Когда пожарные машины блокируют более безопасные улицы

Пожарные, герои — и неожиданные препятствия

Пожарные — одни из самых уважаемых и доверенных людей в публичной сфере. Они выполняют опасную работу, спасают жизни, и обычно это последние люди, которых кто-то хочет критиковать.

Но если отойти на шаг и посмотреть, как устроены американские улицы, становится видно, что пожарные службы — в особенности их выбор техники и требования к доступу — тихо блокируют многие изменения, которые могли бы спасти гораздо больше жизней.

Гибель пешеходов в США взлетела: между 2010 и 2023 годами ежегодное число смертей от наезда водителей на людей, идущих пешком, выросло примерно на 70 % — с 4 302 до 7 314, сделав этот период худшим со начала 1980-х годов.¹² В отчёте 2022 года Ассоциации губернаторов по безопасности дорожного движения (Governors Highway Safety Association) прогнозировалось не менее 7 508 погибших пешеходов только за 2022 год — это максимум с 1981 года.³ Между тем другие богатые страны за примерно тот же период сократили смертность пешеходов почти на 30 %.⁴

Разрыв объясняется не тем, что американцы «хуже» других людей; дело в том, как мы проектируем улицы и какие транспортные средства позволяем доминировать на них.

Видео Not Just Bikes о американских пожарных машинах популяризировало прямолинейную версию этого аргумента: наши чрезмерно крупные пожарные автомобили и написанные под них нормы вынуждают делать улицы слишком широкими, слишком быстрыми и слишком враждебными ко всем, кто находится вне автомобиля.⁵ Результат: больше аварий, больше тяжёлых травм и больше вызовов пожарной службы в первую очередь.

Чем на самом деле занимаются пожарные (и на чём они ездят)

Если спросить у большинства людей, чем занимаются пожарные, они ответят: «тушат пожары». Но современная пожарная служба США — это в основном медицинская и спасательная служба, которая заодно занимается и пожарами.

По данным U.S. Fire Administration за 2020 год, пожарные подразделения отреагировали почти на 27 миллионов вызовов. Около 64 % этих выездов приходилось на экстренную медицинскую помощь и спасательные операции, тогда как лишь 4 % были непосредственно связаны с пожарами.⁶

Иными словами: типичный вызов гораздо ближе к «пожилой человек с болями в груди», чем к «дом, охваченный пламенем», — но при этом мы по-прежнему посылаем огромные, 40-футовые пожарные автомобили с тысячегаллонными цистернами почти на всё.

Одновременно с этим пожарная техника в США становилась всё крупнее и более специализированной. Отраслевые обзоры, сравнивающие североамериканские и европейские пожарные автомобили, отмечают, что европейские машины обычно строятся на стандартных коммерческих шасси грузовиков и сохраняются максимально короткими и узкими для тесных городских улиц, тогда как американские подразделения склонны заказывать индивидуальные, более длинные и тяжёлые машины с большим числом бортовых систем, чем им строго необходимо.⁷

Этот выбор имеет последствия:

• Более крупным машинам нужны более широкие полосы и большие радиусы поворота.
• Более широкие полосы провоцируют более высокие скорости и более тяжёлые аварии.
• Эти аварии генерируют больше вызовов пожарной службы.

Это замкнутый цикл — и мы жёстко зашили его в руководства по проектированию и правила пожарного доступа.

Широкие полосы, быстрый трафик и математика аварий

Транспортные инженеры десятилетиями знают, что ширина и скорость тесно связаны: широкие полосы кажутся «безопасными» даже на высоких скоростях, что побуждает людей ехать быстрее и уделять меньше внимания.

Недавнее национальное исследование под руководством учёных из Университета Джонса Хопкинса количественно подтвердило это, используя данные об авариях из семи американских городов. Для городских улиц с ограничением скорости 30–35 миль в час полосы шириной 10, 11 и 12 футов имели значительно больше аварий, чем полосы шириной 9 футов, даже после учёта интенсивности движения и особенностей уличного дизайна.⁸

Иными словами, «автомагистральные» полосы шириной 12 футов, на которых часто настаивают пожарные службы, хуже с точки зрения безопасности при типичных городских скоростях. Более узкие полосы шириной 9 футов связаны с меньшим числом аварий и высвобождают место для велополос, более широких тротуаров или озеленённых разделительных полос.

Теперь поставьте себя на место транспортного планировщика:

• Вы хотите сузить полосы до 9–10 футов, чтобы замедлить движение и выделить защищённые велополосы.
• Пожарная служба настаивает, что все улицы должны быть достаточно широкими, чтобы по ним могли проехать их самые крупные машины и разложить аутригеры (опоры-стабилизаторы), не блокируя движение.
• Любая мера, которая может заставить эти машины замедлиться — приподнятые пешеходные переходы, более тесные повороты, мини-круговые перекрёстки, — воспринимается как угроза, даже если она снижает число тяжёлых аварий на 70–80 %.

Эта последняя цифра не преувеличена. Американские исследования по переводу перекрёстков в формат современных круговых развязок показали:

• Около 39 % меньше всех аварий и 76 % меньше аварий с травмами, при примерно 90 % снижении числа смертельных или приводящих к инвалидности аварий на переоборудованных участках.⁹¹⁰
• Департаменты транспорта штатов, такие как департамент Миссисипи, сообщают о 78–82 % сокращении числа смертельных и тяжёлых травм при замене светофоров и двухсторонних знаков «Стоп» на круговые развязки.¹¹

Тем не менее пожарные службы по всей Северной Америке выступали против круговых развязок и других мер успокоения трафика, ссылаясь на то, что они могут замедлить автолестницу на несколько секунд.

Компромисс жесток: «Мы должны защищать возможное время реагирования для 4 % наших вызовов — даже если это означает сохранение уличных дизайнов, которые явно убивают тысячи людей в год».

«Пинатэбаут» на Inman Square: когда пожарная часть стоит прямо на проблеме

Если вам нужен конкретный пример того, как требования пожарного доступа, сложная геометрия и безопасность велосипедистов сталкиваются лоб в лоб, посмотрите на Inman Square в Кембридже, Массачусетс.

Улицы Hampshire Street и Cambridge Street пересекаются там под острым углом, с несколькими примыкающими боковыми улицами. Один местный блог по вопросам травматизма описывает старую конфигурацию предельно прямо: страх, путаница и «неожиданные повороты автомобилей» повсюду.¹² Hampshire Street — один из самых загруженных велосипедных маршрутов в штате, и только в период с 2008 по 2012 год в районе Inman Square было зарегистрировано 69 велосипедных аварий, а в 2016 году 27-летняя женщина погибла под колёсами грузовика.¹³¹⁴

Дополнительная сложность: пожарная часть Inman Square расположена прямо на этом перекрёстке, а по коридору активно ходят автобусы и грузовики.

Обычные решения — просто «распрямить» узел до Т-образных перекрёстков — постоянно упирались в дефицит пространства и компромиссы по безопасности. Поэтому коалиция местных активистов и проектировщиков обратилась за вдохновением к северной Европе.¹⁵

Результатом стала ставшая известной концепция «peanutabout» («пинатэбаут»): по сути, двух связанных мини-круговых перекрёстков с островком в форме арахисовой скорлупы и голландскими, защищёнными велодорожками на уровне тротуара, опоясывающими их снаружи.¹⁶

Здесь важны ключевые детали:

• Концепция «пинатэбаута» использовала приподнятые пешеходные переходы и островки безопасности, чтобы сократить длину переходов и уменьшить конфликтные повороты.
• Велодорожки были непрерывными и отделёнными, следуя лучшим практикам голландского дизайна «защищённых круговых перекрёстков».
• Критически важно, что проект включал наезжаемые бордюры и прямой доступ к прилегающим улицам специально для пожарных машин, которые с самого начала учитывались как жёсткое ограничение.

Реализованный в итоге проект сегодня выглядит иначе — он стал переконфигурированным узлом из двух перекрёстков, а не чистым «пинатэбаутом», — но те же принципы были сохранены:

• Велодорожки на уровне тротуара, отделённые от проезжей части,
• Защищённые фазы светофора,
• «Плавающие» автобусные остановки и более короткие пешеходные переходы,
• И да, явные решения для доступа грузовиков и пожарной службы, заложенные в инженерный проект.¹⁷

Inman Square показывает, что когда город выбирает приоритизировать безопасность, вполне возможно спроектировать улицы и для экстренного доступа, и для низких скоростей и удобства людей — даже если пожарная часть стоит прямо на углу.

Но для этого потребовались годы адвокации и политической воли, чтобы преодолеть базовую установку: «Так сделать нельзя, машины не пройдут».

Замедляют пожарных не велодорожки. Их замедляют автомобили.

Когда американские пожарные службы выступают против защищённых велополос или уширения тротуаров, официальная история обычно крутится вокруг времени реагирования: «Если мы сузим эту дорогу или добавим круговую развязку, мы можем застрять по пути на пожар».

Однако видео из таких мест, как Балтимор, которые часто используют, чтобы показать, как велополосы «блокируют» пожарные машины, рассказывают другую историю, если присмотреться: машина в первую очередь пробивается через хаос припаркованных и припаркованных в два ряда автомобилей. Разметка велополос и пластиковые столбики редко являются реальным ограничением.¹⁸

Это соответствует тому, что говорят более широкие исследования и практический опыт:

• Широкие многополосные дороги стимулируют больше поездок на автомобиле и больше заторов, что замедляет всех, включая пожарные машины.
• Высокая интенсивность движения и плотная парковка вдоль бордюра затрудняют расстановку техники, даже на очень широких улицах.
• Пожарные машины регулярно застревают на автомагистралях и «стродах» (stroad), где нет успокоения трафика, нет велополос и нет приоритета для пешеходов.

Напротив, когда города убирают парковку, устраивают защищённые велополосы или добавляют выделенные полосы для общественного транспорта, у экстренных служб часто появляются новые «объездные маршруты», позволяющие обходить очереди. В Лондоне экстренным службам официально разрешено использовать веломагистрали (Cycle Superhighways) и автобусные полосы, чтобы быстрее добираться до происшествий.¹⁹

Проблема не в «велополосах против пожарных машин». Проблема в слишком большом количестве автомобилей, едущих слишком быстро и занимающих слишком много пространства.

Меньше машины, умнее реагирование

Если большинство вызовов — медицинские, а чрезмерно крупная техника ухудшает безопасность улиц, напрашивается очевидный вопрос: почему мы до сих пор посылаем огромные пожарные автомобили на всё подряд?

Множество мест — включая Северную Америку — показывают, что есть лучший путь.

1. Техника нужного размера под конкретный вызов

Дейтона-Бич, Флорида, создала программу Motor Medic, используя мотоциклы с парамедиками, чтобы пробиваться через пробки во время крупных мероприятий, таких как Bike Week. Их собственные данные показывают, что время реагирования сокращается с 8–10 минут до примерно 2–3 минут, когда вместо стандартных машин в условиях сильной перегрузки трафика используют мотоциклы.²⁰

Европейские города используют:

• Более компактные пожарные автомобили на коммерческих шасси, которые помещаются на узких улицах,²¹
• Кареты скорой помощи и даже парамедиков на велосипедах в плотных центрах,²²
• И во многих местах пожарные машины не высылаются, если нет реального пожара или задачи технического спасения.

Ничто из этого не мешает им тушить пожары. Это лишь избавляет от необходимости привозить 100-футовую автолестницу и 1 000 галлонов воды к каждому обмороку.

2. Использование безопасной инфраструктуры как инфраструктуры для экстренных служб

Когда города строят широкие, непрерывные защищённые велополосы и выделенные полосы для общественного транспорта, экстренные службы могут и действительно используют их как «приоритетные коридоры»:

• В Лондоне экстренные машины неоднократно снимали на видео, как они используют Cycle Superhighway, чтобы объезжать час-пик.¹⁹
• В голландских городах трамваи, автобусы и экстренные службы совместно используют полосы с приоритетом для общественного транспорта, в то время как автомобили направляются на более медленные, непрямые маршруты.²³

Проектирование велополос достаточно широкими, с наезжаемыми разделителями в ключевых местах, может улучшить и доступ пожарных, и безопасность с точки зрения аварий одновременно. Именно эта логика лежит в основе таких предложений, как «пинатэбаут» и многих голландских по духу проектов.

3. Сети общественных АВД и системы первых реагирующих

Если пожарные службы беспокоятся о том, как успеть доставить дефибриллятор к пациенту с остановкой сердца, уличный дизайн — лишь часть задачи.

Нидерланды создали плотную сеть общественных автоматических наружных дефибрилляторов (AED), связанную с приложением, которое вызывает обучённых граждан к ближайшим случаям остановки сердца. Обзор 2021 года отмечает, что выживаемость после внебольничной остановки сердца там составляет около 23 %, один из самых высоких показателей в Европе, и приписывает это широкому распространению АВД и раннему началу СЛР.²⁴

Это системное решение: не нужен 40-футовый пожарный автомобиль как самый первый отклик, если сосед, владелец магазина или прохожий может принести дефибриллятор к пациенту за пару минут.

4. Более умный дизайн пожарного доступа (а не просто «расширить всё»)

Международная лучшая практика указывает на:

• Более связные уличные сети (street grids), чтобы пожарные машины могли объезжать препятствия, а не требовать гигантских тупиков.²⁵
• Специальные карманы для остановки или усиленные «аварийные площадки» через определённые интервалы вместо того, чтобы вся улица одновременно служила пожарным проездом — подход, используемый в голландских городах, чтобы убирать технику с основной проезжей части при необходимости.²⁶
• Спринклерные системы и внутренние стояки, позволяющие насосным автомобилям подключаться на большем расстоянии, а не прямо у входа в здание.²⁷

Все эти меры позволяют иметь более узкие повседневные улицы с более спокойным движением, при этом давая пожарным всё необходимое в те редкие моменты, когда крупная машина действительно должна стоять прямо у бордюра.

Пожарные как союзники безопасных улиц, а не обладатели права вето

Ничто из сказанного не является нападкой на отдельных пожарных. Работа опасна; вызовы реальны; самоотверженность подлинна. Но если серьёзно относиться к рискам для сообщества, невозможно игнорировать цифры:

• Гибель пешеходов в США выросла примерно на 70 % с 2010 года, тогда как сопоставимые страны её сократили.
• Более широкие, высокоскоростные полосы явно связаны с более тяжёлыми авариями.
• Круговые развязки и меры успокоения трафика сокращают число тяжёлых и смертельных аварий на 70–80 % во многих контекстах.
• И большинство вызовов пожарных служб — медицинские, а не пожары, хотя техника и правила доступа по-прежнему оптимизированы под архетипический сценарий крупного пожара в здании.

Если пожарные службы продолжают:

• Выступать против сужения полос,
• Борьбу с круговыми развязками,
• Настаивать на улицах масштаба автомагистралей в жилых районах,
• И воспринимать каждое уширение тротуара как экзистенциальную угрозу,

они невольно помогают сохранять те самые условия, которые и обеспечивают им такой объём вызовов, связанных с авариями и травмами.

Альтернатива куда интереснее:

• Более компактные, манёвренные парки техники, соответствующие реальному профилю вызовов XXI века.
• Более безопасные, узкие улицы, которые радикально сокращают число и тяжесть аварий.
• Приоритетные коридоры — велополосы и полосы общественного транспорта, которые одновременно служат «быстрыми полосами» для экстренных служб.
• Сети общественных АВД и системы первых реагирующих, которые доставляют помощь к пациентам за минуты без гигантского пожарного автомобиля.

Такие города, как Кембридж, с проектами вроде Inman Square, тихо доказывают, что этот круг можно разорвать: можно спроектировать и пожарный доступ, и безопасные, низкоскоростные, ориентированные на людей улицы.

Вопрос в том, готовы ли пожарные службы по всей Северной Америке увидеть себя не только как хранителей статус-кво, но и как партнёров в том, чтобы чрезвычайных ситуаций в принципе становилось меньше.

Ссылки