Гендерные различия в рисках и поведении водителей

«Кто водит лучше?»

Спросите за обеденным столом, кто «лучше» водит, и вы получите уверенные ответы задолго до того, как появятся данные. Эмпирическая картина гораздо сложнее — и интереснее — чем простые формулы «мужчины безрассудны» или «женщины плохо водят».

Большинство исследований в области безопасности дорожного движения используют бинарные категории пола (мужской/женский), взятые из водительских удостоверений или полицейских протоколов. Такой выбор смешивает биологию (размер тела, сила, гормоны) с социализацией (гендерные нормы, ожидания, связанные с мужественностью и риском), поэтому любые наблюдаемые различия почти всегда представляют собой смесь того и другого.

В целом, три закономерности устойчиво повторяются в разных странах и десятилетиях:

  1. Мужчины чрезмерно представлены в серьёзных и смертельных ДТП, особенно в молодом возрасте, даже с учётом того, сколько они ездят.1
  2. Женщины более уязвимы к травмам в аналогичных авариях, даже когда они пристёгнуты и сидят на тех же местах.23
  3. Эти две группы сильнее различаются по стилю вождения, чем по «сырой» способности обнаруживать опасности или управлять автомобилем.45

Остальная часть статьи разбирает эти закономерности.

Экспозиция: кто, где, когда и сколько ездит?

Прежде чем сравнивать количество аварий, нужно разобраться с экспозицией. В среднем мужчины:

  • Проезжают больше километров в год
  • Проводят больше времени на скоростных загородных дорогах и в ночных поездках
  • Чаще ездят на мотоциклах и тяжёлых транспортных средствах

Недавний анализ испанских водителей, основанный на детальных журналах типов поездок, показал, что женщины проезжали существенно меньше суммарных километров и чаще избегали наиболее рискованных контекстов — открытых дорог, ночного времени, плохих условий освещения и выходных — по сравнению с мужчинами.

Когда исследователи корректируют эти различия в экспозиции с помощью методов вроде индуцированной экспозиции (сравнение ответственности за ДТП среди водителей, уже попавших в столкновения), мужчины всё равно оказываются более рискованной группой:

  • Классическое исследование с использованием индуцированной экспозиции оценило, что риск быть ответственным за аварию у мужчин в 1,4–2,3 раза выше, чем у женщин, в зависимости от возраста и среды.1
  • Более широкий анализ в области безопасности дорожного движения пришёл к выводу, что, в пересчёте на единицу экспозиции, мужчины чаще оказываются участниками как наездов на пешеходов, так и столкновений транспортных средств.6

То есть да, мужчины попадают в аварии чаще отчасти потому, что они больше ездят и в более рискованных условиях, — но не только поэтому.

slug: sex-differences-in-driver-behaviour

Склонность к риску и стиль вождения

Половые различия в склонности к риску не уникальны для дорожного движения. Крупный психологический мета-анализ, охвативший 150 исследований, показал, что в разных сферах мужчины в среднем идут на больший риск, чем женщины, причём величина эффекта варьировала от небольшой до умеренной в зависимости от задачи.7

На дороге эта закономерность проявляется в самоотчётах о поведении и наблюдаемых нарушениях:

  • Мужчины чаще сообщают о превышении скорости, езде «впритирку» и нарушениях правил, а также набирают более высокие баллы по шкалам «опасного» и «злого» стиля вождения; женщины чаще демонстрируют осторожный или терпеливый стиль.
  • Недавнее исследование управления скоростью показало, что импульсивность и контроль импульсов опосредуют значительную часть половых различий в предпочитаемой скорости — другими словами, дело не только в привычках, но и в различиях личностных черт.8
  • Систематический обзор рискованного поведения за рулём выявил, что пол является устойчивым внутренним фактором: мужчины чаще совершают нарушения, связанные со скоростью и обгоном, женщины несколько чаще — «осечки» (например, забывают подать сигнал поворота), хотя результаты зависят от контекста.

При этом восприятие риска у мужчин не всегда ниже. В исследовании молодых участников дорожного движения мужчины и женщины примерно одинаково оценивали вероятность аварии, но мужчины сообщали, что меньше обеспокоены её последствиями — что говорит о том, что разрыв связан скорее с терпимостью к риску, чем с слепым незнанием.9

Восприятие опасности и реальное водительское мастерство

Расхожий стереотип — что женщины просто «хуже» водят. Исследования, измеряющие восприятие дорожных опасностей и реальную эффективность, рисуют иную картину.

В классическом эксперименте с начинающими водителями мужчины и женщины показали отсутствие значимых половых различий в показателях восприятия опасности, но женщины оценивали вождение как более рискованное и были осторожнее в самооценке.4

Другие работы, сравнивавшие самооценку водительского мастерства с компьютерными задачами по вождению, показали:

  • Мужчины оценивали свои навыки вождения выше, чем женщины.
  • По объективным показателям обнаружения опасностей и управленческой эффективности женщины справлялись примерно так же хорошо, как мужчины.

В совокупности это позволяет заключить:

  • Статистически более высокая вовлечённость мужчин в аварии не объясняется тем, что женщины не умеют распознавать опасности.
  • Избыточная уверенность мужчин (и недостаточная уверенность женщин) может фактически усиливать поведенческий разрыв: группа, которая чувствует себя более неуязвимой, чаще идёт на риск.

slug: sex-differences-in-driver-behaviour

Агрессия, злость и нарушение правил

Агрессивное вождение — самостоятельный фактор риска ДТП. Исследования дорожной злости и нарушений обычно показывают:

  • Мужчины, особенно молодые, чаще сообщают о поведении, вызванном злостью: преследование, подрезание других автомобилей, ускорение, когда кто-то пытается их обогнать.10
  • Женщины реже сообщают о намеренных нарушениях, но иногда демонстрируют схожие или более высокие уровни тревожности и «осечек» (например, кратковременная невнимательность) в плотном потоке.

Недавняя статья о водителях-правонарушителях добавляет нюансов: среди людей, уже осуждённых за нарушения правил дорожного движения, женщины-правонарушители демонстрировали более высокую эмпатию и импульсивность, тогда как мужчины-правонарушители сообщали о несколько более высоком уровне самосострадания и осознанности.11 Это говорит о том, что внутри популяции нарушителей психологические профили расходятся интересным образом, выходящим за рамки простой формулы «мужчины хуже».

Тяжесть травм и конструкция автомобиля

Когда авария всё‑таки происходит, картина меняется: женщины часто чаще получают травмы, даже в столкновениях, которые на бумаге выглядят одинаково.

  • Знаковое исследование в American Journal of Public Health показало, что пристёгнутые женщины‑водители имели на 47–71 % более высокие шансы получить серьёзную травму, чем пристёгнутые мужчины‑водители в сопоставимых лобовых столкновениях, после учёта тяжести аварии.2
  • Недавний анализ в сообществе краш‑тестов подтвердил, что женщины по‑прежнему имеют более высокий риск травм средней и высокой тяжести, и выдвинул аргумент, что конструкции автомобилей и удерживающих систем исторически настраивались под тело «среднего мужчины».

Это несоответствие уже приводит к регуляторным изменениям, включая введение более реалистичных женских краш‑тестовых манекенов, лучше отражающих размеры, распределение массы и характер травм у женщин.

Таким образом, хотя мужчины в целом создают больше аварий, женщины‑пассажиры хуже защищены существующей «оболочкой безопасности», и этот разрыв нельзя устранить, просто «лучше водя» — ни одному из полов.

slug: sex-differences-in-driver-behaviour

Половые различия в системах помощи водителю и использовании технологий

По мере того как автомобили получают всё больше уровней автоматизации, начинают проявляться и гендерные паттерны в этой сфере. Исследования использования продвинутых систем помощи водителю (ADAS) показывают:

  • Мужчины чаще подводят системы к пределам их возможностей и иногда отключают их, если считают навязчивыми.
  • Женщины склонны использовать ADAS более консервативно и в соответствии с замыслом производителя, а также выше ценят их вклад в безопасность.

Это важно, потому что плохо понимаемые или неправильно используемые ADAS могут создавать новые типы аварий. Если мужчины одновременно более склонны к риску и чаще отключают или неверно используют ассистирующие системы, половые различия в аварийности могут сохраниться даже по мере совершенствования технологий.

Культура, а не предопределённость

Легко трактовать всё это как судьбу: «мужчины устроены так, женщины — иначе». Данные этого по‑настоящему не подтверждают.

  • Величины эффектов половых различий в склонности к риску в лучшем случае умеренные и сильно зависят от сферы и культуры.7
  • Если смотреть на установки (например, поддержку мер безопасности, допустимость превышения скорости), крупное кросс‑национальное исследование показало, что мужчины сообщают о более рискованном поведении и установках «независимо от уровня гендерного равенства» в стране — но точный размер разрыва различается.12
  • Различия в выборе экспозиции (кто ездит ночью, по загородным трассам или с участием алкоголя) в значительной степени формируются социальными ролями и ожиданиями, а не только биологией.

Иными словами, пол — полезный макроуровневый предиктор для статистики безопасности, но грубый. Многие женщины водят так же безопасно, как самые осторожные мужчины, и многие мужчины безопаснее средней женщины; политики, которые рассматривают «мужчин» и «женщин»‑водителей как монолитные группы, упускают реальные точки приложения усилий.

slug: sex-differences-in-driver-behaviour

Что это значит для безопасности дорожного движения

Из литературы вытекает несколько достаточно устойчивых выводов:

  • Создание аварий vs. выживание в авариях. Мужчины чаще становятся причиной тяжёлых ДТП; женщины чаще получают серьёзные травмы в авариях, которые они не спровоцировали. Это требует и изменения поведения, и улучшения защиты пассажиров.
  • Целевые вмешательства работают. Программы, нацеленные на молодых мужчин и адресующие превышение скорости, агрессию, алкоголь и избыточную уверенность, хорошо обоснованы данными. Одновременно улучшение тренинга по восприятию опасностей и укрепление уверенности у женщин может помочь им в полной мере использовать свои реальные навыки.
  • Проектировать под уязвимое тело, а не под «среднего мужчину». Системы безопасности, оптимизированные только под тела мужчин 50-го перцентиля, будут и дальше оставлять женщин (и многих невысоких мужчин) в зоне повышенного риска. Новые женские манекены и инклюзивные стандарты испытаний — запоздалое исправление, а не политический жест.
  • Измерять поведение, а не только идентичность. В конечном счёте, детализированные метрики — профили скорости, частота опасных обгонов, нарушения, показатели восприятия опасностей — дают больше возможностей для действий, чем ярлыки вроде «мужчина-водитель». Пол — отправная подсказка, а не диагноз.

Если у безопасности дорожного движения и есть гендерный сюжет, то он таков: мужчины в среднем привносят в систему больше риска, женщины в среднем хуже защищены, когда система даёт сбой. Решение этой проблемы — не в том, чтобы объявить один пол «лучшим», а в том, чтобы проектировать автомобили, улицы и меры вмешательства с учётом этих закономерностей, не превращая их в роковую предопределённость.

Литература

Footnotes

  1. Redondo-Calderón, J. L. et al. «Application of the Induced Exposure Method to Compare Risk in Male and Female Drivers.» American Journal of Epidemiology 153(9), 2001. ↩ ↩2

  2. Bose, D. et al. «Vulnerability of Female Drivers Involved in Motor Vehicle Crashes.» American Journal of Public Health 101(12), 2011. ↩ ↩2

  3. Brumbelow, M. L., & Jermakian, J. S. «Sex-Related Vehicle and Crash Differences and their Implications for Injury Risk.» IRCOBI Conference Paper. ↩

  4. Farrand, P., & McKenna, F. «Risk perception in novice drivers: the relationship between hazard perception, subjective risk estimation and speeding.» Transportation Research Part F 4(2), 2001. ↩ ↩2

  5. Sümer, N. et al. «Comparison of self-reported and computer-based measures of driving skills: Gender and performance.» Proceedings of the Human Factors and Ergonomics Society (University of Iowa Driving Studies). ↩

  6. Onieva-García, M. Á. et al. «Gender and age differences in components of traffic-related pedestrian death rates: exposure, risk of crash and fatality rate.» Injury Epidemiology 3, 2016. ↩

  7. Byrnes, J. P., Miller, D. C., & Schafer, W. D. «Gender Differences in Risk Taking: A Meta-Analysis.» Psychological Bulletin 125(3), 1999. ↩ ↩2

  8. Pan, C. et al. «Sex difference in driving speed management: The mediation role of impulsivity and impulse control.» PLOS ONE 18(7), 2023. ↩

  9. Cordellieri, P. et al. «Gender Effects in Young Road Users on Road Safety Attitudes, Behaviors and Risk Perception.» Frontiers in Psychology 7, 2016. ↩

  10. González-Iglesias, B., Gómez-Fraguela, J. A., & Luengo-Martín, M. A. «Driving anger and traffic violations: Gender differences.» Transportation Research Part F 15(4), 2012. ↩

  11. Karras, M. et al. «Better understanding female and male driving offenders: a psychosocial and behavioral comparison.» Accident Analysis & Prevention 2024. ↩

  12. Granié, M.-A. et al. «Gender differences in drivers’ road risks and attitudes: A cross-national study.» IATSS Research 2025. ↩

Related Articles

Правый поворот с «крюком»: почему защищённые велодорожки по‑прежнему смертоносны на перекрёстках

Защищённые велодорожки спасают жизни на протяжённых участках улиц, но многие серьёзные столкновения всё равно происходят на перекрёстках. Вот почему правый поворот с «крюком» остаётся смертельно опасным — и как лучший дизайн вместе с такими средствами, как клаксоны Loud Bicycle, может помочь.

Читать далее →

Кражи велосипедов в цифрах: какие города США худшие и почему

Кража велосипедов в США — это многомиллиардная проблема, сосредоточенная в нескольких штатах и городах; в этом основанном на данных руководстве объясняется, где ситуация с кражами самая тяжёлая, почему они там концентрируются и что на самом деле снижает риск для рядовых велосипедистов.

Читать далее →