超级通勤者与美国梦中距离的代价

摘要（TL;DR）

• 美国人的通勤已经从”恼人”拉长到”超级通勤（super commuting）“，人们跨越整个都会区甚至巨型区域去上班。¹
• 主要元凶是就业机会密集城市的住房可负担性危机，而这种危机被排他性分区和数十年的”汽车优先”政策放大。²³
• 漫长通勤损害身心健康、加剧不平等，并排放不成比例的气候污染物。⁴⁵
• 解决方案不仅是更快的火车，而是更多就业附近的住房、混合用地分区、更安全的步行与骑行环境，以及对远程办公的聪明利用。
• 即便人们选择骑车或乘坐公共交通，他们仍然在以汽车为主导的空间中移动——因此那些”用汽车语言说话”的安全工具（比如音量堪比汽车喇叭的自行车喇叭）在边际上依然重要。

“城市可以被视为人与企业之间物理空间的缺失。”
—— Edward Glaeser，《Sprawl and Urban Growth》（2003）

美国人为何住得离一切都这么远

美国人常拿”摧毁灵魂的通勤”开玩笑，但这个玩笑掩盖了某种结构性问题：我们在不知不觉中把住在远离几乎所有重要事物——工作、学校、杂货店、朋友——的生活方式正常化了。

到 2019 年，美国单程平均通勤时间达到 27.6 分钟，是当时有记录以来的最高值。¹ 这只是平均值。数百万人远远超过这个数字，每天花上数小时在”某个远方”的家与都会区截然不同区域的工作地点之间往返。

城市主义者 Ray Delahanty 在他的 CityNerd 频道中，普及了这个故事中一个生动的切片：“超级通勤者（super commuters）“——他们不仅跨越一座城市，而是跨越整个都会区甚至巨型区域去上班，这得益于廉价航班、城际列车以及近年的混合办公安排。⁶ 他的分析建立在纽约大学 Mitchell Moss 和 Carson Qing 的早期研究之上，后者将超级通勤者定义为：在某都会区核心县工作，却居住在该都会区之外的人。⁷

他的视频——以及本文——背后的关键问题，不仅是人们如何进行超级通勤，而是美国人一开始为什么会住得离一切都这么远。

从”正常”通勤到超级通勤

在 Moss 和 Qing 的研究中，超级通勤者首先出现在这样一些地方：高薪工作集中在极其昂贵的核心区——纽约、旧金山、达拉斯–休斯敦——而更可负担的住房则蔓延到传统都会边界之外很远的地区。⁷ 像美国人口普查局的 LEHD OnTheMap 这样的新数据工具，让研究者和数据爱好者可以详细追踪这些流动。⁷

将这一现象叠加到区域规划协会（RPA）的**巨型区域（megaregion）**概念上——例如东北走廊或”德州三角”等巨型经济带⁸——模式就清晰了：

• 人们在就业密集节点工作（曼哈顿、波士顿市中心、硅谷、达拉斯/休斯敦市中心）。
• 他们越来越多地居住在更便宜的节点，往往在一两个都会区之外（费城、普罗维登斯/伍斯特、内陆帝国、加州远郊、圣安东尼奥）。
• 混合办公让这种选择更容易被合理化：也许你每周只需忍受几天残酷的长途通勤。

CityNerd 关于超级通勤的演示使用 2021 年的流动数据，精确展示了这一点：大量通勤者从费城涌入纽约，从伍斯特和普罗维登斯涌入波士顿，从内陆帝国涌入洛杉矶，并在”德州三角”（达拉斯–休斯敦–奥斯汀–圣安东尼奥）之间交叉流动。这不是边缘现象——而是已经被嵌入美国住房与劳动力市场互动方式中的结构性特征。

为了更具体，这里是一个风格化的跨都会通勤模式快照，这些模式同时出现在学术研究和 CityNerd 对最新人口普查数据的分析中：

具体时间取决于出发地、出行方式和交通状况，但底层逻辑相同：一端是高机会且住房供应不足，一端是住房便宜但就业机会较少。

把人推向外缘的住房算术

撇开各种轶事，一个简单的模式浮现出来：

在就业丰富但住房稀缺且昂贵的街区，人们被推向更长的通勤；而在住房更可负担、价格更匹配的地区，通勤距离更短。

近期的两条研究脉络支撑了这一点。

就业–住房“匹配度”和长通勤

Evelyn Blumenberg 和 Fariba Siddiq 使用“就业–住房匹配度（jobs–housing fit）”指标——衡量不同价格档次的住房存量与本地工资的匹配程度——发现在就业很多但可负担住房不足的地区，会产生更长的通勤距离，尤其是对低薪劳动者而言。² 换言之，如果你所在街区有大量与你技能水平相匹配的工作，但缺乏你负担得起的住房，你在统计上就更可能住得更远并通勤进来。

Blumenberg 关于住房可负担性与通勤距离的另一项研究得出类似结论：在高成本沿海地区，房租与通勤之间的权衡更为尖锐，家庭会牺牲时间和距离来让住房成本变得可承受。³

聚焦加州，Suman Mitra 和 Jean-Daniel Saphores 直接提出了一个尖锐问题：“他们为什么住得离工作那么远？” 他们发现，当就业中心附近住房昂贵而外围地区住房更便宜时，长距离通勤（单程 ≥50 英里）的发生概率会上升。⁹ 工作附近的高房价把人往外推，而远郊的低房价又把人往外拉。

这些发现也在 2024 年关于北加州巨型区域超级通勤的报告中得到呼应：尽管长距离驾车通勤者在总通勤者中占比不大，但他们占据了不成比例的大量车辆行驶里程（VMT）和排放，其居住地高度集中在相对更可负担、却向湾区输送劳动力的内陆县。⁵

把地图拉长的政策选择

把这一切简单归结为人们“个人偏好”大院子或安静死胡同很诱人，但政策塑造了这些偏好及其后果。

几个关键杠杆：

• 高速公路和廉价驾车。 联邦高速公路项目和被补贴的汽车基础设施，让在家与工作之间拉开里程变得容易。Glaeser 和 Kahn 将现代蔓延描述为“以汽车为基础的生活方式的产物”，而这种生活方式是通过对道路通行能力的巨额投资实现的。¹⁰
• 按揭与税收政策。 新政时期的 HOLC 等机构以及后来的 FHA，将长期、分期摊还的按揭贷款常态化，帮助大规模生产郊区独栋住宅；之后，按揭利息抵扣等税收优惠进一步偏向大地块自有住房。¹¹¹²
• 排他性分区。 Glaeser 和 Gyourko 等人的研究表明，严格的地方分区——尤其是低密度、仅限独栋住宅的规定——会在高需求城市推高房价。¹³¹⁴ 白宫经济顾问委员会明确将排他性分区与更高住房成本和降低进入机会丰富街区的机会联系起来。¹⁵

结果是一个这样的国家：

• 许多“好工作”位于分区严格、房价高企的街区。
• 许多普通人负担得起的住房位于分区宽松、远离中心的郊区或远郊。
• 高速公路将这些地方编织在一起，而日常所需（学校、杂货店、公园）往往不在步行距离内，即便是在同一个郊区内部。

所以，美国人不仅住得离工作远；他们住得离一切都远。

距离对人和地方的影响

漫长通勤之所以让人感觉糟糕，是有原因的。越来越多研究表明，它们会同时冲击健康、气候和公平。

健康与福祉

Hoehner 及其同事的一项经典研究发现，更长的通勤距离与更少的身体活动、更低的心肺适能、更高的 BMI 以及更糟的代谢风险状况相关联。⁴ 你实际上是在用运动时间换取久坐时间。

更近期关于通勤与心理健康的研究发现，与较短、主动或高质量公共交通通勤相比，更长的通勤以及拥堵、以汽车为主的出行与更高的压力和更糟的情绪相关。¹⁶ 一篇 2022 年关于后疫情时代通勤的综述指出，如果在不重新思考距离的前提下简单回到疫情前模式，将是公共健康的一次错失良机。¹⁷

甚至非学术性的医疗机构综述现在也常常警告：长通勤会提高心血管疾病、压力和污染暴露的风险。¹⁸

气候与拥堵

在北加州，上文提到的超级通勤报告显示，单程 ≥50 英里或 ≥90 分钟的通勤者，尽管只占劳动者少数，却对总 VMT 和温室气体排放贡献了不成比例的大份额。⁵ 行程越长、替代驾车的方式越少，其足迹就越糟。

在微观尺度上，故事类似：例如加州 Brentwood 这样的地方——如今平均通勤时间接近 46 分钟，大量劳动者通勤超过一小时——就生动说明了与可负担住房绑定的远郊扩张如何锁定高排放出行模式。¹⁹

时间、金钱与不平等

美国全国低收入住房联盟（NLIHC）对公平性的概括非常直白：缺乏可负担住房会增加通勤时间、提高交通成本并降低经济流动性。²⁰ 更长的通勤意味着：

• 照护、社区参与和睡眠时间更少。
• 在汽油、车辆维护和公共交通票价上的支出更多。
• 更高的车祸风险和污染暴露。

而由于低收入家庭往往被推到最远的地方，他们为获得同样的工作机会付出了最高的时间代价。

能否让生活重新“靠近”？

如果我们认真对待“距离”——而不仅仅是拥堵——就能勾勒出一种更有希望的格局：更短的出行、更近的住房、更少的人需要跨越整个巨型区域谋生。

以下是最关键的几个杠杆。

1. 在已有工作岗位集中的地方建更多住房

关于分区与住房成本的研究高度一致：

• Glaeser 和 Gyourko 发现，在许多美国都会区，分区和土地使用管制是高房价的主导驱动因素。¹³
• 一篇关于分区与城市不平等的最新综述认为，低密度分区“限制住房供应、推高成本并强化隔离”。¹⁴
• 联邦分析机构和智库现在常常将排他性分区视为劳动力流动性和气候目标的障碍，因为它迫使人们住得离工作更远。¹⁵²¹

反过来，在一些州为开发商提供了绕开地方排斥的路径——例如马萨诸塞州的第 40B 章（Chapter 40B），允许混合收入项目在排他性郊区推翻部分地方禁令——研究表明，它提升了在就业丰富但抗拒住房建设地区的可负担住房供应。²²

如果我们想要更少的超级通勤者，就需要：

• 在高机会街区提供更多公寓和“缺失的中间形态住房”（双拼、四拼、庭院式住宅等）。
• 在主要就业集聚区和大容量公共交通附近，为多户住宅提供按规即批（by-right）审批。
• 制定区域性住房目标，避免每个就业丰富的郊区都把劳动者“出口”到遥远的远郊。

2. 缩短出行距离，而不仅仅是加快速度

我们确实应该改善城际和区域铁路——尤其是在超级通勤已经存在的地方。

• 在佛罗里达新兴的巨型区域中，Brightline 现已在迈阿密和奥兰多之间运营私人中高速铁路，2024 年客运量超过 270 万人次，长距离出行增长强劲。²³ 公司正积极推进坦帕延伸线，这将连接一个目前大量人群在坦帕湾、奥兰多和南佛罗里达之间长途驾车往返的走廊。²⁴²⁵
• 在“德州三角”，多项高铁方案旨在连接达拉斯、休斯敦以及潜在的奥斯汀和圣安东尼奥。联邦和私人努力一波三折——资金和土地征用仍是主要难题——但这一构想之所以屡屡“死而不僵”，是因为这些城市之间的出行需求已经极其庞大，其中包括通勤需求。²⁶²⁷

快速、频繁的列车可以把残酷的汽车超级通勤变成可行、压力更小的旅程，尤其是对那些每周只需进办公室一两天的人。

但这远远不够。要真正缩短距离：

• 区域铁路需要更像城市公共交通：高频、全天候，并与本地公交和自行车网络一体化。
• 城市必须重塑街道以适应安全步行和骑行，让人们既能住在工作附近，又能在不依赖汽车的情况下出行。

这时，一些小而实际的细节就很重要了。如果你在以汽车为主的走廊骑车通勤，往往需要某种方式来穿透驾驶员分心的“迷雾”。一些骑行者会使用音量堪比汽车喇叭的自行车喇叭（例如 Loud Bicycle 的 Loud Mini）作为最后一道安全工具——只在紧急情况下使用，但能让司机立刻识别为“真正的喇叭”，而不是礼貌的小铃铛。目的不是制造更多噪音，而是在已经围绕汽车建成的空间中，提供一种罕见但高度显著的安全信号。

3. 让远程办公成为减少出行的工具，而不是反向刺激

在疫情期间，数以百万计的美国人开始在家办公。美国社区调查（ACS）数据显示，到 2021 年，主要在家办公的劳动者比例大约是 2019 年的三倍，在面对面通勤减少的地区，平均通勤时间略有下降。²⁸

这带来了两种相互对立的趋势：

• 一些家庭搬得更远，押注自己只需偶尔进城——你可以在那些远郊“爆红小镇”中看到这种模式，一旦公司恢复到办公室办公要求，这些地方就突然出现大量超级通勤者。
• 其他地区则抓住机会重新思考通勤，探索弹性工作时间、压缩工作周和永久性混合办公安排。

研究远程办公的学者警告所谓“反弹效应”：远程办公者可能住得离工作更远，或进行更多非工作出行，从而抵消部分环境收益。²⁹ 关键在于将远程办公与土地利用和交通政策结合起来：

• 鼓励那些大部分时间可以远程办公的人选择日常生活（办事、上学、社交）近在咫尺的街区。
• 利用高峰时段车流减少的机会，重新分配道路空间给公交专用道、自行车道和更安全的过街设施，让主动通勤对仍需出行的人更具吸引力。

4. 设计“万物皆在附近”的街区

最后，削减超级通勤最有力的方式，是让人们不再需要为日常生活长途跋涉。

这意味着：

• 混合用地分区，允许住宅上方建公寓、在住宅区内开设街角杂货店，以及将小型办公嵌入街区。
• 将以车为导向的商业街和“死商场”改造为可步行的城市中心，正如 Ellen Dunham-Jones 和 June Williamson 在《Retrofitting Suburbia》中倡导的那样。³⁰
• 优先打造安全的本地街道——降低车速、建设有保护的自行车道和人行横道——让“住得近”在体感上真正安全、可用，适用于儿童、老年人以及所有人。

当我们做到这些，日常生活中的“距离”会急剧缩短。许多出行会消失，其他出行会变成短途步行或骑行，而接受 90 分钟跨都会通勤的压力也会随之减轻。

常见问题（FAQ）

问 1：究竟什么是”超级通勤者（super commuter）”？ 答： 在美国研究文献中，超级通勤者通常指居住在其工作所在都会区之外、并以非常长距离——往往单程 50 英里以上或 90 分钟以上——通勤的人，出行方式可以是汽车、火车、飞机或多种方式组合。⁵⁷⁹

问 2：超级通勤真的那么普遍吗？ 答： 他们仍然只占通勤的一小部分，但在北加州或东北走廊等昂贵且就业丰富的地区，每天有数十万劳动者跨越都会区边界通勤，他们对总车辆行驶里程和排放的贡献却远超其人数占比。⁵²⁰

问 3：远程办公难道不能解决长通勤问题吗？ 答： 远程和混合办公确实减少了日常通勤，但也可能鼓励人们住得更远，把少数几次出行变成长距离旅程；如果没有住房和交通改革，仅靠远程办公无法解决超级通勤，甚至可能固化这一现象。¹⁷²⁹

问 4：主要问题是高速公路还是分区制度？ 答： 高速公路让长距离通勤在技术上变得容易，但研究表明，在许多都会区，限制性分区和就业附近有限的住房供应，如今是高房价和长通勤的主导驱动因素，尤其对低收入家庭而言。²¹³¹⁴

问 5：城市可以快速采取哪些措施来缩短通勤？ 答： 最快的突破口是法律和设计层面的变革：允许在就业和公共交通附近建更多住房，简化混合收入项目审批，在关键走廊增设公交和自行车优先设施，并重新设计街道以保障步行和骑行安全，让近在咫尺的目的地在体感上真正”靠近”。²¹⁴²²

参考文献