De Snelste Manier Rond Boston: Fiets vs. de T vanaf Cleveland Circle

TL;DR;

• Voor de meeste ritten binnen Boston die beginnen bij Cleveland Circle, verslaat de fiets de T op deur-tot-deur reistijd, vaak met 5–15 minuten.
• De MBTA is snel in smalle corridors langs spoor- en buslijnen; buiten die ruggengraten domineren wachttijden en overstappen.
• Fietsen zijn “altijd aan”: geen dienstregelingen, geen overstapstraffen en bijna geen omwegen—je route kan bijna een rechte lijn zijn.
• Reistijdkaarten (“isochronen”) maken dit zichtbaar: de T produceert stekelige vertakkingen; fietsen produceren bijna een solide, uitdijende vlek van bereikbare stad.
• Dit is geen argument tegen ov—Boston heeft het nodig—maar een herinnering dat veilige fietsnetwerken van “leuke extra” fietsen het snelste stedelijke hulpmiddel maken voor veel alledaagse ritten.

In steden is snelheid niet hoe hard je gaat tussen haltes. Het is hoe weinig tijd je kwijt bent aan wachten en omrijden.
— Een fietser die naar een Green Line-dienstregeling staart

Wat “snel” echt betekent in een stad

Vraag “Wat is de snelste manier om je door Boston te verplaatsen?” en mensen denken meteen aan treinsnelheden, maximale bussnelheden, of hoe hard ze kunnen rijden op Storrow (op de zeldzame dagen dat het er niet vaststaat). Maar die cijfers missen bijna alles wat ertoe doet voor echte ritten.

De deur-tot-deur reistijd wordt gedomineerd door:

• Hoe ver je moet lopen naar het station of de halte
• Hoe lang je wacht op het volgende voertuig
• Hoeveel overstappen je maakt
• Hoeveel je omrijdt omdat het netwerk niet gaat waar jij heen wilt
• De tijdskosten van parkeren, op slot zetten en terugvinden van je voertuig

Op de fiets krimpt het meeste van die overhead dramatisch. Typische stedelijke fietsers rijden in een comfortabel tempo dat snel genoeg is om een groot deel van Boston in 15–30 minuten te doorkruisen, zonder ooit een dienstregeling te raadplegen.

Ov kan veel mensen verplaatsen en kan erg snel zijn tussen haltes, maar die winst verwatert zodra je lopen, wachten en overstappen meerekent. Dat is wat ik zichtbaar wilde maken.

Het Cleveland Circle-experiment

Boston heeft een van de betere ov-netwerken in de VS, en Cleveland Circle is een goede etalage. Binnen een korte loopafstand heb je:

• Drie Green Line-takken (B, C en D)
• Verschillende buslijnen
• Redelijke looptoegang tot een dichtbevolkt woongebied

Als er ergens is waar de T zich van zijn beste kant kan laten zien, is dit een eerlijke test.

Dus ik vroeg:

Vanaf Cleveland Circle, hoe lang duurt het om overal elders in Boston te komen—met de fiets versus met de T?

Van Google Maps naar reistijdkaarten

Om dat te beantwoorden, gebruikte ik Google Maps om reistijden te schatten van Cleveland Circle naar veel punten in Boston, voor twee modi:

• Fiets
• Ov (de T + bussen)

Voor elk punt noteerde ik Google’s deur-tot-deur-schatting:

• Lopen naar het station/de halte
• Wachten op voertuigen
• Overstappen
• Reistijd in het voertuig

Daarna zette ik die puntschattingen om in continue reistijdvelden:

• Elke locatie op de kaart krijgt een kleur die overeenkomt met minuten vanaf Cleveland Circle.
• Ik gebruikte Matlab om de tijdsoppervlakken te interpoleren en weer te geven.
• Voor basiskaarten en kleuren leunde ik op Stamen Design en ColorBrewer, zodat de kaarten leesbaar en kleurenblindvriendelijk zijn.

Ik maakte ook een animatie zodat je de bereikbare zone in de tijd kunt zien uitdijen, voor fietsen en voor de T.

Je kunt nog steeds:

• De hoge-resolutie fietskaart verkennen: http://bit.ly/biking_any_time
• De hoge-resolutie T-kaart verkennen: http://bit.ly/T_Time_Boston
• Lezen over hoe de kaarten en video zijn gemaakt: jonathan.lansey.net/pastimes/mapping

Wat de kaarten laten zien: spichtige corridors vs solide dekking

Zelfs een snelle blik op de twee kaarten naast elkaar is genoeg om het patroon te zien.

De T-kaart: snelle, smalle corridors

Op de T-reistijdkaart vormen de snelste gebieden dunne tentakels die zich uitstrekken langs spoor- en belangrijke buslijnen:

• Volg de D Line inbound en je ziet een smalle lob van “snelle” kleur richting downtown duwen.
• Vergelijkbare lobben volgen de B- en C-takken en een paar buslijnen met hogere frequentie.

Maar stap van die ruggengraten af en de reistijden zwellen snel op:

• Bewegen tussen takken vereist vaak trage dwarsverbindingen of een omweg via downtown.
• Plaatsen die geografisch dichtbij zijn kunnen netwerk-ver zijn als het ov ze niet netjes verbindt.

Als je de kaart animeert, flikkert het T-netwerk in de tijd:

• Vertrek net op tijd om een trein te halen, en een bestemming kan in de “20 minuten”-zone liggen.
• Mis hem met een paar minuten, en diezelfde bestemming springt ineens naar “30+ minuten.”

Je ervaring wordt net zozeer bepaald door dienstregelingen en overstappen als door de ruwe treinsnelheid.

De fietskaart: een gelijkmatig uitdijende vlek

Op de fietsreistijdkaart ligt Cleveland Circle in het midden van een gelijkmatig uitdijende vlek:

• In ~10 minuten bestrijk je een groot deel van Brighton en Allston.
• In ~20 minuten raak je Brookline, Fenway/Kenmore, Longwood en delen van Cambridge.
• In ~30 minuten heb je grote delen van Somerville, downtown en Jamaica Plain bereikt.

Er zijn enkele vervormingen:

• De Charles River duwt dingen wat naar buiten.
• Grote snelwegen en lastige kruisingen doen ertoe.
• Heuvels duwen de vlek lichtjes scheef.

Maar de algemene vorm blijft rond en continu, niet stekelig. En in tegenstelling tot ov flikkert de fietskaart niet—of je nu nu vertrekt of over tien minuten, de tijden veranderen nauwelijks. Er is geen dienstregeling om te missen.

Waarom fietsen vaak winnen op deur-tot-deur tijd

Voor veel ritten onder ongeveer 5–6 mijl komen de kaarten overeen met iets wat Bostonse fietsers al uit ervaring weten.

1. Geen wachttijd

   Fietsen zijn “altijd aan”. Je wacht geen 10 minuten tot een fiets komt opdagen; je maakt hem los en gaat. Voor korte ritten kan dat op zichzelf al een grotere tijdwinst zijn dan welk snelheidsvoordeel van een trein tussen haltes dan ook.

2. Directe routes

   Ov dwingt je in de vorm van het netwerk:

   • Eerst inbound, dan outbound op een andere tak
   • Of een slingerende dwarsbus

   Op de fiets kun je vaak deur tot deur in een bijna rechte lijn gaan, vooral beperkt door eenrichtingsstraten en rivieren.

3. Minimale aan- en afvoer

   Elke ov-rit bevat twee wandelstukken: huis → halte en halte → bestemming. Zelfs 7–10 minuten aan elke kant is een enorm deel van een rit van 20–30 minuten.

   Met een fiets is je “halte” je voordeur, en meestal kun je heel dicht bij je bestemming vastzetten.

4. Voorspelbaarheid

   De T is kwetsbaar voor slow zones, vertragingen, bunching en drukte. De variatie op de fiets komt vooral van verkeerslichten en hoe hard je trapt, wat dag tot dag veel makkelijker te voorspellen is.

Alles bij elkaar levert dat een eenvoudige vuistregel op:

Voor veel ritten binnen Boston van een paar mijl is een fiets het snelste hulpmiddel dat je kunt pakken, zelfs in een stad met behoorlijk goed ov.

Fietsen en de T zijn complementen, geen vijanden

Dit is geen pleidooi om treinen door fietsen te vervangen. De T doet iets wat fietsen niet kunnen: duizenden mensen per uur langs één corridor verplaatsen zonder de stad te laten vastlopen.

In plaats daarvan suggereren de kaarten een betere framing:

• Ov levert hoogcapacitaire ruggengraten in en door de stad.
• Fietsen vullen de gaten op—korte, dwars- en off-corridorritten waar ov structureel onhandig is.

De snelste versie van Boston is:

• Treinen en bussen die langere en stamritten doen, vooral in en uit de kern.
• Fietsen en lopen die korte en middellange ritten binnen die kern domineren.
• Infrastructuur die wisselen tussen modi moeiteloos maakt (veilige fietsparkeerplekken bij stations, goede oversteekplaatsen, laag-stress lokale straten).

Wat dit betekent voor straatontwerp

Als fietsen nu al concurrerend zijn met de T voor veel ritten die beginnen bij een sterke ov-hub als Cleveland Circle, volgen daar een paar beleidsimplicaties uit.

1. Korte ritten zijn laaghangend fruit

   Een enorm aandeel van stedelijke autoritten is kort. Een verbonden, laag-stress fietsnetwerk zou een groot deel van die ritten naar de fiets kunnen verplaatsen, wat:

   • Wegcapaciteit vrijmaakt
   • Emissies vermindert
   • En, zoals de kaarten laten zien, vaak de reistijd verkort voor de persoon die de rit maakt

2. Meet bereikbaarheid, niet alleen snelheid

   Het is makkelijk om te fixeren op voertuigsnelheden—limieten verhogen of verlagen, verkeerslichten afstellen. Maar waar mensen werkelijk om geven is hoeveel van hun leven ze kwijt zijn aan van A naar B komen.

   Reistijdkaarten geven een betere maatstaf: hoeveel stad je in 15, 30 of 45 minuten kunt bereiken. Fietsen vergroten die bereikbare zone enorm in de band van 15–30 minuten.

3. Netwerken zijn belangrijker dan losse projecten

   Een enkele mooie fietsstrook is als een enkele T-tak zonder verbindingen. Deze kaarten onderstrepen dat connectiviteit alles is.

   • Een lappendeken van losse fietsstroken zal geen solide “snelle vlek” opleveren.
   • Een coherent raster van veilige routes wel.

Afronding

Dus, wat is de snelste manier om je door Boston te verplaatsen?

• Als je van de ene Green Line-node naar een andere langs dezelfde tak reist, precies op het juiste moment, is de T fantastisch.
• Maar voor een enorm aantal alledaagse ritten binnen de stad, zeker vanuit plekken als Cleveland Circle, wint een fiets stilletjes de snelheidswedstrijd—zonder dienstregeling.

De reistijdkaarten geven simpelweg kleur aan iets wat veel fietsers al in hun benen voelen: in een stad als Boston, zodra je een redelijk veilige route hebt, blijkt de fiets de echte sneldienst te zijn.