アメリカン・ドリームにおける「スーパー通勤者」と距離の代償

TL;DR;

• アメリカの通勤は「うんざりする」レベルから、都市圏やメガリージョン全体を横断する「スーパー・コミューティング」へと伸びてきた。¹
• 主犯は、雇用が豊富な都市における住宅の手頃さの危機であり、それは排他的ゾーニングと数十年にわたる自動車優先政策によって増幅されている。²³
• 長距離通勤は身体的・精神的健康を損ない、不平等を拡大し、気候変動ガスを不釣り合いなほど排出する。⁴⁵
• 解決策は高速鉄道だけではなく、職場近くの住宅供給拡大、用途混在型ゾーニング、より安全な徒歩・自転車環境、そしてリモートワークの賢い活用にある。
• 人々が自転車や公共交通を選んだとしても、依然として「クルマ優位」の空間を移動している——だからこそ、クルマ並みに大音量の自転車ホーンのような、「クルマ語を話す」安全ツールが周辺的ながら意味を持つ。

「都市とは、人々と企業の間に物理的な空間が存在しない状態として考えることができる。」
— Edward Glaeser, Sprawl and Urban Growth (2003)

アメリカはどうしてこんなに「遠く」なってしまったのか

アメリカ人は「魂をすり減らす通勤」と冗談めかして言うが、その冗談は構造的な問題を隠している。私たちは、仕事、学校、食料品店、友人など、人生で重要なほとんどすべてのものから遠く離れて暮らすことを、いつの間にか当たり前のこととして受け入れてしまった。

2019年までに、アメリカの片道平均通勤時間は27.6分に達し、当時としては過去最長を記録した。¹ これは平均値であり、そのはるか外側にいる人々が何百万人もいて、「どこか遠く」の自宅と、都市圏のまったく別の場所にある職場との間を、毎日何時間もかけて移動している。

アーバニストのRay Delahantyは、自身のCityNerdチャンネルでこの物語の鮮烈な一断面を広めた。すなわち**「スーパー・コミューター」**——単に都市を横断するだけでなく、都市圏やメガリージョンさえも越えて通勤する人々であり、格安航空券や都市間鉄道、そして近年ではハイブリッド勤務スケジュールによって可能になっている。⁶ 彼の分析は、NYUのMitchell MossとCarson Qingによる先行研究に基づいており、そこではスーパー・コミューターを、「ある都市圏の中核郡で働きながら、その都市圏の外に居住する人」と定義している。⁷

彼の動画——そして本稿——の背後にある核心的な問いは、人々がどうやってスーパー・コミュートしているか、ということだけではない。そもそもなぜアメリカ人は、あらゆるものからこんなに遠く離れて暮らしているのかという点にある。

「普通の」通勤からスーパー・コミューティングへ

MossとQingの研究では、スーパー・コミューターはまず、高賃金の仕事が非常に高価な中心部に集中している場所——ニューヨーク、サンフランシスコ、ダラス–ヒューストン——で現れた。一方で、より手頃な住宅は従来の都市圏境界をはるかに越えて広がっている。⁷ 米国国勢調査のLEHD OnTheMapツールのような新しいデータソースにより、研究者やデータ愛好家はこうしたフローを詳細に追跡できるようになった。⁷

これに、Regional Plan Association（RPA）が提唱するメガリージョンの概念——北東回廊やテキサス・トライアングルのような巨大な経済ベルト⁸——を重ね合わせると、パターンが浮かび上がる。

• 人々は雇用密度の高いノード（マンハッタン、ボストン都心、シリコンバレー、ダラス／ヒューストン都心）で働く。
• そして、ますますより安価なノード（フィラデルフィア、プロビデンス／ウースター、インランド・エンパイア、カリフォルニア外縁部、サンアントニオ）に住むようになっている。
• ハイブリッド勤務により、その判断がしやすくなる。耐えがたい長距離移動を週に数日だけ我慢すればよい、という理屈だ。

CityNerdのスーパー・コミュート解説では、2021年のフローを用いて、フィラデルフィアからニューヨークへ、ウースターやプロビデンスからボストンへ、インランド・エンパイアからロサンゼルスへ、そしてテキサス・トライアングル（ダラス–ヒューストン–オースティン–サンアントニオ）を縦横に行き交う通勤者の姿を具体的に示している。これは周縁的な現象ではなく、米国の住宅市場と労働市場の相互作用の中に組み込まれた構造なのだ。

これをより具体的にするために、学術研究とCityNerdによる最近の国勢調査データ分析の両方に現れる、都市圏間通勤パターンの様式的なスナップショットを示そう。

正確な所要時間は出発地、交通手段、渋滞状況によって異なるが、その根底にあるロジックは同じだ。一方の端には高い機会と低い住宅供給、もう一方の端には低い住宅コストと少ない雇用がある。

人々を外側へ押し出す住宅の「算数」

逸話を取り除くと、単純なパターンが見えてくる。

雇用が豊富だが住宅が乏しく高価な地域では、人々はより長い通勤を強いられ、手頃で適正価格の住宅が多い地域では通勤が短くなる。

最近の研究の二つの流れがこれを裏付けている。

雇用–住宅の「適合度」と長距離通勤

Evelyn BlumenbergとFariba Siddiqは、「雇用–住宅適合度」という指標——さまざまな価格帯の住宅ストックが地域の賃金とどれだけ整合しているか——を用い、多くの雇用があるにもかかわらず手頃な住宅が不足している地域では、特に低賃金労働者の通勤距離が長くなることを見いだした。² つまり、自分の技能レベルに見合う仕事が多い地域に、手頃な住宅が十分にない場合、統計的にはより遠くに住み、そこから通勤する可能性が高くなる。

Blumenbergによる住宅の手頃さと通勤距離に関する別の研究も同様の結論に達している。高コストの沿岸地域では、家賃と通勤のトレードオフがより鋭く、世帯は住宅費を抑えるために時間と距離を犠牲にする。³

カリフォルニアに焦点を当てたSuman MitraとJean-Daniel Saphoresは、率直な問い、**「なぜ彼らは職場からそんなに遠くに住むのか？」**を投げかける。彼らは、職場近くの住宅が高価で、外縁部の住宅が安い場合、片道50マイル以上の長距離通勤をする確率が高まることを見いだした。⁹ 職場近くの高い住宅価値が人々を一方に引き寄せ、外縁部の低価格が反対方向に引き寄せるのである。

こうした知見は、北カリフォルニア・メガリージョンにおけるスーパー・コミューティングに関する2024年の報告書にも反映されている。長距離通勤者は全通勤者の中では少数だが、走行車両マイル（VMT）と排出量の不釣り合いに大きな割合を占めており、その出発地はベイエリアへと人を送り込む、比較的手頃な内陸郡に集中している。⁵

地図を引き伸ばした政策選択

これらすべてを「大きな庭」や「静かな袋小路」への個人的嗜好だけで説明したくなるかもしれないが、政策がそうした嗜好とその帰結を形づくってきた。

大きなレバーをいくつか挙げると：

• 高速道路と安価な自動車利用。 連邦高速道路プログラムと自動車インフラへの補助は、自宅と職場の間に多くのマイルを挟み込むことを容易にした。GlaeserとKahnは、現代のスプロールを「自動車ベースの生活の産物」と表現し、それは道路容量への巨額投資によって可能になったと述べている。¹⁰
• 住宅ローンと税制。 HOLCのようなニューディール期の機関や、その後のFHAは、長期・元利均等返済型の住宅ローンを標準化し、戸建て郊外住宅の大量生産を後押しした。その後、住宅ローン利子控除などの税制優遇が、大きな区画の持ち家をさらに優遇した。¹¹¹²
• 排他的ゾーニング。 GlaeserとGyourkoらの研究は、特に低密度の戸建て専用規制など、厳格なローカル・ゾーニングが高需要都市の住宅価格を押し上げることを示している。¹³¹⁴ 大統領経済諮問委員会（CEA）は、排他的ゾーニングが住宅コストを高め、機会豊かな地域へのアクセスを減らしていると明言している。¹⁵

その結果、アメリカは次のような国になった。

• 多くの「良い仕事」は、厳しくゾーニングされ高価格な地域にある。
• 一般の人々が手の届く住宅の多くは、緩くゾーニングされた遠隔の郊外や外縁部にある。
• 高速道路がそれらを結びつける一方で、日常的なニーズ（学校、食料品店、公園）は、同じ郊外の中でさえ徒歩圏内にないことが多い。

つまりアメリカ人は、職場から遠くに住んでいるだけでなく、あらゆるものから遠くに住んでいるのだ。

距離が人と場所にもたらすもの

長距離通勤がつらく感じられるのには理由がある。増え続ける研究は、それが健康、気候、公平性を同時に打撃することを示している。

健康とウェルビーイング

Hoehnerらによる古典的研究は、通勤距離が長いほど身体活動が少なく、心肺フィットネスが低く、BMIが高く、代謝リスクプロファイルが悪化することを示している。⁴ 文字通り、身体を動かす時間を座っている時間と引き換えにしているのだ。

通勤とメンタル・ウェルビーイングに関する最近の研究では、長い通勤や渋滞した自動車ベースの移動は、短い通勤やアクティブ通勤、高品質な公共交通による通勤に比べて、ストレスが高く気分が悪いことと関連している。¹⁶ パンデミック後の通勤を扱った2022年のレビューは、距離を見直すことなく単にCOVID以前のパターンに戻るのは、公衆衛生にとって機会損失だと示唆している。¹⁷

学術的でない医療機関の要約でさえ、長距離通勤が心血管疾患、ストレス、大気汚染曝露のリスクを高めると、今や常套的に警告している。¹⁸

気候と渋滞

北カリフォルニアでは、前述のスーパー・コミューティング報告書が、片道50マイル以上または90分以上移動する通勤者が、労働者全体の少数派であるにもかかわらず、総VMTと温室効果ガス排出量の不釣り合いに大きな割合を占めていることを示している。⁵ 移動距離が長く、運転以外の選択肢が少ないほど、フットプリントは悪化する。

ミクロなスケールでも話は同じだ。今や平均通勤時間が約46分に達し、1時間を超える通勤者の割合が大きいカリフォルニア州Brentwoodのような場所のデータは、手頃な住宅に結びついた外縁部の成長が、高排出の移動パターンを固定化しうることを示している。¹⁹

時間、お金、不平等

全米低所得者住宅連合（NLIHC）は、公平性の側面を端的にまとめている。手頃な住宅の不足は通勤時間を延ばし、交通費を増やし、経済的流動性を低下させる。²⁰ 長距離通勤は次のような意味を持つ。

• 介護、地域活動、睡眠に使える時間が減る。
• ガソリン、車両整備、運賃への支出が増える。
• 交通事故や大気汚染への曝露リスクが高まる。

そして、最も遠くに押し出されるのはしばしば低所得世帯であるため、同じ仕事にたどり着くために、彼らが最も大きな「時間コスト」を支払うことになる。

もう一度「近さ」を取り戻せるか？

もし私たちが渋滞だけでなく距離そのものを真剣に捉えるなら、より希望の持てるパターンを描くことができる。すなわち、移動距離の短縮、より近い住まい、そして生計を立てるためにメガリージョン全体を横断せざるをえない人を減らすことだ。

ここでは、特に重要なレバーを挙げる。

1. すでに仕事がある場所に、もっと住宅を建てる

ゾーニングと住宅コストに関する研究は驚くほど一貫している。

• GlaeserとGyourkoは、多くの米国都市圏において、ゾーニングや土地利用規制が高い住宅価格の主要因であることを見いだしている。¹³
• ゾーニングと都市の不平等に関する最近のレビューは、低密度ゾーニングが「住宅供給を制限し、コストを増大させ、隔離を強化する」と論じている。¹⁴
• 連邦の分析機関やシンクタンクは今や、排他的ゾーニングが労働力の移動性や気候目標の障害になっていると常に指摘している。なぜなら、それが人々を職場から遠くに住まわせるからだ。¹⁵²¹

逆に、州が開発業者にローカルな排除を迂回するルートを与えた場所——たとえばマサチューセッツ州のChapter 40B（排他的な郊外において、混合所得プロジェクトが一部のローカル禁止を上書きできる制度）——では、雇用が豊富だが住宅供給に抵抗的な場所で、手頃な住宅供給を押し上げることが示唆されている。²²

スーパー・コミューターを減らしたいのであれば、次のようなことが必要だ。

• 高機会地域における集合住宅や「ミッシング・ミドル」住宅（二世帯住宅、四戸建て、コートヤード型集合住宅など）の拡大。
• 主要な雇用集積地や高容量の公共交通沿線における、中高層集合住宅の「バイライト（許可不要）」承認。
• 各雇用豊富な郊外が、労働者を遠方の外縁部に単に「輸出」できないようにする地域的な住宅供給目標。

2. 速くするだけでなく、移動そのものを短くする

都市間・地域間鉄道を改善すべきなのは間違いない。特に、すでにスーパー・コミューティングが起きている場所ではなおさらだ。

• フロリダの新興メガリージョンでは、Brightlineが現在、マイアミとオーランドの間で民間の高速鉄道を運行しており、2024年には年間270万人超の利用者を記録し、長距離利用が大きく伸びている。²³ 同社はタンパ延伸を積極的に進めており、タンパ湾、オーランド、南フロリダの間を多くの人が長距離運転している回廊を結ぶことになる。²⁴²⁵
• テキサス・トライアングルでは、ダラス、ヒューストン、さらにはオースティンやサンアントニオを結ぶ複数の高速鉄道計画が存在する。連邦と民間の取り組みは資金調達や用地取得をめぐって難航しているが、このアイデアが消えない理由は、これらの都市間の移動需要がすでに膨大であり、その中には通勤も含まれているからだ。²⁶²⁷

高速で頻発する列車は、過酷な自動車ベースのスーパー・コミュートを、実行可能でストレスの少ない移動に変えることができる。特に、週に1〜2日だけ出社すればよい人にとってはそうだ。

しかし、それだけでは不十分だ。本当に距離を縮めるには：

• 地域鉄道が都市交通のように振る舞う必要がある。すなわち、終日高頻度で運行し、ローカルバスや自転車ネットワークと統合されること。
• 都市は、徒歩と自転車の安全な移動のために街路を再設計し、人々が職場の近くに住み、かつクルマなしで動き回れるようにしなければならない。

ここで、小さく実務的なディテールが重要になる。自動車優位の幹線道路沿いを自転車通勤する場合、ドライバーの注意散漫の霧を切り裂く手段がしばしば必要になる。ある人々は、クルマのクラクション並みに大音量の自転車ホーン（Loud BicycleのLoud Miniなど）を最後の安全手段として使う。これは緊急時にしか鳴らさないが、ドライバーはそれを「本物の」クラクションとして即座に認識する。目的は騒音を増やすことではなく、すでにクルマ中心に作られた空間において、まれで高い注意喚起効果を持つシグナルを確保することだ。

3. リモートワークを「移動を減らす」ための道具にする

パンデミック期には、何百万人ものアメリカ人が在宅勤務を始めた。ACSデータによれば、2021年までに主に在宅勤務をしている労働者の割合は2019年の約3倍となり、対面通勤が減少した地域では平均通勤時間もわずかに短縮した。²⁸

これにより、相反する二つのトレンドが生まれた。

• 一部の世帯は、出社はたまにでよいと見込んで、さらに遠くへ移住した。そのパターンは、オフィス出社義務が復活した途端にスーパー・コミューターが急増した外縁部のブームタウンに見て取れる。
• 他の地域では、通勤そのものを再考する好機としてこの瞬間を捉え、フレックスタイム、圧縮勤務週、恒久的なハイブリッド勤務などを模索した。

テレワークを研究する学者たちは、「リバウンド効果」に警鐘を鳴らしている。テレワークをする人は、職場からより遠くに住んだり、非通勤目的の移動を増やしたりして、環境上の利得の一部を相殺してしまう可能性があるのだ。²⁹ 重要なのは、テレワークを土地利用・交通政策と組み合わせることである。

• 大半の時間をリモートで働ける人には、日常生活（用事、学校、社交）が身近に完結するような地域を選ぶことを促す。
• ピーク時交通量の減少を利用して、バスレーン、自転車レーン、安全な横断歩道のために道路空間を再配分し、通勤が必要な人にとってアクティブ通勤をより魅力的にする。

4. 「すべて」が本当に近くにある街区を設計する

最後に、スーパー・コミューティングを削減する最も強力な方法は、日常生活のために長距離移動をする必要性そのものを減らすことだ。

そのためには：

• 住宅の上に店舗を置くアパート、住宅地の中の角地の食料品店、街区に埋め込まれた小規模オフィスなどを認める用途混在型ゾーニング。
• Ellen Dunham-JonesとJune WilliamsonがRetrofitting Suburbiaで提唱するように、自動車志向の商業ストリップや死んだモールを歩行可能な都市センターへと再生すること。³⁰
• 安全なローカルストリート——低速制限、プロテクテッド・バイクレーン、歩行者横断施設——を優先し、「近くに住む」ことが子どもや高齢者を含む誰にとっても安全で使いやすいと感じられるようにすること。

こうした取り組みを行えば、日常生活における「距離」は劇的に縮む。多くの移動は消え、残りも短い徒歩や自転車移動になり、90分の都市圏横断通勤を受け入れざるをえない圧力は弱まる。

FAQ

Q 1. 「スーパー・コミューター」とは正確には何ですか？ A. 米国の研究文献では、スーパー・コミューターとは一般に、勤務先の都市圏外に居住し、片道50マイル以上または90分以上を、自動車、列車、飛行機、あるいはそれらの組み合わせで移動する人を指す。⁵⁷⁹

Q 2. スーパー・コミュートは本当にそんなに一般的なのですか？ A. 依然として通勤全体の中では少数派だが、北カリフォルニアや北東回廊のような高コストで雇用が豊富な地域では、毎日何十万人もの労働者が都市圏境界を越えて通勤しており、総走行距離と排出量の不釣り合いに大きな割合を占めている。⁵²⁰

Q 3. リモートワークは長距離通勤の問題を解決しないのですか？ A. リモートおよびハイブリッド勤務は日々の通勤を減らすが、より遠くに住むことを促し、まれな出社が長距離移動になることもある。住宅と交通の改革なしには、テレワークだけでスーパー・コミューティングを解決することはできず、むしろそれを固定化してしまう可能性もある。¹⁷²⁹

Q 4. 主な問題は高速道路ですか、それともゾーニングですか？ A. 高速道路は長距離通勤を技術的には容易にしたが、多くの都市圏では、特に低所得世帯にとって、雇用近接地の住宅コストと長距離通勤の主因は、制限的なゾーニングと限られた住宅供給であると研究は示唆している。²¹³¹⁴

Q 5. 都市が通勤距離を短縮するために、すぐにできることは何ですか？ A. 最も即効性のあるのは、法制度とデザインの変更である。雇用と公共交通の近くにより多くの住宅を認め、混合所得プロジェクトの承認を迅速化し、主要幹線にバスと自転車の優先レーンを設け、徒歩と自転車の安全な移動のために街路を再設計して、近くの目的地が本当に「近い」と感じられるようにすることだ。²¹⁴²²

References