剑桥，马萨诸塞州：当一座城市把自行车道写进法律

当一些城市正在拆除自行车道时，马萨诸塞州的剑桥市却走向了相反的方向：它把受保护的自行车道写进了法律，然后在法庭上为这部法律辩护了两次。其结果是，北美在安全骑行基础设施方面最有力的法律承诺之一，同时也在本地引发了一场关于停车、决策过程以及城市街道用途的激烈争论。

自行车安全条例概览

2019 年，剑桥市议会通过了《自行车安全条例》（Cycling Safety Ordinance，简称 CSO），规定当关键街道进行重建时，若城市《自行车规划》（Bicycle Plan）在该路段规划了自行车道，则必须设置隔离式自行车道。2020 年，市议会进一步修订该法律：在 2020–2027 年间，必须建设约 25 英里的隔离式自行车道，并在条例中明确列出具体走廊（包括整条 Massachusetts Ave，以及 Broadway、Cambridge St、Hampshire St 和 Garden St 的主要路段，外加路网中其他 11.6 英里）。¹ 2024 年，绝大多数”快速建设”（quick-build）项目的完成期限略微延长至 2026 年 11 月 1 日。¹

这不仅仅是一种政策偏好，而是一项法定义务。市政府工作人员在法律上被要求对这些走廊进行街道重新设计，以设置隔离式自行车道，并在公交、装卸和停车等细节上寻找可行的解决方案。

截至 2024 年 5 月，市政府报告称，在规定的 25 英里隔离式车道中，已有 13.77 英里建成或在建——这一里程数超过了该条例出台前 过去七年总和 的新增里程。²

推进情况一览

剑桥市自己的总结将 CSO 实施前四年的情况分解如下：²

这些工作包括 Brattle Street、Hampshire Street、Mt. Auburn Street 以及 Inman Square 周边的重大项目，后续还将在 Cambridge Street、Broadway 和 Main Street 推进更多项目。²

反弹：停车、程序与小企业

戏剧性冲突从油漆落到路缘的那一刻开始。

在 Massachusetts Ave 的部分路段及其他一些地方，受保护的自行车道取代了大量路边停车位。一些长期经营的商家表示，由于顾客找不到停车位，他们的收入有所下降，并且对自己在项目推进过程中感到措手不及，因而非常高声地表达不满。³⁴⁵

当地电视新闻多次报道了店主的说法，称在移除停车位后，收入下降了 40–70%，尤其是在北剑桥地区；一些对企业持同情态度的市议员则推动放缓时间表或调整设计。³⁵ 作为回应，市政府：

• 在有限时段内恢复部分停车（例如，允许在非高峰时段在公交专用道内停车）。³
• 于 2023 年设立正式的《自行车安全条例》咨询小组（Cycling Safety Ordinance Advisory Group），就沟通、公众参与和评估提供建议。⁶
• 委托开展经济影响研究，考察自行车道走廊沿线的实际就业、租金和空置情况数据。⁷

因此，出现了一个熟悉的模式：在停车和程序问题上存在强烈而集中的本地愤怒，而市政府工作人员则试图在已经被法律锁定的任务之上，事后补上更好的公众参与机制。

诉讼（以及为何剑桥屡战屡胜）

两起不同的诉讼试图阻止或回滚 CSO 项目：

• Cambridge Streets for All（CSFA） 于 2022 年提起诉讼，认为建设 25 英里的受保护自行车道是对纳税人资金的不当使用，并非法移除了停车和通行权。米德尔塞克斯高等法院的一名法官于 2023 年 3 月驳回了该案，裁定市政府有权在其交通管理权力范围内设置自行车道。⁸
• 第二起案件 Aster et al. v. City of Cambridge 换了一个角度：声称这些自行车道构成对城市”交通规则和规章”的非法变更。2024 年 2 月，同一法院也驳回了该诉讼，并明确认定自行车道及其标志/标线属于交通控制装置，而非法律意义上的”规则和规章”。⁹¹⁰

关键的法律结论是：至少根据这些裁决，在马萨诸塞州，城市可以为自行车和公交划线并重新配置车道，而无需将其视为对根本性交通”规则”的变更。这为剑桥——以及通过判例为其他市政当局——在面对有组织反对时继续建设受保护路网提供了很大的操作空间。

目前数据表明了什么

出行方式占比和骑行量上升

剑桥市自己的数据表明，骑行正日益成为常态：

• 截至 2024 年，约有 9% 的剑桥居民骑车上班，而 9.5% 前往 Kendall Square 的通勤者选择骑行，为有记录以来最高水平。²
• 剑桥地区 Bluebikes 共享单车骑行量在 2022 年达到历史最高，并持续保持强劲，表明骑行不仅是通勤现象，而是在全天都广泛发生。²

波士顿自行车联盟（Boston Cyclists Union）的 BCU Labs 对 Garden Street 开展的一项详细前后对比研究发现，在将约半英里路段改造为全隔离式车道后的四个月内：

• 附近居民街道的本地自行车出行方式占比增加了约 300%。
• 周边区域观测到的骑行量增长超过 500%。
• 附近 Bluebikes 的骑行量也大幅上升，表明人们因为路线终于感觉安全而愿意开始骑车。¹¹

该研究还记录到有居民因为新建车道而购买自行车，这强化了”潜在需求”被更安全的基础设施释放出来这一观点。¹¹

安全与事故

Cambridge Bicycle Safety 对事故研究的总结指出，根据联邦公路管理局（Federal Highway Administration）的研究和市政府分析，隔离式自行车道可以将事故率降低多达 50%，并在碰撞发生时显著减轻伤害严重程度。⁷ 这与国际证据相一致：当你在物理上将自行车与机动车流分离时，受伤人数会减少，而受伤者发生重伤的概率也会降低。

经济影响：喧嚣的抱怨与安静的数据

市政府委托的 CSO 经济影响研究（CSO Economic Impact Study） 在近期建设自行车道的街道上考察了三个客观指标：

• 就业趋势
• 商业租金
• 商业空置率

其结论是：与没有新隔离式自行车道的可比”对照”走廊相比，没有发现有意义的差异。⁷ 企业主确实在主观上报告了焦虑，并将经济下滑归咎于自行车道，但数据并未显示系统性的经济损害。

倡导者指出，这与纽约、多伦多和柏林等地的模式相吻合——在项目实施前，商家往往预言灾难，但之后的销售税和租金数据却显示几乎没有负面影响，有时甚至略有收益。⁷

外部评价

从外部视角看，剑桥与其说是一个”陷入自行车之战”的地方，不如说是一个全国性的概念验证案例。PeopleForBikes 在 2024 年的排名中，将剑桥评为 全美 604 个中等规模城市中骑行环境第 2 名，并特别强调了 CSO 以及该市长期致力于降低汽车依赖和限速的努力。¹²

在”自行车道之战”中，剑桥有何不同？

许多城市都有围绕自行车道的争议。剑桥的不同之处在于，它并未将安全骑行视为试点项目或市长个人倡议，而是视为以法律形式确立并由量化指标支撑的目标：

• 目标明确且可量化：在指定走廊上于限定日期前建设约 25 英里的隔离式车道。
• 进展公开跟踪（细化到每年新增里程）。
• 反弹十分激烈，尤其集中在停车和程序问题上，但市政府的回应是增加咨询架构和经济分析，而不是拆除路网。
• 法院确认了市政府改变街道布局的权力，从而削弱了最激进的法律挑战。

这并不意味着剑桥在所有方面都处理得完美无缺——沟通上的失误和企业真实的焦虑确实是故事的一部分。但与那些高层政府如今下令拆除自行车道的地方相比，剑桥展示的是，当一个城市选择加倍投入、衡量结果并持续推进时，会是什么样子。

如果说多伦多是一个高层政治如何将城市拉回头的案例，那么剑桥几乎就是它的镜像：一个小城市利用自身的法律工具和数据，锁定一个更安全、更以自行车为中心的未来，并在法庭上为这一选择进行辩护。