Não são as e-bikes. São as motos elétricas na ciclovia.

Os veículos que estão causando o recente aumento de ferimentos e coisas piores não são as e-bikes. São motocicletas elétricas sendo vendidas como “e-bikes”.

O problema da manchete: estamos culpando as máquinas erradas

Quando um adolescente sofre um acidente com uma “e-bike” de 40 mph numa ciclovia, a manchete só diz ACIDENTE COM E-BIKE.

Quando uma enorme bateria ilegalmente modificada pega fogo no corredor de um apartamento, a manchete diz INCÊNDIO DE E-BIKE.

Mas, se você ler as letras miúdas nas investigações de segurança recentes, muitas dessas “e-bikes” não são legalmente e-bikes. São ciclomotores e motocicletas elétricas que:

• pesam tanto quanto uma scooter pequena,
• usam motores muitas vezes mais potentes do que e-bikes legais, e
• conseguem fazer 30–50 mph (ou mais) com alguns toques em um app.

Pela lei dos EUA, isso não é uma bicicleta. É um veículo motorizado. E veículos motorizados já têm um lugar claro: junto com o tráfego, não ziguezagueando entre crianças em uma ciclovia à beira-rio.

Então, a versão direta desse argumento é simples:

Não precisamos de “proibições gerais de e-bikes”. Precisamos fazer cumprir as leis que já distinguem e-bikes de verdade de motocicletas elétricas — e manter as motocicletas fora das ciclovias.

1. A lei já traça a linha. Nós é que a ignoramos.

No nível federal, bicicletas elétricas de baixa velocidade são definidas na Lei de Segurança de Produtos de Consumo (Consumer Product Safety Act):

• Pedais operáveis
• Motor elétrico de 750 watts ou menos
• Velocidade máxima de 20 mph apenas com o motor em terreno plano

Qualquer coisa que não atenda a esses limites não é uma e-bike de baixa velocidade. É um veículo motorizado e deve seguir as regras de veículos motorizados (padrões da NHTSA, VIN, iluminação, setas, registro, etc.).

A maioria dos estados dos EUA então acrescenta um sistema de três classes para e-bikes legais:

• Classe 1 – Apenas pedal assistido, motor desliga a 20 mph
• Classe 2 – Acelerador (mais pedal assistido opcional), motor desliga a 20 mph
• Classe 3 – Apenas pedal assistido, motor desliga a 28 mph, geralmente com regras extras de capacete e idade

Dentro desses limites, os estados normalmente tratam e-bikes como bicicletas para fins de habilitação e uso de ciclovias. Acima desses limites, você entra no território de ciclomotores/motocicletas, tenha pedais ou não.

No papel, isso é extremamente claro:

Se está abaixo de 750 W e dentro dos limites de velocidade das Classes 1–3, é uma e-bike.
Se é mais rápida ou mais potente em qualquer modo, é um veículo motorizado.

O problema é que a realidade não corresponde aos rótulos.

2. O que você realmente vê na ciclovia

Caminhe por uma ciclovia movimentada ou por uma ciclovia urbana hoje e você verá pelo menos quatro categorias de objetos “em forma de bicicleta”:

A terceira e a quarta categorias são as que geram as piores manchetes:

• Grandes aumentos em atendimentos de emergência envolvendo “e-bikes” muito rápidas
• Adolescentes em máquinas de 60 km/h misturados com pedestres e ciclistas comuns
• Incêndios em apartamentos e corredores causados por baterias potentes de marcas desconhecidas

Grupos de defesa e reportagens recentes têm sido diretos sobre isso: os incidentes mais assustadores são, em grande maioria, causados por e-motos que são vendidas como e-bikes, mas não atendem às definições federais ou estaduais de e-bike.

Elas não são casos-limite sutis. São, de forma clara e óbvia, veículos motorizados.

3. Por que “proibições gerais de e-bikes” erram o alvo

Dado esse contexto, é fácil, mas errado, dizer: “as e-bikes estão fora de controle, vamos bani-las das ciclovias/vias compartilhadas/campi escolares”.

Isso faz pelo menos três coisas prejudiciais ao mesmo tempo:

1. Pune as pessoas que estão fazendo a coisa certa.
   Pais em e-bikes de carga legais, idosos em bicicletas de quadro rebaixado e trabalhadores sem carro usando bicicletas modestas de Classe 1/2 perdem sua mobilidade — justamente as pessoas que estão substituindo viagens de carro.

2. Deixa o verdadeiro problema intacto.
   Se você não distingue e-bikes legais de e-motos ilegais, os adolescentes em “Classe 2” de Instagram que fazem 40 mph vão continuar usando-as… só que sem capacete ou registro.

3. Desacelera a transição para longe dos carros.
   E-bikes são uma das ferramentas mais poderosas que temos para substituir viagens curtas de carro. Torná-las juridicamente estranhas ou socialmente estigmatizadas empurra as pessoas de volta para engarrafamentos e estacionamentos, em vez de movê-las com segurança para a infraestrutura cicloviária.

Em outras palavras: quando respondemos a um acidente de “moto de trilha na ciclovia” proibindo todas as e-bikes da ciclovia, estamos jogando fora a ferramenta de que realmente precisamos para reduzir a dependência do carro.

4. Fazer cumprir a linha entre “bicicleta” e “motocicleta”

A boa notícia é que não precisamos inventar muita lei nova. Basicamente precisamos de:

1. Rotulagem e marketing verdadeiros

• Se um veículo pode exceder os limites da Classe 3 (28 mph de assistência / 750 W) em qualquer modo integrado, ele não deve ser vendido ou anunciado como “e-bike”.
• Varejistas devem ser obrigados a informar a categoria legal real na jurisdição do comprador — “ciclomotor”, “veículo motorizado de duas rodas” ou “motocicleta” — e os requisitos correspondentes (habilitação, placa, seguro).

2. Rótulos de classe claros no quadro

• E-bikes legais devem sair de fábrica com rótulos permanentes e legíveis de Classe 1/2/3 e velocidade máxima assistida.
• Qualquer coisa sem rótulo de classe, ou com configurações que excedam as especificações de e-bike, pode ser tratada como veículo motorizado por padrão.

3. Fiscalização direcionada às e-motos óbvias

Em vez de incomodar quem vai trabalhar em bicicletas de carga médias, a fiscalização deve focar em:

• Veículos em ciclovias indo claramente mais rápido que 28 mph
• “Bicicletas” com pneus de motocicleta, garfos duplos (dual-crown) e conjuntos de faróis de moto
• Modelos de e-moto conhecidos que foram vendidos como “e-bikes legais para rua”

A abordagem não deve ser “multar todo adolescente em algo com bateria”. Deve ser “se parece, anda e acelera como uma motocicleta, precisa seguir as regras de motocicleta”.

4. Penalidades reais para fabricantes enganosos

• Importadores e marcas que vendem máquinas de 5.000–10.000 W como “e-bikes” devem enfrentar multas, apreensão de produtos e proibição de vender nos EUA se não cumprirem os regulamentos de veículos motorizados.
• Marketing falso de “modo Classe 2” — em que o limitador pode ser desligado em segundos — deve ser tratado como tentativa deliberada de burla, não como um recurso inocente.

Se fizermos essas quatro coisas, a maioria dos veículos realmente perigosos desaparece das ciclovias sem tocar nas e-bikes legais de Classe 1–3.

5. Como isso se parece na prática em uma cidade real

Imagine uma cidade que adota uma versão sensata dessa abordagem:

• E-bikes legais (Classe 1–3)

  • Permitidas em ciclovias.
  • Classes 1 e 2 permitidas na maioria das vias pavimentadas de uso compartilhado; Classe 3 em ruas e rotas mais largas e claramente sinalizadas.
  • Sem necessidade de habilitação ou registro, mas capacetes são incentivados (e exigidos para menores/Classe 3).

• E-motos (qualquer coisa que possa exceder os limites da Classe 3)

  • Tratadas como ciclomotores ou motocicletas.
  • Devem ter licença e placa.
  • Devem ficar fora de ciclovias e vias compartilhadas, assim como scooters a gasolina.

Agora pense no que acontece em uma situação de quase colisão:

• Um responsável em uma e-bike de carga Classe 1 ou Classe 2 legal está misturado com o tráfego de carros lentos em uma via principal, talvez levando uma criança e algumas compras.
• Um motorista começa a invadir a ciclovia, sem perceber o ciclista nos retrovisores.
• O ciclista tem um farol dianteiro forte, itens refletivos e, idealmente, uma buzina alta com um tom familiar de carro, para que o cérebro do motorista a identifique como “tráfego real, não ruído de fundo”.

Esse cenário é exatamente o que o sistema de três classes e a definição federal foram projetados para contemplar: veículos de classe bicicleta misturando-se de forma previsível com carros e outras bicicletas, com boa infraestrutura e bom equipamento de segurança.

O problema não é que as ciclovias estejam “cheias demais de e-bikes”. O problema é que permitimos que pequenas motocicletas de fato se passem por bicicletas, enquanto subutilizamos as regras que já dizem onde elas deveriam estar.

6. Medidas concretas para cidades, estados e defensores

Se você está tentando afastar sua cidade da dependência do carro sem cair em uma guerra cultural sobre “e-bikes perigosas”, aqui vai um checklist de políticas:

1. Adotar (ou reafirmar) o sistema de três classes na lei estadual. Garanta que o estatuto faça referência clara à definição federal de 750 W / 20 mph apenas com motor e defina as Classes 1–3 em linguagem simples.

2. Proibir e-motos de ciclovias e vias compartilhadas por categoria, não por impressão subjetiva. Use limites objetivos: se o veículo pode exceder 28 mph sob sua própria força ou não tem pedais operáveis, é um veículo motorizado. Ponto final.

3. Exigir rótulos permanentes de classe e limitadores de velocidade reais. Nada de “Classe 2 quando você força a interpretação, 50 mph quando desliza duas vezes para a direita no app”.

4. Mirar a fiscalização nos casos extremos. Foque em violações de alta velocidade e alta potência, circulação em calçadas em velocidades perigosas e máquinas claramente fora do padrão — não em pais apreensivos em e-bikes legais.

5. Combinar fiscalização com infraestrutura e educação.

• Construir ciclovias protegidas e ruas com tráfego acalmado para que e-bikes legais tenham um espaço seguro.
• Educar pais, adolescentes e idosos sobre a diferença entre e-bikes legais e e-motos, incluindo como ler rótulos e fichas técnicas.
• Incentivar equipamentos básicos de segurança: capacetes, luzes e, onde ciclistas compartilham espaço com tráfego rápido, uma buzina audível à qual motoristas respondam instintivamente.

Se fizermos isso, poderemos reprimir com força os veículos realmente perigosos — sem sabotar a melhor ferramenta de substituição do carro que tivemos em décadas.

7. O que ciclistas e pais podem fazer agora

Até que os reguladores se atualizem, alguns filtros práticos já ajudam bastante:

• Leia a ficha técnica com ceticismo.

  • Se a bicicleta é anunciada como indo “até 35–50 mph”, é uma motocicleta, não importa como o site a chame.
  • Se o motor é de 1.000 W, 3.000 W ou mais, ela não é uma e-bike legal de baixa velocidade nos EUA.

• Procure um rótulo de classe de verdade.

  • Um adesivo que diga claramente “Classe 1/2/3” e liste a velocidade máxima assistida é um bom sinal.
  • Ausência de rótulo, ou um rótulo que contradiga as especificações publicadas, é um sinal de alerta.

• Pergunte onde ela é legalmente permitida.

  • Se o vendedor não souber dizer se ela é permitida em ciclovias sem habilitação, considere isso como uma resposta.

• Se você já tem uma e-moto, trate-a pelo que ela é.

  • Use-a em faixas de tráfego, use equipamentos de proteção em nível de motocicleta e faça o processo de registro quando exigido.
  • Não coloque crianças em uma ciclovia em algo que pode silenciosamente chegar a 40 mph.

• Se você está em uma e-bike legal, comporte-se como tráfego previsível.

  • Use luzes e posicionamento na faixa para ser visto.
  • Considere adquirir uma buzina adequada se você circula rotineiramente em tráfego urbano barulhento — isso pode fazer a diferença entre um motorista “não ver você” e voltar à realidade a tempo.

Referências

• U.S. Code. “Low-speed electric bicycles, 15 U.S.C. § 2085.” Uma definição federal de e-bikes de baixa velocidade (≤ 750 W, 20 mph apenas com motor) que as distingue de veículos motorizados.
• PeopleForBikes. “Electric Bike Policies and Laws.” Visão geral do sistema de três classes apoiado pela indústria (Classes 1–3) e sua adoção pelos estados dos EUA.
• PeopleForBikes. “2024 Policy Wins.” Observa que 43 estados agora reconhecem a legislação-modelo de e-bikes de três classes.
• National Conference of State Legislatures (NCSL). “State Electric Bicycle Laws: A Legislative Primer.” Explica como os estados usam o modelo de três classes e geralmente isentam e-bikes de habilitação e registro.
• Velo / Outside. “E-Bike Injuries Are Up 1,800%, But It’s Not Actually E-Bikes: It’s Electric Motorcycles.” Detalha como muitos ferimentos graves atribuídos a “e-bikes” envolvem e-motos de alta potência falsamente vendidas como e-bikes, e defende melhor fiscalização federal e marketing verdadeiro.
• HOVSCO e guias semelhantes por estado sobre “e-bikes estilo ciclomotor”. Resumem como velocidades acima de 28 mph e altas potências colocam veículos na categoria de ciclomotor/motocicleta em muitos estados.
• Várias reportagens de 2025 sobre proibições em distritos escolares e ações estaduais contra “e-bikes super-rápidas”, que muitas vezes acabam sendo motocicletas elétricas não licenciadas, e não bicicletas legais de Classe 1–3.