それは電動自転車のせいではない。自転車レーンにいるのは電動オートバイだ。

最近の負傷やそれ以上の被害の急増を引き起こしている車両は、eバイクではない。 「eバイク」として販売されている電動オートバイである。

見出しレベルの問題：私たちは間違ったマシンを非難している

ティーンエイジャーが時速40マイルの「eバイク」で自転車レーンを走行中にクラッシュすると、見出しにはただ E-BIKE CRASH（eバイク事故） と書かれる。

巨大で違法改造されたバッテリーパックがアパートの廊下で発火すると、見出しには E-BIKE FIRE（eバイク火災） と書かれる。

しかし、最近の安全調査の細部を読むと、そうした「eバイク」の多くは、法的には eバイクではまったくない。実態は 電動モペッドや電動オートバイ であり、次のようなものだ：

• 小型スクーター並みの重量があり、
• 合法的なeバイクより何倍も強力なモーターを搭載し、
• アプリを数回タップするだけで時速30〜50マイル（あるいはそれ以上）を出せる。

米国法の下では、それは自転車ではない。それは 自動車（モーター・ビークル） である。そして自動車にはすでに明確な居場所がある。すなわち、子どもたちが遊ぶ河川敷の遊歩道を縫うように走るのではなく、自動車交通の流れの中だ。

したがって、この議論の鋭い要約は単純である：

包括的な「eバイク禁止」は必要ない。 すでに存在する、真のeバイクと電動オートバイを区別する法律をきちんと執行し、オートバイを自転車レーンから締め出す必要がある。

1. 法律はすでに線引きをしている。ただ無視しているだけだ。

連邦レベルでは、低速電動自転車は消費者製品安全法（Consumer Product Safety Act）で定義されている：

• 作動可能なペダル
• 電動モーター出力が 750ワット以下
• 平坦路でモーターのみの駆動による最高速度が 時速20マイル

これらの条件を満たせないものは、低速eバイクではない。それは自動車であり、自動車としてのルール（NHTSA基準、VIN、灯火類、ウインカー、登録など）に従うべきである。

そのうえで、ほとんどの米国の州は合法的なeバイクについて 3クラス制 を採用している：

• クラス1 – ペダルアシストのみ、モーターは時速20マイルでアシスト停止
• クラス2 – スロットル（＋任意のペダルアシスト）、モーターは時速20マイルでアシスト停止
• クラス3 – ペダルアシストのみ、モーターは時速28マイルでアシスト停止。通常は追加のヘルメット着用義務や年齢制限あり

これらの範囲内であれば、州は通常、eバイクを免許や自転車レーン利用の点で自転車と同様に扱う。それを超えると、ペダルの有無にかかわらず、モペッド／オートバイの領域に入る。

書面上は、これはきわめて明確だ：

750W以下で、クラス1〜3の速度上限内であれば、それはeバイク。
どのモードであれ、それより速いか強力であれば、それは自動車。

問題は、現実がラベルと一致していないことだ。

2. 実際に自転車レーンで目にするもの

いま賑やかな自転車道や都市部の自転車レーンを歩いてみると、少なくとも4種類の「自転車の形をした」物体が見えるだろう：

3番目と4番目のカテゴリーが、最悪の見出しを生んでいる：

• 非常に高速な「eバイク」に関わる救急外来での外傷の急増
• 時速60kmのマシンに乗ったティーンが、歩行者や通常の自転車と混在して走行
• ハイパワーで無名ブランドのバッテリーパックによるアパートや廊下での火災

アドボカシー団体や最近の報道は、この点について率直だ：最も恐ろしい事例の大半は、eバイクとして販売されているが、連邦・州のeバイク定義を満たしていない高出力eモトによって引き起こされている。

それらはグレーゾーンの抜け道ではない。明らかに、誰の目にも自動車である。

3. 包括的な「eバイク禁止」が的外れな理由

こうした状況を踏まえると、「eバイクが制御不能だから、自転車レーン／自転車道／学校構内から締め出そう」と言うのは簡単だが、誤りである。

それは少なくとも3つの有害なことを同時に引き起こす：

1. 正しく行動している人々を罰する。
   合法的なカーゴeバイクに乗る親、高齢者向けのステップスルー通勤車、そして控えめなクラス1/2のバイクで車を使わずに通勤する人々——まさに自動車利用を減らしている人たち——から移動手段を奪う。

2. 本当の問題を放置する。
   合法的なeバイクと違法なeモトを区別しなければ、時速40マイル出る「クラス2」インスタ映えマシンに乗る子どもたちは、ヘルメットも登録もなしに乗り続けるだろう。

3. 自動車からの転換を遅らせる。
   eバイクは短距離の自動車移動を代替するうえで、最も強力なツールのひとつである。それを法的に扱いづらくしたり、社会的にスティグマ化したりすれば、人々を渋滞と駐車場に押し戻し、安全な自転車インフラへと誘導する機会を失う。

言い換えれば、自転車レーン内でのダートバイク事故に対して すべての eバイクを自転車レーンから締め出すことで対応するのは、自動車依存を解消するために本来必要なツールを自ら捨てているようなものだ。

4. 「自転車」と「オートバイ」の境界を執行せよ

朗報は、多くの新しい法律を発明する必要はないということだ。主に必要なのは次のとおりである：

1. 正直なラベリングとマーケティング

• ある車両が、どの内蔵モードでもクラス3の上限（時速28マイルのアシスト／750W）を超えうるなら、それを「eバイク」として販売・宣伝してはならない。
• 小売業者は、購入者の法域における実際の法的カテゴリー——「モペッド」「motor-driven cycle」「オートバイ」——と、それに伴う要件（免許、ナンバープレート、保険）を開示する義務を負うべきである。

2. フレームへの明確なクラス表示

• 合法的なeバイクは、恒久的で読みやすいクラス1/2/3のラベルと最大アシスト速度を表示した状態で出荷されるべきである。
• クラス表示がないもの、あるいは設定によってeバイクの仕様を超えうるものは、原則として自動車として扱ってよい。

3. 明らかなeモトへの的を絞った取り締まり

ミッドテールのカーゴバイクで通勤する人を煩わせる代わりに、取り締まりは次のような対象に集中すべきである：

• 自転車レーンで明らかに時速28マイルを超えて走行している車両
• オートバイ用タイヤ、デュアルクラウンフォーク、モト用ヘッドライトクラスターを備えた「自転車」
• 「公道走行可能なeバイク」として販売されている既知のeモトモデル

アプローチは「バッテリーが付いている子ども全員に切符を切る」ではなく、「見た目・走行感・加速がオートバイなら、オートバイルールに従わせる」であるべきだ。

4. 欺瞞的なメーカーへの実効性ある罰則

• 5,000〜10,000Wのマシンを「eバイク」として販売する輸入業者やブランドは、自動車規制に従わない場合、罰金、製品の押収、米国での販売禁止などの制裁を受けるべきである。
• 数秒でリミッターを解除できるような虚偽の「クラス2モード」マーケティングは、無邪気な機能ではなく、意図的な抜け道として扱われるべきだ。

これら4つを実行すれば、合法的なクラス1〜3のeバイクには一切手を触れずに、自転車レーンから本当に危険な車両の大半を排除できる。

5. 現実の都市でこれを実行するとどうなるか

このアプローチの妥当なバージョンを採用した都市を想像してみよう：

• 合法的なeバイク（クラス1〜3）

  • 自転車レーンの走行を認める。
  • クラス1＆2は多くの舗装された多目的道で許可し、クラス3は車道および幅広で明確に表示されたルートで許可。
  • 免許や登録は不要だが、ヘルメットは推奨（未成年／クラス3では義務）。

• eモト（クラス3の上限を超えうるものはすべて）

  • モペッドまたはオートバイとして扱う。
  • 免許とナンバープレートが必要。
  • ガソリンスクーターと同様に、自転車レーンや共有道の走行は禁止。

次に、ニアミスが起きそうな状況を考えてみる：

• 合法的なクラス1またはクラス2のカーゴeバイクに乗る親が、子どもと食料品を載せて幹線道路で遅い自動車交通と混在して走っている。
• ドライバーがミラーでライダーを認識しないまま、自転車レーン側へとじわじわ車線をはみ出し始める。
• ライダーは明るいフロントライトと反射材を身に着け、理想的には 自動車に近い音色の大きなホーン を備えており、ドライバーの脳がそれを「背景ノイズではなく、実際の交通」として認識する。

このシナリオこそ、3クラス制と連邦定義が想定している状況である：自転車クラスの車両が、自動車や他の自転車と予測可能な形で混在して走行する——良好なインフラと適切な安全装備を前提として。

問題は「自転車レーンがeバイクであふれている」ことではない。問題は、実際には小型オートバイであるものを自転車として装うことを許し、それらが本来あるべき場所を定めている既存ルールを十分に活用していないことだ。

6. 都市・州・アドボカシー団体のための具体的ステップ

自動車依存からの脱却を図りつつ、「危険なeバイク」をめぐる文化戦争に巻き込まれたくないのであれば、次の政策チェックリストが役に立つ：

1. 州法で3クラス制を採用（または再確認）する。 条文が、連邦の750W／時速20マイル（モーターのみ）定義を明確に参照し、クラス1〜3を平易な言葉で定義していることを確認する。

2. eモトを「雰囲気」ではなくカテゴリーで自転車レーンや共有道から排除する。 客観的な閾値を用いる：車両が自力で時速28マイルを超えうる、または作動可能なペダルを欠く場合、それは自動車である。以上。

3. 恒久的なクラス表示と実効性ある速度リミッターを義務付ける。 もはや「よく見ればクラス2、アプリで右に2回スワイプすれば時速50マイル」といった状態は許さない。

4. 取り締まりの矛先を外れ値に向ける。 高速・高出力違反、歩道での危険な速度走行、明らかに非適合なマシンに焦点を当てる——合法的なeバイクに乗る不安げな親を標的にするのではない。

5. 取り締まりをインフラと教育とセットで行う。

• 合法的なeバイクが安心して走れるよう、プロテクテッド・バイクレーンや交通抑制された道路を整備する。
• 親、ティーン、高齢者に対し、合法的なeバイクとeモトの違い（ラベルやスペックシートの読み方を含む）を教育する。
• コアとなる安全装備——ヘルメット、ライト、そして高速交通と空間を共有する場合には、ドライバーが本能的に反応する可聴ホーン——を推奨する。

こうした対応をとれば、本当に危険な車両を厳しく取り締まりつつ、ここ数十年で最良の「自動車代替ツール」を台無しにせずに済む。

7. ライダーと保護者が今すぐできること

規制当局が追いつくまでの間でも、いくつかの実践的なフィルターを用いるだけで大きな効果がある：

• スペックシートを懐疑的に読む。

  • 「最高時速35〜50マイル」などと宣伝されているなら、それはウェブサイト上でどう呼ばれていようとオートバイである。
  • モーターが1,000W、3,000W以上であれば、それは米国における合法的な低速eバイクでは ない。

• 本物のクラス表示を探す。

  • 「クラス1/2/3」と最大アシスト速度を明記したステッカーがあれば、良い兆候である。
  • 表示がない、あるいは表示内容が公表スペックと矛盾している場合は、危険信号だ。

• どこで合法的に走れるかを尋ねる。

  • 販売員が、それが免許なしで自転車レーンを走行可能かどうか説明できないなら、それ自体が答えだと受け止めるべきだ。

• すでにeモトを所有しているなら、それを本来の姿として扱う。

  • 車道を走行し、オートバイ用の防護装備を着用し、必要な登録手続きを行う。
  • 時速40マイルに静かに到達できる車両で、子どもを自転車レーンに送り出してはならない。

• 合法的なeバイクに乗っているなら、「予測可能な交通」として走る。

  • ライトと車線位置を活用して被視認性を高める。
  • 騒がしい都市交通の中を常用するなら、適切なホーンの装着を検討する——それが、ドライバーが「見落としていた」状態から、間一髪で現実に引き戻されるかどうかの分かれ目になりうる。

References

• U.S. Code. “Low-speed electric bicycles, 15 U.S.C. § 2085.” A federal definition of low-speed e-bikes (≤ 750 W, 20 mph motor-only) that distinguishes them from motor vehicles.
• PeopleForBikes. “Electric Bike Policies and Laws.” Overview of the industry-backed three-class system (Class 1–3) and its adoption by U.S. states.
• PeopleForBikes. “2024 Policy Wins.” Notes that 43 states now recognize model three-class e-bike legislation.
• National Conference of State Legislatures (NCSL). “State Electric Bicycle Laws: A Legislative Primer.” Explains how states use the three-class model and generally exempt e-bikes from licensing and registration.
• Velo / Outside. “E-Bike Injuries Are Up 1,800%, But It’s Not Actually E-Bikes: It’s Electric Motorcycles.” Details how many severe “e-bike” injuries involve high-powered e-motos falsely sold as e-bikes, and calls for better federal enforcement and truthful marketing.
• HOVSCO and similar state-by-state guides on “moped-style e-bikes.” Summarize how speeds above 28 mph and high power outputs push vehicles into moped/motorcycle categories in many states.
• Various 2025 news reports on school-district bans and state crackdowns on “superfast e-bikes,” which often turn out to be unlicensed electric motorcycles rather than legal Class 1–3 bicycles.