原本被认为会“扼杀”圣德尼街的自行车道

摘要（TL;DR）

• 蒙特利尔于 2020 年 11 月启用受保护的、约 9 公里的 Berri–Lajeunesse–Saint-Denis REV。¹²
• 2025 年，圣德尼街上的两个计数点分别记录到 167 万和 162 万次自行车通行。³
• 商业入住率从2019 年 1 月的 77%上升到 2023 年的大约84%；2024 年 8 月，该区记录到 313 家营业中的商铺，创历史新高。⁴⁵
• 这些趋势驳斥了有关商业“毁灭”的预测，但无法证明是 REV 促成了每一份新租约：新冠疫情和更广泛的复兴计划同时改变了这条街道。⁶⁷

先是讣告，然后是顾客

当蒙特利尔提议在圣德尼街（rue Saint-Denis）上修建一条受保护的自行车道时，反对声音听起来十分熟悉：从汽车那里拿走空间，商店就会“死掉”。在 2020 年，反对者警告称，将会失去停车位、货运受阻、施工扰民，以及顾客选择改去更方便的街道。⁸ 这些担忧并非凭空捏造。圣德尼街本就举步维艰，疫情刚刚令商业街区人去楼空，而又一个道路工程是许多商家最不想看到的事。

预言中的零售崩溃并未发生。

取而代之的是：蒙特利尔得到了一条使用频繁的交通走廊，可观的冬季骑行量，更平和的机动车交通，以及一个空置店面比项目之前更少的商业街区。最可靠的结论比某些支持者的说法更谨慎，却远比反对者所预期的更强：即使在明显重新分配路面空间之后，一条受保护的自行车道仍然被证明与圣德尼街的商业复苏相容。

这种区分很重要。圣德尼街并不是一个只改变了单一变量的实验室试验。它是一条真实存在的街道。REV 是更广泛复兴工作的一部分，而它的启用恰逢一场全球性冲击。这个案例之所以有说服力，与其说是因为某一个完美统计量终结了争论，不如说是因为若干相互独立的指标指向同一个方向。

蒙特利尔实际建成了什么

通常被称为“圣德尼 REV”的走廊，正式名称是 Berri–Lajeunesse–Saint-Denis 轴线，为纪念蒙特利尔自行车运动组织者而更名为 piste Robert-Silverman（罗伯特–西尔弗曼自行车道）。该线路全长约 9 公里，位于 Gouin 大道与 Cherrier 街之间，跨越四个行政区，连接了 Sauvé 综合换乘站、让塔隆市场（Jean-Talon Market）、图书馆、各街区以及圣德尼商业街区。¹⁹

在圣德尼街上，骑行者通常可以在街道两侧各获得一条宽阔的、单向的车道，与机动车行驶方向一致。根据不同路段，隔离措施包括隔离桩、混凝土岛、停放车辆或缓冲带，将自行车道与行驶中的机动车分隔开来。设计保留了一部分停车和装卸空间，而不是假装货运不再存在。⁸⁶

这一点至关重要。在 Gilford 与 Roy 之间，大约 200 个路侧停车位中，仅有 28 个被取消，这是根据一个为期两年的项目评估得出的数字。¹⁰ 市政府表示，将在可行范围内保留或迁移装卸区，并调整停车规则，以应对不再允许为装卸而双排停车的情况。⁸ 至于每一次装卸行动是否都能顺畅完成，那是另一回事，但设计上的选择并非“要么自行车，要么所有通达性”。而是关于公共空间在不同用途之间如何分配的谈判。

施工始于 2020 年夏季，圣德尼路段于当年 11 月启用。² 这样的速度有助于减少干扰，但施工时间点也让评估变得格外复杂：这条街刚刚走出数年的地下基础设施工程，而新冠限制又骤然颠覆了餐饮和零售业。⁶

为什么这是一个安全项目，而不是“街景美化”

在 REV 建成之前，这条走廊在关键路段缺乏专用的骑行空间。这种危险并非抽象存在。2014 年 4 月，Mathilde Blais 在骑行通过 des Carrières 下穿通道时，被一辆起重机卡车撞死。验尸官认定这起死亡是可避免的，并建议在主要街道上设置更安全的自行车路线等措施。¹¹

REV 现在将骑行者以受保护的方式引导通过该下穿通道。蒙特利尔之后的评估报告显示，该走廊上的机动车平均车速下降了 8 公里/小时，同时自行车通行次数增加，而机动车流量减少。40% 的 REV 使用者在调查中表示，这一设施影响了他们的出行方式选择。¹²

这些都是有意义的安全机制：空间分隔减少了日常超车暴露，而降低车速则为道路使用者提供了更多反应时间并减少碰撞能量。但这些并不等同于一项受控的碰撞研究。蒙特利尔尚未发布足够严谨的、针对该走廊的前后碰撞对比分析，来支撑诸如“REV 将伤害减少了 X 百分比”之类利落的说法。诚实的安全结论是：这条街消除了已知的高压路段，并减慢了车速；而精确的伤害效果仍是一项重要的待测任务。

这也是为什么高质量的路口设计仍然重要。路段之间的物理隔离可能会被路口转弯冲突抵消，这一问题在我们关于右勾型碰撞与受保护车道的文章中已有深入探讨。

证据“仪表盘”

没有单一指标可以全面刻画一条街道是否“好用”。流量描述的是移动，车速描述的是暴露，入住率描述的是对铺位的需求，而访谈则说明这种改变对商家来说是什么感受。将这些信息结合起来阅读，才能构成一份更扎实的“审计”。

自行车总量尤其难以被轻易否定。Vélo Québec 在 2025 年的全省报告中，将 Rachel 和 des Carrières 两处计数点列为蒙特利尔最繁忙的永久计数点中的第一和第二位。³ 这些都是“通行次数”，而非 167 万名各不相同的人，一个通勤者往返一次会被计两次。即便如此，一个计数器也不可能把近乎空荡的“象征性车道”与真正的交通动脉混为一谈。

更重要的是，底层计数数据也是公开的。蒙特利尔公布了日度读数及计数器位置供独立分析，并同时警示碳纤维车架自行车漏记、施工干扰、设备故障和其它异常情况。¹⁵ 这种做法——既公开令人印象深刻的 headline 总量，又明确展示测量的局限——正是公共基础设施数据应有的呈现方式。

一条能扛住蒙特利尔冬季的自行车道

一条“夏季限定”的车道，很难成为日常出行的骨干网络。圣德尼街之所以运作得不同，是因为它属于一个四季网络，并享有冬季优先养护。

在 2025–26 冬季，Rosemont–La Petite-Patrie 区报告称有 62 公里的受保护自行车道在冬季得到清雪保养，圣德尼、Bellechasse 和 Jean-Talon 三条 REV 轴线被列为优先路线。在圣德尼与 des Carrières 交界处，该市统计到2024 年 12 月 1 日至 2025 年 4 月 1 日间共有 120,467 次通行。¹⁴

早前的数据也表明，这并非某一年的偶发现象。同一地点在 2022 年 11 月 15 日至 2023 年 4 月 15 日间记录了 166,946 次通行，比前一冬季增长 33%。¹³ 除雪工作将一项资本工程转化为一项“服务”：混凝土和隔离桩固然重要，但同样关键的还有小型清雪车、排水、除冰以及在剪彩之后维持路线可用的运维团队。

我们关于自行车道除雪与冬季骑行城市的指南，对这一运营层面进行了详细讨论。圣德尼则提供了本地的概念验证：当一条路线连续、隔离且得到维护时，寒冷天气会压低骑行量，而不是将其“清零”。

当地商业发生了什么变化？

店面趋势是真实存在的

圣德尼的商业发展公司（SDC）报告称，2019 年 1 月的商业入住率为 77%。在 2020 年动荡期间有所下滑后，该指标在 2023 年 3 月达到 86.04%，并在当年维持在约 84% 左右。⁴ 2024 年 8 月，该行政区统计到 313 家营业商铺，另有 5 家正在装修，而 2017 年时营业商铺为 275 家。⁵

Vélo Québec 旗下的 Observatoire du vélo 将 REV 之后的变化概括为商业空置率下降了 40%。¹⁶ 精确百分比会随着所选日期、地理范围和空置测算方法的不同而变化，这也是为什么基础计数和定义比一句口号更重要。稳定的事实是：空置率是下降的，而不是上升的。

这一点也不仅仅是官方的“乐观叙事”。2025 年，一篇 UQAM 的硕士论文对 41 位圣德尼街业主或管理者进行了问卷调查和访谈。总体观感从他们回忆中在项目宣布和施工阶段的态度，转变为 2023 年时更为正面的看法。以社区为服务对象的、较新的和体育相关的商家更倾向于认为 REV 是一项资产；而出售重型货品的商家则更可能保持负面态度，因为对他们而言，通达性和装卸变得更加困难。⁷

这种分化是有启发性的。“商业”并不是一种单一的交通方式。一家咖啡馆、一家美发店、一家家电店和一家建筑材料供应商有着不同的顾客类型和货运需求。一个项目可以改善整条街道在整体上的商业健康状况，同时仍为某些具体业态带来实际成本。

因果主张需要设定边界

这些数字驳斥了“拿走汽车空间就会毁掉街道”的说法。但它们并不能隔离出商业恢复中究竟有多少是由自行车道带来的。

至少有五种变化是重叠发生的：

1. 长期市政管线施工结束。 在 REV 之前，圣德尼街已经经历了颇具破坏性的下水道和供水管线工程。⁶
2. 疫情限制到来又消退。 从 2020 年起，餐馆、酒吧、办公场所和商店的轨迹完全不同于常态。
3. 行政区实施了更广泛的复兴计划。 分区改革、税收措施、人行横道、宣传活动和店面项目与街道改造同步推进。⁶
4. REV 带来的不仅是骑行变化。 它减少了机动车车速和流量，也改变了步行、过街、户外就座以及观看店面的体验。¹²
5. 商家进行了适应。 新租户选择的是一条顾客可达方式已不同于旧圣德尼的街道；存活与进入因此也改变了商业构成。⁵⁷

2021 年，一份利用 Moneris 刷卡交易数据的市政分析发现，在 REV 启用初期的部分时段内，圣德尼 SDC 区的销售恢复强于邻近的圣劳伦 SDC 区，且 REV 沿线的平均交易金额有所上升。¹⁷ 然而，这些数据仅延伸至 2021 年 8 月，处于异常的疫情环境之中，并且通货膨胀本身就会推高交易金额。因此，应将这一结果视为支持性的，而非定论。

更广泛的研究基础使圣德尼的模式不再令人意外。对 23 项北美研究的综述发现，自行车和步行改善措施通常对附近零售和餐饮企业产生正向或统计上不显著的影响，其中包括那些取消停车位或机动车道的项目；值得注意的潜在例外是高度依赖汽车的业态。¹⁸ 若需了解更宏观的经济图景，请参见《骑行的隐性红利》。

为什么自行车道可以帮助一条商业街

许多关于停车的争论，其错误在于将车辆停放与顾客可达性混为一谈。

一个路侧汽车泊位，每小时只能服务少量车辆。一条连续的自行车道，则可以在每天为数千人提供紧邻店面的通行，而不需要每一位访客在目的地停放一件汽车大小的物体。圣德尼街本身也靠近密集住宅区、地铁站、公交线路和适合步行的横街，因此 REV 增加的是一种新的到达通道，而不是替代唯一的通达方式。

这一机理并非自动生效。圣德尼 SDC 的负责人在 2023 年就曾指出，该走廊需要更多自行车停车位、更清晰的标志以及更便利的“出口”，以便骑行者可以停下来购物，而不是一骑而过。⁴ 一条成功的“商业自行车道”因此需要：

• 在出入口附近设置密集的自行车锁车桩；
• 为货运和无障碍上下客提供醒目、合法的装卸区；
• 确保购物街两侧之间的安全过街；
• 在路口通过视距控制和信号配时减少转弯冲突；
• 可靠的冬季清雪和施工绕行方案；
• 对骑行量、步行量、车流量、碰撞、入住率和销售等进行公开统计。

圣德尼作为一条走廊之所以有效，是因为蒙特利尔修建的是通往目的地的路线，而不是一段孤立的涂漆车道。它作为一项商业项目之所以奏效，是因为市政府在可行范围内保留了装卸与停车，将自行车道与更广泛的复兴举措配套推进，并在启用后持续调整街道。

其他城市应当借鉴的经验

圣德尼并不能证明每一条自行车道都能保证零售繁荣。它所证明的是决策者往往需要先确立的一点：大型受保护自行车道与一条健康的商业街并非对立目标。

可操作的经验是：在施工前后测量那些被担心的结果。公开停车和装卸的变化情况。在一月份和七月份都进行自行车计数。利用稳定的定义追踪沿线铺位入住、销售额、步行活动、交通速度和碰撞。尽可能将走廊与类似但未改造的街道进行比较。同时，倾听商家对运营问题的反馈，但不要将主观感受当作销售或入住率数据的替代品。

在圣德尼案例中，最有价值的结果或许是政治上的，而不仅仅是数字。两项独立的研究生论文发现，蒙特利尔之所以能够挺过强烈的“自行车反弹”（bikelash），靠的是持续的政治承诺、沟通、缓解措施以及已完工路线的可见表现。⁶⁷ 一旦人们能够真正使用这条街，而不是只是在想象，舆论就发生了改变。

那条据说会令圣德尼街“门可罗雀”的车道，反而被人流填满。更多的店面也重新亮起了灯。这并不意味着 REV 对复苏“负全责”——但要继续宣称“自行车可达性与本地商业无法共存”，就变得非常站不住脚了。

常见问题（FAQ）

Q1. 圣德尼 REV 是否伤害了本地商家？
A. 现有数据表明商业实现了恢复：入住率从 2019 年 1 月的 77% 上升到 2023 年的大约 84%，2024 年 8 月营业商家数量创下 313 家纪录。⁴⁵

Q2. 自行车道是否直接导致了商业复苏？
A. REV 很可能有所贡献，但现有数据无法将其效应与疫情恢复、管线施工完工、分区变更及其它复兴措施区分开来。⁶¹⁷

Q3. 有多少骑行者使用圣德尼 REV？
A. 2025 年，计数点记录到 Rachel 处 1,667,867 次通行，des Carrières 处 1,618,733 次通行；通行次数并非独立骑行者人数。³¹⁵

Q4. 圣德尼 REV 冬季是否开放？
A. 是。作为优先的四季路线，该走廊在 des Carrières 处于 2024 年 12 月 1 日至 2025 年 4 月 1 日间记录到 120,467 次通行。¹⁴

Q5. 是否已经证实受保护自行车道降低了碰撞？
A. 尚未得出精确的降低幅度。蒙特利尔报告了机动车速度和车流量的下降，但尚未发布严谨的、针对该走廊的碰撞估计。¹²

参考文献