Calgary colocou uma rede de ciclovias em julgamento — e mediu tudo

TL;DR;

• Calgary testou uma malha de 6,5 quilômetros no centro por 18 meses, com 82 indicadores de desempenho.
• O ciclismo em dias de semana em suas rotas triplicou; as contagens no cordão do centro cresceram 40% em um ano.¹
• As contagens de janeiro ficaram, em média, quatro vezes acima do nível anterior à rede depois que a cidade se comprometeu com a remoção rápida de neve.¹
• A percepção de segurança melhorou e o uso das calçadas caiu, mas um ano de dados de colisões não foi suficiente para provar redução de acidentes.
• O conselho municipal votou 10–4 para tornar a rede permanente e financiar novas melhorias de projeto.²

Uma cidade obrigou a si mesma a declarar a hipótese

A maioria dos debates sobre ciclovias começa com previsões. O número de ciclistas vai disparar. O trânsito vai travar. As lojas vão perder clientes. Os acidentes vão cair — ou migrar para os cruzamentos. Em seguida, a cidade constrói um corredor, faz algumas contagens e todos voltam ao argumento que já preferiam.

Calgary tentou algo mais útil. Antes de abrir sua Centre City Cycle Track Network, a cidade especificou como seriam o sucesso e o fracasso. Seu plano de avaliação definiu metas para segurança, volumes de bicicletas, tempo de viagem de carro, circulação irregular, satisfação, atividade econômica e perfil demográfico dos ciclistas.³ A cidade então instalou uma rede conectada com materiais temporários, mediu seu desempenho por 18 meses e levou as evidências de volta ao conselho.

Esse processo não produziu um experimento perfeitamente controlado. Produziu, porém, uma das avaliações de mundo real mais amplas e incomuns da América do Norte sobre ciclovias protegidas. As conclusões são valiosas justamente porque algumas são robustas, outras são ambíguas e outras mostram como não medir um efeito.

A lição mais ampla de Calgary não é apenas que as ciclovias “funcionaram”. É que uma cidade pode colocar uma rede inteira em teste, aprender enquanto ela opera e ainda tomar uma decisão sem fingir que todos os indicadores apontam na mesma direção.

O que Calgary realmente construiu

O conselho aprovou o projeto-piloto em abril de 2014. Em 18 de junho de 2015, Calgary abriu uma rede de 6,5 quilômetros pelo centro e pelo Beltline, incluindo rotas protegidas na 5 Street S.W., 12 Avenue S. e 8/9 Avenue S., além de ciclismo diurno na rua compartilhada Stephen Avenue. O projeto custou **C$5,45 milhões**, C$1,65 milhão abaixo do orçamento de C$7,1 milhões.⁴

A palavra rede é importante. Em vez de testar uma faixa isolada de proteção que terminasse antes de chegar a destinos úteis, Calgary conectou rotas leste–oeste e norte–sul ao sistema de caminhos ao longo do rio. As próprias contagens da cidade depois constataram mais uso onde as rotas ficavam próximas e se cruzavam, e menos onde uma pista atendia a menos destinos. Ciclistas chegavam a desviar um ou dois quarteirões para acessar a malha protegida.¹

O projeto também foi deliberadamente ajustável. Guias, tachões, placas e semáforos temporários permitiram que a equipe alterasse áreas de carga e descarga, estacionamento, visibilidade e interseções enquanto as pessoas usavam as ruas. Calgary registrou 2.032 solicitações de serviço relacionadas até novembro de 2016 — 55% delas durante a construção e o primeiro mês — e fez mais de 100 mudanças operacionais ou de projeto.⁴

Esse é um modelo diferente de projeto-piloto: não um empreendimento em miniatura pensado para não ofender ninguém, mas uma rede utilizável tratada como pesquisa aplicada.

O painel de 82 indicadores

Calgary coletou dados de referência em setembro de 2014 e dados finais em setembro de 2016 em dez locais, com seis períodos de medição e coleta limitada em janeiro para captar as condições de inverno. As ferramentas incluíram contadores automáticos no pavimento, observação por vídeo e manual, registros policiais de colisões, pesquisas de interceptação, viagens de carro cronometradas com GPS e cronômetro, e uma pesquisa telefônica terceirizada com 1.102 moradores de Calgary.¹⁴

A tabela abaixo separa o que Calgary mediu do que o resultado pode razoavelmente estabelecer.

A cidade relatou que 70% de suas medidas primárias alcançaram suas metas ou caminharam em sua direção.⁴ Essa formulação é franca: várias metas de volume e taxa de colisão por rota não foram atingidas. Uma avaliação crível deve tornar esses resultados visíveis em vez de reduzir dezenas de indicadores a um slogan de aprovação ou reprovação.

O resultado mais claro: as pessoas usaram a rede

Em 20 de novembro de 2016, contadores automáticos no trecho central dos três principais corredores haviam registrado 1,2 milhão de viagens de bicicleta. Comparando setembro de 2014 com setembro de 2016, o ciclismo em dias úteis na rede piloto triplicou. Em locais representativos, contagens de 16 horas subiram de 630 para 2.040 na 5 Street, de 190 para 870 na 12 Avenue e de 920 para 1.240 na 8 Avenue.¹

A contagem anual no cordão do centro conta uma história relacionada, mas mais ampla. As viagens que entravam e saíam do centro subiram de 12.304 em maio de 2015 para 17.193 em maio de 2016 — o maior aumento anual já registrado em Calgary, aproximadamente 40%. A participação da bicicleta no pico de entrada matinal atingiu 3%, acima de 1,9% em 2010.¹

Esses números não devem ser amassados em uma única afirmação. A triplicação descreve o uso nas rotas do piloto; os 40% descrevem todas as travessias de bicicleta no cordão do centro. Juntos, sugerem tanto concentração de uso nas rotas quanto um aumento mais amplo no ciclismo. Eles não revelam quantas pessoas eram totalmente novas, quantas migraram de ruas paralelas ou que modos de viagem suas viagens de bicicleta substituíram.

Ainda assim, a escolha de rota faz parte do objetivo da infraestrutura. Uma pista protegida que atrai ciclistas de uma rua paralela desconfortável já foi bem-sucedida antes mesmo de gerar uma viagem inteiramente nova.

O inverno foi um teste operacional, não uma desculpa climática

Calgary é um contraexemplo útil à afirmação de que ciclovias protegidas são desperdício onde neva. Comparando janeiro de 2015 com janeiro de 2016, o piloto encontrou quatro vezes mais viagens diárias de bicicleta no inverno, em média. Entre novembro de 2015 e o fim de março de 2016, os contadores registraram mais de 160.000 viagens.¹

Concreto e tinta não causaram esse resultado sozinhos. Calgary se comprometeu a limpar as ciclovias, assim como os caminhos que alimentam o centro, em até 24 horas após a queda de neve. O piloto, portanto, testou tanto um serviço quanto uma estrutura: uma rota que desaparece sob a neve não é transporte o ano inteiro.

Pesquisas anteriores em Calgary já haviam identificado um contingente de ciclistas de inverno. Em uma pesquisa de interceptação próximo a 0°C, 96% dos ciclistas frequentes de inverno pedalavam para o trabalho e 71% disseram tolerar temperaturas de −20°C ou menores; melhor remoção de neve e cascalho era a melhoria mais solicitada (Amiri e Sadeghpour 2015).⁵ O piloto então mostrou o que acontece quando a manutenção atende a essa demanda.

Para orientações práticas sobre pedalar em tempo frio, veja nosso guia sobre pedalar em clima frio. O ponto de política é mais simples: o inverno reduz o ciclismo, mas a cidade também escolhe quanta redução aceitar por meio do seu padrão de remoção de neve.

A segurança melhorou na experiência antes de ser provada nos acidentes

O piloto fez os ciclistas se sentirem mais seguros. Na pesquisa de 2016 de Calgary, 91% das pessoas pedalando nas rotas relataram sentir-se seguras, e 77% disseram que as ciclovias melhoraram o ciclismo no centro. O uso observado de calçadas despencou de uma média de 16% para 2%, sugerindo que ciclistas já não sentiam tanta necessidade de improvisar um refúgio pensado para pedestres.⁴

As evidências sobre colisões foram menos conclusivas. Durante um ano do piloto, a polícia registrou 39 colisões com bicicletas, incluindo 26 colisões com feridos e nenhuma fatalidade, nas rotas. As contagens de colisões com bicicletas aumentaram em relação ao período anterior ao piloto, enquanto o tráfego de bicicletas também cresceu. A cidade relatou que a frequência de colisões entre veículos motorizados diminuiu ou se manteve em cada corredor com ciclovia, e uma avaliação de segurança em serviço externa não encontrou grandes problemas de segurança, mas recomendou pequenos ajustes.⁴⁶

Os avaliadores de Calgary advertiram explicitamente que os dados de colisões variam fortemente de ano para ano e normalmente são analisados em períodos de três a cinco anos. Registros policiais também podem chegar com atraso enquanto processos judiciais seguem em curso.¹ Uma comparação de “antes e depois” em um ano, em ruas cujo volume de bicicletas mudou drasticamente, não pode definir se o risco por ciclista caiu.

Pesquisas de mais longo prazo são animadoras, mas ainda incertas. Um estudo de diferença-em-diferenças de 2026, cobrindo infraestrutura cicloviária instalada em Calgary, Toronto e Vancouver entre 2011 e 2022, encontrou associação entre ciclovias de Calgary e 2,1 mortes ou ferimentos graves de ciclistas a menos por 10 quilômetros, mas o intervalo de confiança de 95% ia de 4,5 a menos a 0,3 a mais — o que significa que a estimativa para Calgary era compatível com ausência de efeito. O mesmo estudo estimou um aumento de 207% no volume de ciclistas nas ciclovias amostradas em Calgary (Batomen et al. 2026).⁷

A conclusão honesta não é “o piloto provou a segurança”. É que o uso e a percepção de segurança melhoraram imediatamente; os resultados observados de lesões graves em um período muito mais longo são compatíveis com um benefício de segurança, mas ainda estatisticamente imprecisos. E como a proteção pode falhar nos cruzamentos, o resultado reforça a necessidade de continuar aprimorando os cruzamentos onde as ciclovias muitas vezes terminam.

Os ciclistas também mudaram

Em três pontos centrais de contagem, durante períodos de observação de seis horas em dias úteis, o número de mulheres pedalando subiu de 200 em 2014 para 760 em 2016. A participação feminina cresceu de 22% para 30%. As crianças observadas aumentaram de uma para 32, ou de 0,1% para 1,3%. Em um sábado de agosto de 2016, as mulheres eram 33% dos ciclistas observados e as pessoas com menos de 18 anos eram 3,3%; a parcela acima de 65 anos era 1,1%.¹

Essas não são taxas demográficas para a cidade inteira. Observações de seis horas podem ser afetadas por clima, calendário escolar, padrões de trabalho e escolha dos pontos. Elas também não revelam a motivação de ninguém.

Mas a direção é significativa. Antes do piloto, a população ciclística do centro de Calgary era esmagadoramente adulta e masculina — o perfil esperado quando pedalar exige dividir espaço com o tráfego. A mudança coincide com evidências mais amplas de que a proteção importa especialmente para grupos desencorajados pelo estresse do tráfego, discutidas em A infraestrutura que traz as mulheres de volta à bicicleta.

O que aconteceu com carro, caminhada e estacionamento?

A previsão apocalíptica sobre o trânsito não apareceu nos tempos de viagem medidos. Um trajeto completo na 5 Street ficou dez segundos mais longo no pico da tarde. Na 8 Avenue, o trajeto matinal ficou 15 segundos mais rápido e o da tarde não mudou. O trajeto da 12 Avenue à tarde ficou quatro minutos mais rápido, embora Calgary tenha atribuído grande parte do atraso inicial a obras próximas. Já o trajeto matinal ficou 90 segundos mais lento, junto com um aumento no atraso médio na 5 Street de 11 para 24 segundos por veículo.⁴

Esses resultados exigem a mesma disciplina analítica que os de colisões. As observações manuais de tempo de viagem foram coletadas em apenas um dia em cada período de avaliação, o tráfego no centro caiu em geral e obras atrapalharam algumas medições. “Nenhum desastre detectado em toda a rede viária” é uma conclusão justificável. “As ciclovias deixaram o trânsito mais rápido” não é.

As respostas às pesquisas foram mistas, não catastróficas. Entre quem havia usado as rotas, 54% dos motoristas e 84% dos pedestres disseram que sua experiência foi igual ou melhor; 77% dos ciclistas disseram que pedalar ficou melhor. Sessenta e sete por cento dos motoristas disseram que as pistas não mudaram sua escolha de rota. Calgary também relatou um ganho líquido de 130 vagas de estacionamento no centro após criar novas vagas em outros locais para compensar mudanças de estoque rotineiras e do projeto.¹⁴

Os números dos negócios são uma lição de mensuração

Calgary perguntou a pedestres com que frequência visitavam comércios nos corredores e quanto gastavam, enquanto comerciantes estimaram o número diário de clientes. As visitas médias relatadas permaneceram em 3,5 por semana, mas os gastos mensais relatados caíram de C$153 para C$131. A estimativa de clientes dos comerciantes caiu de 112 para 92 por dia, embora três quartos tenham dito que as pistas trouxeram número semelhante ou maior de clientes.¹

Esses achados não devem ser nem escondidos nem tratados como prova de que as ciclovias causaram um declínio. As amostras mudaram entre as ondas, as medidas foram autorrelatadas, não houve ruas de comparação sem intervenção, e Calgary vivia uma recessão mais ampla, com grandes perdas de empregos no Centre City. A equipe da cidade, portanto, classificou a vitalidade econômica como uma medida secundária e afirmou que a influência das pistas era difícil de isolar.⁴

Uma revisão acadêmica posterior usou Calgary como exemplo de por que o desenho da pesquisa é importante. Volker e Handy consideraram o resultado econômico de Calgary negativo em direção, mas observaram que faltavam testes estatísticos, locais de controle e ajuste para tendências econômicas mais amplas. Na literatura norte-americana mais ampla, estudos com testes estatísticos encontraram efeitos positivos ou estatisticamente insignificantes sobre negócios de varejo e alimentação próximos (Volker e Handy 2021).⁸

Em outras palavras, Calgary mediu preocupações comerciais, mas não identificou um efeito causal sobre os negócios. Essa distinção complementa nosso artigo mais amplo sobre a economia do ciclismo: uma estimativa de benefício para a cidade inteira e uma análise de lojas em um corredor respondem a perguntas diferentes.

Por que o experimento se tornou permanente

Em dezembro de 2016, o Conselho Municipal de Calgary votou 10–4 para tornar permanentes as pistas do Centre City. Destinou-se a economia de C$1,65 milhão do projeto a semáforos definitivos e a mudanças contínuas em operação viária, estacionamento e áreas de carga e descarga para comércios.²

O conselho não estava escolhendo um boletim impecável. Apenas metade dos dez pontos de contagem de volume de bicicletas atingiu suas metas individuais, a meta de curto prazo para colisões com ciclistas não foi demonstrada, uma rota no pico ficou 90 segundos mais lenta e as evidências sobre negócios eram inconclusivas. Mas a rede transportava mais pessoas, funcionou no inverno, ampliou a participação, reduziu o uso de calçadas e o sentido contrário, conquistou apoio público de dois terços e impôs impactos modestos e medidos sobre outros modos.¹⁴

Em 2026, a página sobre ciclovias do centro de Calgary ainda descreve o piloto como a base da rede em uso hoje e publica links para contadores públicos de bicicletas.⁹ Tornar o projeto permanente não congelou o desenho piloto no tempo. Tornou desejáveis os investimentos em melhorias duráveis e o monitoramento contínuo.

O que outra cidade deveria copiar — e aprimorar

O processo de Calgary oferece um roteiro prático:

1. Testar uma rede, não um segmento órfão. A conectividade tornou as rotas úteis e permitiu à cidade observar uma resposta genuína de escolha de rota.
2. Publicar metas antes da abertura. Medidas predefinidas tornam mais difícil selecionar a dedo uma estatística favorável depois que as posições políticas se cristalizam.
3. Usar materiais temporários para aprendizado real. Mais de 100 ajustes transformaram feedback público e revisões de segurança em mudanças físicas.
4. Financiar a operação desde o primeiro dia. A remoção de neve fez parte da infraestrutura, não foi um detalhe opcional de manutenção.
5. Contar quem pedala, não só quantos. Observações de gênero e idade testaram se a rota atraía além dos ciclistas já confiantes.
6. Usar controles e dados administrativos para alegações econômicas. A percepção dos comerciantes e pesquisas de gastos por interceptação são sinais úteis, mas registros fiscais, dados de emprego, corredores de comparação e múltiplos anos isolariam efeitos de forma mais robusta.
7. Continuar medindo colisões após a votação. Dezoito meses podem revelar pontos de conflito; não podem estimar com confiabilidade desfechos graves e raros.

O melhor projeto-piloto não é uma faixa temporária aguardando julgamento por anedotas. É uma peça em escala real de infraestrutura pública com perguntas associadas — e um plano para aprender com cada resposta, inclusive as inconvenientes.

FAQ

Q1. O ciclismo realmente triplicou durante o projeto-piloto das ciclovias de Calgary?
R. Sim. As viagens em dias úteis nas rotas do piloto triplicaram entre setembro de 2014 e 2016; a contagem separada no cordão do centro aumentou 40% em um ano.¹

Q2. Calgary provou que suas ciclovias reduziram colisões?
R. Não. A percepção de segurança melhorou, mas um ano de dados pós-abertura, sujeitos a grande variabilidade, não pôde estabelecer uma redução confiável do risco para ciclistas.¹⁴

Q3. Quanto as ciclovias de Calgary atrasaram os motoristas?
R. A maioria das viagens amostradas no pico mudou apenas em segundos ou não mudou; o maior aumento medido foi de 90 segundos, com limitações importantes de medição.⁴

Q4. As ciclovias protegidas de Calgary foram usadas no inverno?
R. Sim. As contagens de janeiro ficaram, em média, quatro vezes acima da linha de base, com mais de 160.000 viagens registradas entre novembro de 2015 e março de 2016.¹

Q5. O projeto-piloto prejudicou os negócios locais?
R. As pesquisas mostraram quedas, mas sem corredores de controle ou modelagem estatística não foi possível separar o efeito das pistas da recessão econômica em Calgary.⁴⁸

Referências