A ciclovia que deveria matar a rua Saint-Denis

Resumo (TL;DR)

• Montreal inaugurou o trecho protegido, com cerca de 9 quilômetros, do REV Berri–Lajeunesse–Saint-Denis em novembro de 2020.¹²
• Dois contadores em Saint-Denis registraram 1,67 milhão e 1,62 milhão de passagens de bicicletas em 2025.³
• A taxa de ocupação comercial subiu de 77% em janeiro de 2019 para cerca de 84% em 2023; o arrondissement contou um recorde de 313 comércios abertos em agosto de 2024.⁴⁵
• As tendências refutam previsões de ruína comercial, mas não podem provar que o REV causou cada novo aluguel: a COVID-19 e um plano mais amplo de revitalização mudaram a rua simultaneamente.⁶⁷

Primeiro veio o obituário. Depois vieram os clientes.

Quando Montreal propôs uma rota cicloviária protegida na rue Saint-Denis, o argumento soou familiar: tirar espaço dos carros e as lojas vão morrer. Em 2020, opositores alertaram sobre perda de vagas de estacionamento, entregas obstruídas, transtornos de obra e clientes escolhendo uma rua mais fácil.⁸ Essas não eram preocupações inventadas. Saint-Denis já enfrentava dificuldades, a pandemia acabara de esvaziar os distritos comerciais, e mais uma obra viária era a última coisa que muitos comerciantes queriam.

O colapso comercial previsto nunca chegou.

Em vez disso, Montreal ganhou um corredor de transporte muito utilizado, volume substancial de ciclistas no inverno, tráfego motorizado mais calmo e um distrito comercial com menos vitrines vazias do que antes do projeto. A conclusão mais defensável é mais limitada do que alguns entusiastas afirmam, mas muito mais forte do que os opositores esperavam: uma ciclovia protegida mostrou-se compatível com a recuperação comercial em Saint-Denis, mesmo após a realocação de uma quantidade conspícua de espaço viário.

Essa distinção importa. Saint-Denis não é um experimento de laboratório em que uma única variável mudou. É uma rua real. O REV foi uma peça de um esforço mais amplo de revitalização, e foi inaugurado em meio a um choque global. O caso é convincente não porque uma estatística perfeita resolve o debate, mas porque diversos indicadores independentes apontam na mesma direção.

O que Montreal realmente construiu

O corredor comumente chamado de REV Saint-Denis é, formalmente, o eixo Berri–Lajeunesse–Saint-Denis, rebatizado como piste Robert-Silverman em homenagem ao organizador ciclístico de Montreal. Ele se estende por aproximadamente 9 quilômetros entre o boulevard Gouin e a rue Cherrier, atravessa quatro arrondissements e conecta a estação intermodal Sauvé, o Marché Jean-Talon, bibliotecas, bairros e o distrito comercial de Saint-Denis.¹⁹

Em Saint-Denis, ciclistas geralmente dispõem de uma faixa ampla, unidirecional, em cada lado da rua, seguindo o sentido do tráfego motorizado. Tachões flexíveis, ilhas de concreto, carros estacionados ou faixas de separação isolam a ciclovia dos veículos em movimento, dependendo do trecho. O projeto preserva parte das vagas de estacionamento e do acesso para carga e descarga, em vez de fingir que entregas deixaram de existir.⁸⁶

Esse último ponto é importante. Entre as ruas Gilford e Roy, apenas 28 de cerca de 200 vagas de estacionamento junto ao meio-fio foram removidas, segundo uma revisão de dois anos do projeto.¹⁰ A cidade afirmou que manteria ou realocaria as zonas de carga sempre que possível e ajustaria as regras de estacionamento onde o estacionamento em segunda fila para entregas não pudesse mais continuar.⁸ Se cada manobra de carga funciona de forma elegante é outra questão, mas a escolha de projeto não foi “bicicletas ou todo o acesso”. Foi uma negociação sobre quanto espaço público cada uso receberia.

As obras começaram no verão de 2020, e o trecho de Saint-Denis foi inaugurado em novembro daquele ano.² Essa rapidez ajudou a limitar os transtornos, mas o momento também torna a avaliação excepcionalmente confusa: a rua saía de anos de obras subterrâneas de infraestrutura justo quando as restrições da COVID-19 abalavam restaurantes e o varejo.⁶

Por que este foi um projeto de segurança, não decoração viária

Antes do REV, o corredor não oferecia um espaço dedicado ao ciclismo em segmentos cruciais. O perigo não era abstrato. Em abril de 2014, Mathilde Blais foi morta por um caminhão‑guindaste enquanto pedalava sob o viaduto des Carrières. O legista considerou a morte evitável e recomendou rotas cicloviárias mais seguras em vias arteriais, entre outras medidas.¹¹

O REV agora conduz ciclistas por esse viaduto em espaço protegido. Uma avaliação posterior de Montreal relatou que a velocidade média dos veículos motorizados no corredor caiu 8 km/h, enquanto as passagens de bicicletas aumentaram e os volumes de tráfego motorizado diminuíram. Quarenta por cento dos usuários do REV entrevistados disseram que a infraestrutura influenciou sua escolha de modo de deslocamento.¹²

Esses são mecanismos de segurança significativos: a separação elimina grande parte da exposição rotineira a ultrapassagens, enquanto velocidades mais baixas dão mais tempo de reação aos usuários da via e reduzem a energia de impacto. Mas isso não equivale a um estudo controlado de colisões. Montreal não publicou uma análise antes‑e‑depois de sinistros, específica ao corredor, robusta o suficiente para justificar uma afirmação simples como “o REV reduziu lesões em X por cento”. A constatação honesta em termos de segurança é que a rua eliminou um trecho conhecido como altamente estressante e reduziu a velocidade do tráfego; o efeito exato sobre lesões permanece uma tarefa de mensuração importante.

É também por isso que boas interseções continuam essenciais. A proteção física entre quarteirões pode ser anulada por conflitos de conversão em esquinas, um problema explorado em nosso artigo sobre colisões por conversão à direita e ciclovias protegidas.

O painel de evidências

Nenhuma métrica isolada captura se uma rua “funciona”. Contagens descrevem movimento, velocidade descreve exposição, ocupação descreve demanda por pontos comerciais e entrevistas descrevem como a mudança é percebida pelos negócios. Lidas em conjunto, elas produzem uma auditoria muito melhor.

Os totais de bicicletas são especialmente difíceis de descartar. O relatório de 2025 sobre a província da Vélo Québec classificou os locais Rachel e des Carrières como primeiro e segundo entre os contadores permanentes mais movimentados de Montreal.³ São passagens, não 1,67 milhão de pessoas distintas, e um(a) ciclista que faz ida e volta é contado(a) duas vezes. Ainda assim, um contador não consegue confundir uma faixa simbólica quase vazia com um verdadeiro eixo de transporte.

Os dados de contagem subjacentes também são públicos. Montreal publica leituras diárias e a localização dos contadores para análise independente, ao mesmo tempo em que alerta para bicicletas de quadro de carbono não detectadas, interferência de obras, falhas de equipamento e outras anomalias.¹⁵ Essa combinação — totais impressionantes em destaque, somados a limites de medição explicitados — é como dados de infraestrutura pública deveriam ser apresentados.

Uma rota cicloviária que sobrevive ao inverno de Montreal

Uma ciclovia que só funciona no verão seria uma espinha dorsal fraca para o transporte cotidiano. Saint-Denis funciona de outra forma porque integra uma malha de quatro estações e recebe manutenção prioritária no inverno.

Na temporada 2025–26, Rosemont–La Petite-Patrie informou 62 quilômetros de vias cicláveis protegidas desobstruídas no inverno, com prioridade para os eixos do REV Saint-Denis, Bellechasse e Jean-Talon. Em Saint-Denis com des Carrières, a cidade contou 120.467 passagens entre 1º de dezembro de 2024 e 1º de abril de 2025.¹⁴

Dados anteriores mostram que não se tratou de um acaso de uma única temporada. O mesmo local registrou 166.946 passagens entre 15 de novembro de 2022 e 15 de abril de 2023 — 33% a mais do que no inverno anterior.¹³ A remoção de neve transforma um projeto de capital em um serviço: o concreto e os tachões são importantes, mas também o são os pequenos tratores de neve, a drenagem, o descongelamento e as equipes de operação que mantêm a rota utilizável depois do corte da fita.

Nosso guia sobre remoção de neve em ciclovias e cidades que pedalam no inverno aprofunda esse lado operacional. Saint-Denis fornece a prova de conceito local: quando uma rota é contínua, segregada e bem mantida, o frio reduz o ciclismo em vez de eliminá‑lo.

O que aconteceu com o comércio local?

A tendência das fachadas é real

A Société de développement commercial (SDC) de Saint-Denis relatou ocupação comercial de 77% em janeiro de 2019. Após cair durante a turbulência de 2020, essa medida atingiu 86,04% em março de 2023 e ficou em torno de 84% naquele ano.⁴ Em agosto de 2024, o arrondissement contou 313 comércios abertos e outros cinco em reforma, em comparação com 275 estabelecimentos abertos em 2017.⁵

O Observatoire du vélo da Vélo Québec resume a mudança pós‑REV como uma queda de 40% na vacância comercial.¹⁶ As porcentagens exatas variam conforme as datas escolhidas, a área geográfica e o método de mensuração da vacância, motivo pelo qual as contagens e definições subjacentes importam mais do que um slogan. O fato consistente é que a vacância caiu, não subiu.

Isso não foi apenas otimismo oficial. Um estudo de mestrado da UQAM, de 2025, entrevistou e aplicou questionários a 41 proprietários ou gerentes em Saint-Denis. As percepções gerais haviam se tornado mais positivas em comparação com as lembranças das opiniões durante o anúncio e a construção, quando medidas em 2023. Negócios voltados ao bairro, mais novos e ligados a esportes eram mais propensos a ver o REV como um ativo; comerciantes de bens pesados tendiam a permanecer menos positivos porque o acesso e a carga/descarga ficaram mais difíceis para eles.⁷

Essa divisão é instrutiva. “Comércio” não é um único modo de transporte. Um café, um salão de beleza, uma loja de eletrodomésticos e uma fornecedora de materiais de construção têm clientes e necessidades de carga diferentes. Um projeto pode melhorar o desempenho comercial agregado da rua ao mesmo tempo em que impõe custos reais a operações específicas.

A afirmação causal precisa de limites

Os números refutam a ideia de que “tirar espaço do carro vai matar a rua”. Eles não isolam quanta parte da recuperação foi causada pela ciclovia.

Pelo menos cinco mudanças se sobrepõem:

1. Obras prolongadas de infraestrutura terminaram. Saint-Denis havia enfrentado obras disruptivas de esgoto e água antes do REV.⁶
2. As restrições da pandemia vieram e foram. Restaurantes, bares, escritórios e lojas seguiram trajetórias radicalmente diferentes a partir de 2020.
3. O arrondissement implementou um plano mais amplo de revitalização. Reforma de zoneamento, medidas fiscais, travessias para pedestres, promoção e iniciativas para fachadas comerciais acompanharam o redesenho da rua.⁶
4. O REV mudou mais do que o ciclismo. Ele reduziu velocidade e volume de tráfego motorizado e alterou a experiência de caminhar, cruzar a rua, sentar do lado de fora e enxergar as fachadas.¹²
5. Os negócios se adaptaram. Novos inquilinos escolheram uma rua cujo acesso de clientes diferia da antiga Saint-Denis; sobrevivência e entrada, portanto, mudaram a composição comercial.⁵⁷

Uma análise da cidade de 2021, com base em transações da Moneris, constatou que as vendas na SDC Saint-Denis se recuperaram de forma mais robusta do que na vizinha SDC Saint-Laurent em partes do primeiro período pós‑inauguração, e que o valor médio das transações aumentou ao longo do REV.¹⁷ No entanto, esses dados terminam em agosto de 2021, em condições pandêmicas extraordinárias, e a inflação pode elevar valores de transação. Considere esse resultado como indicativo, não conclusivo.

A base de pesquisa mais ampla torna o padrão de Saint-Denis menos surpreendente. Uma revisão de 23 estudos norte‑americanos concluiu que melhorias para bicicletas e pedestres geralmente produziram efeitos positivos ou estatisticamente insignificantes para empresas de varejo e alimentação nas imediações, inclusive em projetos que removeram vagas de estacionamento ou faixas de rolamento; empresas voltadas predominantemente ao automóvel foram a possível exceção notável.¹⁸ Para uma visão mais ampla dos impactos econômicos, veja O Dividendo Oculto do Ciclismo.

Por que uma ciclovia pode ajudar uma rua comercial

O erro em muitos debates sobre estacionamento é confundir armazenamento de veículos com acesso de clientes.

Uma vaga para carro na guia atende a um número pequeno de veículos por hora. Uma ciclovia contínua pode colocar milhares de pessoas por dia junto às vitrines, sem exigir que cada visitante estacione um objeto do tamanho de um carro no destino. Saint-Denis também se situa perto de moradias densas, estações de metrô, linhas de ônibus e ruas transversais caminháveis, de modo que o REV acrescenta mais um canal de acesso em vez de substituir o único existente.

O mecanismo não é automático. A diretora da SDC Saint-Denis argumentou em 2023 que o corredor precisava de mais vagas de estacionamento para bicicletas, sinalização mais clara e “saídas” mais fáceis, para que ciclistas pudessem parar e consumir em vez de simplesmente passar.⁴ Uma ciclovia comercial bem-sucedida, portanto, precisa de:

• paraciclos frequentes próximos às entradas;
• zonas de carga visíveis e regulares para frete e desembarque acessível;
• travessias seguras entre os dois lados da rua comercial;
• visibilidade em esquinas e tempos semafóricos que controlem conflitos de conversão;
• limpeza de neve confiável e desvios em períodos de obra;
• dados públicos sobre ciclismo, caminhada, tráfego, sinistros, ocupação e vendas.

Saint-Denis funcionou como corredor porque Montreal construiu uma rota até os destinos, não um trecho desconectado de tinta no asfalto. Funcionou como projeto comercial porque a cidade manteve carga/descarga e estacionamento quando viável, combinou a ciclovia com uma revitalização mais ampla e continuou ajustando a rua após a inauguração.

A lição que outras cidades deveriam copiar

Saint-Denis não prova que toda ciclovia garante um boom no varejo. Prova algo que formuladores de políticas muitas vezes precisam estabelecer primeiro: uma ciclovia protegida de grande porte e uma rua comercial saudável não são objetivos opostos.

A lição prática é medir o desfecho temido antes e depois das obras. Publicar as mudanças em estacionamento e carga/descarga. Contar bicicletas em janeiro, não apenas em julho. Acompanhar fachadas ocupadas, vendas, fluxo de pedestres, velocidade de tráfego e sinistros com definições estáveis. Comparar o corredor com ruas semelhantes sem intervenção, quando possível. E ouvir comerciantes sobre problemas operacionais sem tratar percepção como substituto de dados de vendas ou ocupação.

O resultado mais valioso em Saint-Denis pode ser político, não numérico. Dois estudos de pós‑graduação independentes concluíram que Montreal enfrentou uma “bikelash” intensa por meio de compromisso político sustentado, comunicação, programas de mitigação e o desempenho visível da rota concluída.⁶⁷ Uma vez que as pessoas puderam usar a rua em vez de imaginá‑la, as opiniões mudaram.

A faixa que supostamente esvaziaria Saint-Denis, em vez disso, encheu. O mesmo aconteceu com mais vitrines. Isso não torna o REV o único responsável pela recuperação — mas torna muito difícil defender a antiga tese de que acesso por bicicleta e comércio local não podem coexistir.

Perguntas frequentes (FAQ)

Q1. O REV Saint-Denis prejudicou os comércios locais?
A. Os dados disponíveis mostram recuperação: a ocupação subiu de 77% em janeiro de 2019 para cerca de 84% em 2023, com um recorde de 313 comércios abertos em agosto de 2024.⁴⁵

Q2. A ciclovia causou a recuperação comercial?
A. O REV provavelmente contribuiu, mas os dados disponíveis não permitem separar seu efeito da recuperação pós‑pandemia, do fim das obras de infraestrutura, das mudanças de zoneamento e de outras medidas de revitalização.⁶¹⁷

Q3. Quantos ciclistas usam o REV Saint-Denis?
A. Em 2025, os contadores registraram 1.667.867 passagens em Rachel e 1.618.733 em des Carrières; passagens não são ciclistas únicos.³¹⁵

Q4. O REV Saint-Denis funciona no inverno?
A. Sim. A rota de quatro estações, priorizada, registrou 120.467 passagens em des Carrières entre 1º de dezembro de 2024 e 1º de abril de 2025.¹⁴

Q5. Está comprovado que a ciclovia protegida reduziu os sinistros?
A. Nenhuma redução precisa foi estabelecida. Montreal relata tráfego motorizado mais lento e menos volumoso, mas não publicou uma estimativa rigorosa de colisões específica ao corredor.¹²

Referências