Велосипеды против законопроекта 212: вырывая с корнем решение

Встаньте на Блур-стрит Вест в районе Эннекс в час пик, и вы увидите нечто примечательное для североамериканского города: велосипедов там немного больше, чем автомобилей. Подсчёт, проведённый в июне 2025 года, показал 930 человек на велосипедах, использующих защищённые велополосы между 17:00 и 18:00, по сравнению с 832 автотранспортными средствами на соседних полосах.¹ За полный день через эту точку прошло более 9 000 велосипедных поездок.²

Тем не менее в 2024 году Онтарио приняла закон, ключевая идея которого заключалась в том, чтобы выдрать с корнем эту велополосу и другие подобные ей под предлогом «снижения заторов». В 2025 году суд постановил, что это сделает людей менее защищёнными, не ослабив при этом перегрузку дорог, и признал приказ об удалении неконституционным. Велополосы всё ещё на месте — пока, — но более широкая транспортная история Торонто остаётся перетягиванием каната между доказательствами и политикой, ставящей автомобили на первое место.

Этот текст разбирает, где мы находимся сейчас: борьбу вокруг законопроекта 212, что именно решил суд, что говорят данные о велодвижении в Торонто и почему половинчатые меры на земле всё ещё тормозят город.

1. Законопроект 212: когда «снижение заторов» означает удаление велополос

В октябре 2024 года Онтарио представила законопроект 212, Reducing Gridlock, Saving You Time Act.³ Закон сделал три критически важных вещи для Торонто:

• Предписал удаление существующих велополос на Блур-стрит, Юниверсити-авеню и Янг-стрит — около 19 км защищённых велополос в центре города.⁴
• Предоставил министру транспорта право вето на многие будущие велополосы, которые заменяли бы полосу для автотранспорта на определённых муниципальных дорогах.³ ⁵
• Объединил это с мерами по ускорению строительства новых провинциальных автомагистралей, включая шоссе 413.⁵

По оценкам самого Торонто, удаление и перепланировка этих трёх коридоров обошлись бы примерно в 48–50 млн долларов, не считая последствий для безопасности и здоровья.⁶ Канадский велосипедный журнал резюмировал план предельно прямо: «выдирать велополосы… стоит буквально целое состояние».⁷

Провинциальный посыл был прост: велополосы на крупных магистралях якобы ухудшали заторы для водителей и должны быть перенесены на второстепенные улицы «там, где они имеют смысл».⁶ Но как только закон оспорили в суде, эта версия развалилась.

2. Знаковое судебное решение о безопасности и уличном дизайне

В 2025 году организация Cycle Toronto, двое отдельных велосипедистов и Ecojustice подали конституционную жалобу: **Cycle Toronto et al. v. Attorney General of Ontario et al.**⁸ ⁹

Они утверждали, что принудительное удаление велополос на Блур, Янг и Юниверсити повысит риск тяжёлых травм и смерти для велосипедистов, нарушая статью 7 Канадской хартии прав и свобод (право на жизнь и личную безопасность), и что нет никаких доказательств, что это действительно снизит заторы.

30 июля 2025 года Верховный суд Онтарио согласился с ними. В подробном решении суд установил, что:⁶ ¹⁰ ¹¹

• Оспариваемые велополосы существенно снижают риск для людей, которые ездят на велосипеде, а жизнеспособные альтернативы на параллельных улицах ограничены.
• Их удаление подвергнет велосипедистов большей опасности в смешанном потоке, тем самым затрагивая их право на жизнь и личную безопасность.
• Правительство не представило убедительных доказательств, что удаление заметно снизит заторы. Документы министерства признавали, что велосипедная инфраструктура может улучшать пропускную способность и безопасность движения.⁶
• Положение об удалении в Законе о дорожном движении — статья 195.6, предписывающая выдрать велополосы, — таким образом является произвольным и явно несоразмерным заявленной цели и неконституционным.¹¹

Суд отменил обязательное положение об удалении, не позволив провинции уничтожить эти конкретные велополосы. Но он оставил более широкую рамку в силе:

• Министр по-прежнему обладает полномочиями утверждать определённые новые велополосы, которые сокращают количество полос для автомобилей.³ ⁵ ¹¹
• Положения о расширении автомагистралей остаются в силе.⁵
• Провинция обжаловала решение; вышестоящие суды будут рассматривать дело в ближайшие пару лет.¹¹ ¹²

Решение не говорит, что города обязаны строить велополосы повсюду. Оно говорит, что правительства не могут сознательно делать людей менее защищёнными без какой-либо доказуемой выгоды. Это серьёзный сдвиг: безопасность и планирование, основанное на данных, — не опция, а конституционные ограничения.

3. Велосипед — не маргинальное явление в центре Торонто

Большая часть политической риторики вокруг законопроекта 212 опиралась на одну цифру: примерно 1–2 % жителей Торонто ездят на работу на велосипеде в масштабах всего города.⁶ Формально это верно — но крайне вводит в заблуждение.

Блур-стрит: веломагистраль во всём, кроме названия

В июне 2025 года коалиция Toronto Community Bikeways Coalition провела детальный, записанный на видео подсчёт на Блур-стрит Вест в районе Эннекс.² Их результаты:

• 930 велосипедов против 832 автотранспортных средств между 17:00 и 18:00 — чуть более половины всех транспортных средств в этот час составляли велосипеды.¹ ²
• Более 9 130 велосипедов за 24 часа в одной точке.²

Streetsblog USA, освещая то же исследование, описал его как один из тех редких североамериканских участков, где защищённая велополоса перевозит больше час-пиковой нагрузки, чем соседние полосы для автомобилей, и отметил, что её удаление вытолкнет тысячи ежедневных поездок обратно в автомобили или на уже переполненный общественный транспорт.¹³

Bike Share: число поездок более чем удвоилось

В масштабах всего города система Bike Share Toronto демонстрирует похожую картину быстрого роста. Согласно отчёту города «2024 Toronto Cycling Year in Review», количество поездок на Bike Share (накопительно с начала года, в миллионах) выросло с:¹⁴

За тот же период город добавил новые станции, расширился в большее число районов и зафиксировал более 1,1 млн поездок на электровелосипедах только в 2024 году (по сравнению с 400 000 в 2023-м).¹⁴

Параллельно Торонто продолжает развивать уличную сеть: 26,7 км новых веломаршрутов было построено в 2024 году, более половины из них — защищённые велодорожки или многофункциональные тропы.¹⁴

В совокупности картина очевидна:

• На ключевых коридорах вроде Блур защищённые веломаршруты уже перевозят столько же или больше людей, чем полосы для автомобилей.¹ ² ¹³
• Системная велоактивность удваивается за несколько лет, а не стагнирует.¹⁴
• Удаление или заморозка этой инфраструктуры вытолкнет растущий спрос обратно в автомобили и переполненный общественный транспорт — а не «снизит заторы».

Именно на этой логике опирался суд: собственные данные провинции не подтверждали её рассказ о заторах, но подтверждали выгоды велополос для безопасности и мобильности.⁶ ¹⁰ ¹¹

4. Полумеры на земле

На уровне улиц Торонто всё ещё в значительной степени полагается на то, что можно назвать «безопасностью на знаках»:

• Новые знаки «STOP», сопровождаемые табличками «NEW», как будто ещё немного принудительного холостого хода — это связная стратегия безопасности.
• Нарисованные «зоны безопасности», гибкие столбики и понижение скоростного режима в школьных зонах, которые появляются отдельными пятнами, а не формируют непрерывную безопасную сеть.
• Перекрёстки, перегруженные ограничениями поворотов — здесь нельзя налево, там нельзя направо — вместо перепроектирования улицы так, чтобы водители, едущие транзитом, естественным образом выбирали другие маршруты.
• Мигающие X‑переходы, в которые вкладываются деньги в виде верхнего освещения, в надежде, что водители, едущие слишком быстро по широким дорогам, заметят людей и успеют затормозить, вместо того чтобы сужать эти дороги так, чтобы все вынужденно снижали скорость.

В некоторых районах жители вынуждены писать мелом на асфальте «SLOW DOWN»: самодельное успокоение трафика пастельными цветами, потому что официальные меры приходят слишком медленно.¹⁵

По сути это полумеры. Они пытаются сохранить текущие объёмы и скорости автомобильного движения, а затем навесить поверх предупреждающие знаки безопасности. Законопроект 212 — то же мышление, только в крупном масштабе: считать пропускную способность для автомобилей священной, отодвигать велосипеды в сторону (или вовсе с главных улиц) и надеяться, что заторы каким‑то образом уменьшатся.

5. Трамваи, шоссе и парадокс островов

Противоречие становится особенно заметным, если посмотреть на другие части транспортной сети Торонто.

Трамваи, застрявшие за автомобилями

Торонто эксплуатирует одну из крупнейших трамвайных систем в Северной Америке, но она часто ведёт себя как автобус, застрявший в общем потоке. Обычная картина — многосекционный трамвай, вмещающий 60–100 человек, зажатый за цепочкой автомобилей с одним водителем, которые ползут от светофора к светофору.

На некоторых перекрёстках поворачивающие с боковых улиц автомобили заполняют пространство перед трамваем во время красного сигнала. Когда загорается зелёный, эти водители продвигаются вперёд ровно настолько, чтобы снова заблокировать трамвай, вынуждая его ждать ещё один полный цикл. В результате люди, идущие пешком, пользующиеся общественным транспортом и велосипедами, все теряют время ради того, чтобы горстка водителей продвинулась на несколько метров вперёд.

В прошлом Торонто экспериментировал с концепцией «фильтрованной проницаемости» — дизайнами, которые позволяют проходить транзиту, велосипедам и местному транспорту, но делают неудобным сквозной проезд на автомобиле через целые районы. При грамотной реализации такой подход сохраняет улицы открытыми для автомобилей, но отговаривает транзитный трафик, который забивает трамваи и автобусы. Законопроект 212 движется в противоположном направлении, защищая сквозной автомобильный поток по главным магистралям и одновременно атакуя велополосы и приоритетные для автобусов решения, которые могли бы действительно помочь им работать лучше.⁵ ⁶

Шоссе и острова

Та же модель проявляется и в других местах:

• Законопроект 212 прямо нацелен на ускорение крупных проектов автомагистралей, таких как шоссе 413, хотя Торонто уже входит в число самых перегруженных регионов Северной Америки, а расширение шоссе имеет богатую историю стимулирования дополнительного автомобильного трафика.⁵
• Доклад городских служб в совет в 2025 году рассмотрел предложения по стационарной связи с островами Торонто — мост, тоннель или гондола — и пришёл к выводу, что ни один из вариантов не будет «быстрым, простым или недорогим», рекомендовав не начинать немедленных проектов.¹⁶ ¹⁷
• СМИ, освещавшие этот доклад, отмечали иронию: Торонто может построить пешеходный тоннель под гаванью к аэропорту в центре города и рассматривает многомиллиардные мегапроекты на набережной и автомагистралях, но при этом оставляет свой огромный парк без автомобилей в основном зависимым от переполненных сезонных паромов.¹⁶

Ничто из этого не является строго иррациональным, если исходить из предпосылки, что движение автомобилей — высший приоритет, а всё остальное вторично. Но если ваши цели — безопасность, надёжность и климатическая устойчивость, в этом очень мало смысла.

6. Развилка

Последний год показывает сразу две вещи:

1. Политика, ставящая автомобили на первое место, всё ещё сильна.

   • Один‑единственный провинциальный законопроект попытался перечеркнуть годы местного планирования и выдрать ключевые защищённые велополосы.³ ⁴
   • Тот же закон ускоряет расширение автомагистралей и даёт министру постоянное право вето на новые велополосы, которые затрагивают полосы для автомобилей.³ ⁵

2. Планирование, основанное на данных и ставящее людей в центр, может побеждать.

   • Общественные группы организовались, посчитали велосипедистов, подняли служебные записки правительства и подали конституционную жалобу.⁸ ⁹
   • Суд согласился, что нельзя оправдать повышение опасности на улицах, когда собственные данные показывают, что это даже не решит проблему заторов.⁶ ¹⁰ ¹¹
   • Велополосы на Блур, Янг и Юниверсити — коридорах, где велосипеды уже перевозят значительную долю людей, — всё ещё на месте, потому что за них боролись.¹ ² ¹³

Куда Торонто пойдёт дальше, зависит от того, какие уроки он извлечёт из этого столкновения.

Один путь знаком: продолжать вкладывать деньги в автомагистрали, считать проекты для велосипедов и общественного транспорта расходным материалом, если они раздражают водителей, и полагаться на разрозненные полумеры — дополнительные знаки «STOP» здесь, мигающий переход там — чтобы замазать последствия для безопасности.

Другой путь политически сложнее, но технически проще:

• Признать, что на улицах вроде Блур защищённые велополосы — это базовая транспортная инфраструктура, а не удобство.¹ ² ¹³
• Планировать исходя из того, как люди реально передвигаются — пешком, на велосипеде и на общественном транспорте, — а не только из того, сколько автомобилей можно протолкнуть через каждый цикл светофора.
• Относиться к безопасности и данным не как к PR‑лозунгам, а как к граничным условиям, которые должен уважать любой серьёзный транспортный план.

Торонто уже показал, что может дать отпор, когда безопасное, эффективное пространство для людей оказывается под угрозой. Следующий вызов — перейти от защиты нескольких флагманских велополос к созданию целостной сети — такой, которая делает очевидным даже для скептически настроенного водителя, застрявшего в пробке, что пролетающие мимо велосипеды — не проблема, а важная часть решения.

Список литературы

1. Patrick Cain, “Bikes Outnumber Cars on Bloor St. W. During Rush Hour, Data Shows,” Toronto Today (24 июня 2025 г.). https://www.torontotoday.ca/local/transportation-infrastructure/bikes-outnumber-cars-bloor-street-west-rush-hour-data-10855921
2. Toronto Community Bikeways Coalition, “Bikes Now Outnumber Motor Vehicles on Bloor Street West…” (пресс-релиз, 19 июня 2025 г.). PDF: https://static1.squarespace.com/static/5f07a2d573d2c84a1c7508e6/t/68564aefa5226542ddeb1630/1750485743442/TCBC%2BMedia%2BRelease%2B-%2BJune%2B2025%2BBike%2BCount%2B2025%2B06%2B19.pdf
3. Legislative Assembly of Ontario, “Bill 212, Reducing Gridlock, Saving You Time Act, 2024.” https://www.ola.org/en/legislative-business/bills/parliament-43/session-1/bill-212
4. Cycle Toronto, “Press Release: Ontario Banning New Bike Lanes” (23 октября 2025 г.). https://www.cycleto.ca/ontario_banning_new_bike_lanes
5. Good Roads, “Bill 212, Reducing Gridlock, Saving You Time Act, 2024: Analysis and Legal Developments.” https://goodroads.ca/news_articles/bill-212-reducing-gridlock-saving-you-time-act-2024-analysis-and-legal-developments/
6. Cycle Toronto et al. v. Attorney General of Ontario et al., Reasons for Judgment (Ontario Superior Court of Justice, 30 июля 2025 г.). PDF через Cycle Toronto: https://assets.nationbuilder.com/cycletoronto/pages/8767/attachments/original/1753891585/Cycle_Toronto_v._AGO_Reasons_for_Judgment_PBS_July_30_2025.pdf
7. Canadian Cycling Magazine, “Yikes! The Absolutely Bonkers Costs of Removing Bike Lanes” (14 ноября 2024 г.). https://cyclingmagazine.ca/sections/news/yikes-the-absolutely-bonkers-costs-of-removing-bike-lanes/
8. Cycle Toronto, “Cycle Toronto v. Ontario.” https://www.cycleto.ca/cycle_toronto_v_ontario
9. Ecojustice, “Major Victory in Cycle Challenge: Ontario Court Finds Government Violated Charter Rights” (30 июля 2025 г.). https://ecojustice.ca/news/major-victory-in-cycle-challenge-ontario-court-finds-government-violated-charter-rights/
10. Ontario Society of Professional Engineers, “Policy Win: Ontario Court Upholds Bike Lanes and Validates Evidence-Based Transportation Planning” (5 августа 2025 г.). https://ospe.on.ca/advocacy/policy-win-ontario-court-upholds-bike-lanes-and-validates-evidence-based-transportation-planning/
11. McMillan LLP, “To Remove or Not to Remove: Toronto Bike Lanes To Stay for Now” (27 августа 2025 г.). https://mcmillan.ca/insights/to-remove-or-not-to-remove-toronto-bike-lanes-to-stay-for-now/
12. McCarthy Tétrault, “Out of Its Lane? Ontario Court Creates Constitutional Right to a Bike Lane” (6 августа 2025 г.). https://www.mccarthy.ca/en/insights/blogs/canadian-appeals-monitor/out-of-its-lane-ontario-court-creates-constitutional-right-to-a-bike-lane
13. Kea Wilson, “This Threatened Toronto Bike Lane Gets More Rush Hour Traffic Than the Car Lane,” Streetsblog USA (1 июля 2025 г.). https://usa.streetsblog.org/2025/07/01/this-threatened-toronto-bike-lane-gets-more-rush-hour-traffic-than-the-car-lane
14. City of Toronto, “2024 Toronto Cycling Year in Review” (2025). PDF: https://www.toronto.ca/wp-content/uploads/2025/04/9599-2024-Toronto-Cycling-Year-in-Review-FINAL.pdf
15. Jonathan Lansey, “Toronto’s Transportation Tragedy: A City Stuck in Reverse,” Loud Bicycle Blog. https://loudbicycle.com/blogs/news/torontos-transportation-tragedy-a-city-stuck-in-reverse
16. Daniel Ramos, “City Staff Advise Against ‘Fixed Link’ to the Toronto Islands,” Toronto Today (6 мая 2025 г.). https://www.torontotoday.ca/local/transportation-infrastructure/city-report-fixed-link-toronto-islands-bridge-gondola-easstern-gap-10621360
17. City of Toronto, “Improved Active Transportation and Water Access to Toronto Island Park” (Report for Action, 29 апреля 2025 г.). PDF: https://www.toronto.ca/legdocs/mmis/2025/ex/bgrd/backgroundfile-255064.pdf