我们街道改为死胡同（cul-de-sacs）的原因

摘要 TL;DR;

  • 早期美国城市遵循 1785 年的矩形土地测量网格，这使得划分和出售土地变得容易，并产生了适宜步行的街道网络。1
  • 在 1920–40 年代，克拉伦斯·佩里（Clarence Perry）的”邻里单元”概念以及联邦住房管理局（FHA）的按揭规则，悄然推动开发商从开放式网格转向以学校为中心、由干道围合的邻里。23
  • 交通工程师协会（ITE）的工程标准随后将弯曲街道、丁字路口和死胡同（cul-de-sacs）奉为更”安全”的住宅分区设计，这基于一项有影响力但局限明显的交通事故研究。45
  • 现代研究发现，更加连通的街道网络有利于步行和骑行，并可在网络层面减少严重交通事故，即便某些单个路口更为繁忙。678
  • 当今的最佳实践是混合模式：如果居民喜欢安静的支路可以保留，但应通过步行和骑行通道以及更慢、更安全的主街重新连接各个邻里。
  • 对于仍被死胡同布局迫使骑行在快速干道上的骑车人而言，像 Loud Bicycle 的 Loud Mini 这种具有汽车喇叭声的高可听度喇叭可以在关键时刻挽救生命——但它们无法替代对街道设计本身的修复。9

“街道及其人行道——城市的主要公共空间——是城市最重要的器官。”
—— 简·雅各布斯，《美国大城市的死与生》（1961）

从完美矩形到郊区迷宫

如果你看一看几乎任何一座北美老城市的地图，你会看到近乎完美的棋盘格街道。这种格局并非偶然；它源自 1785 年的《土地条例》（Land Ordinance of 1785），该条例在美国大部分地区强制实施矩形测量，将土地划分为边长六英里的乡镇，再细分为 36 个一平方英里的小区。1 公共土地测量系统（Public Land Survey System）使得快速、低成本地划分和出售土地成为可能，而城市网格则是这一体系的逻辑延伸。12

网格恰好也相当符合良好城市主义的原则：

  • 多条平行路线意味着交通可以分散，而不是被集中到少数几条大路上。
  • 短街区创造大量街角地块（有利于房地产投机）并缩短步行距离。
  • 19 世纪末至 20 世纪初的有轨电车郊区，只是沿着电车线路延伸网格，使居民步行几条街就能到达车站。10

City Beautiful 频道的视频《The Reason Our Streets Switched to Cul-De-Sacs》（我们的街道为何转向死胡同）以可视化方式讲述了这个故事，并聚焦于一个简单问题：如果网格运作得如此良好，我们怎么会最终得到如今这种由环路和死胡同构成的郊区景观？11 答案与其说关乎审美，不如说更多源于制度：联邦住房政策、以学校为中心的规划理论以及工程手册。

邻里单元：学校如何重塑街道

克拉伦斯·佩里的大构想

在 1920 年代，规划师克拉伦斯·佩里提出了“邻里单元”（neighborhood unit），以期让快速工业化的城市更宜居。23 他在 1929 年出版的《纽约及其周边地区区域规划》（Regional Plan of New York and Its Environs）第 7 卷中推广了一个基本公式，大致如下：

  • 规模： 人口规模足以支撑一所小学，大约 5,000–9,000 名居民，占地约 160 英亩。23
  • 中心： 在邻里几何中心设置一所小学和运动场，使每个孩子都能在约五分钟步行范围内到达，而无需穿越主要干道。23
  • 边界： 将繁忙的通行道路布置在邻里“细胞”的外围，而非穿越其中。
  • 内部： 仅设本地街道，主要服务居民，目标是让儿童远离快速车流。23

佩里的示意图并未强制要求死胡同，但它们确实预设了道路等级体系：外围是大流量道路，内部是安静街道。2 这已经偏离了早期网格的做法，在传统网格中，几乎每条街道同时承担本地和通行功能。

FHA 按揭与邻里单元

大萧条将邻里单元从一个有趣的理念变成了联邦政策。当私人信贷体系崩溃时，新成立的联邦住房管理局（FHA）开始为按揭贷款提供保险。但 FHA 只愿意为其认为“稳健”的投资提供担保——因此它不仅评估房屋本身，还评估整个住宅分区的设计。1213

历史学者表明，FHA 的技术通告大量借鉴了佩里的邻里单元模型。121314 FHA 手册建议：

  • 在邻里边缘设置干道。
  • 在内部布置限制穿行交通的本地街道。
  • 在单元内部预留学校和公园用地。

这些标准使得遵循邻里单元逻辑的项目更容易获得 FHA 担保融资，而仅仅划出简单网格的项目则更难获批。1213 再加上其他 FHA 和地方分区实践——最低地块面积、功能分区以及赤裸裸的种族歧视——共同促成了低密度、社会同质化的住宅分区，即后世所称的“郊区蔓延”（suburban sprawl）。12514

关键在于，这一切尚未必然要求出现死胡同。开发商仍然可以在每个单元内部采用改良网格或短街区。死胡同即将从另一个方向登场：工程学。

工程师、事故研究与死胡同的崛起

ITE 与住宅街道的”科学化”

交通工程在 20 世纪早期从一般土木工程中分化出来，1930 年，一群工程师成立了交通工程师协会（Institute of Transportation Engineers，ITE）。到 1960 年代，ITE 已经开始出版广泛使用的住宅分区街道设计”推荐实践”。415

1965 年的《住宅分区街道推荐指南》（Recommended Guidelines for Subdivision Streets）及其后续版本做了几件关键的事：415

  • 不鼓励在住宅区内出现穿行交通。
  • 偏好丁字路口而非四岔路口，理由是基于事故数据。
  • 鼓励弯曲、等级化的网络，即本地街道汇入集散路，再汇入干道——通常采用环路和死胡同。

转折点是一项 1950 年代有影响力的事故研究（通常归因于 Marks 1957），该研究比较了早期弯曲街道社区与老网格街区。结果发现，网格街道上的事故约为弯曲街道的八倍，而四岔路口的事故大约是丁字路口的 14 倍。45 对工程师而言，结论似乎不言自明：路口越少，事故越少——因此应通过设计住宅分区来尽量减少交叉路口。

这项研究的问题在于其情境处理不充分。后来的新城市主义大会（Congress for the New Urbanism）和公共卫生研究者指出，该分析没有充分控制交通流量、街道宽度或事故严重程度，并且将本地事故与整个网络割裂开来考察。456 如果忽略人们被迫使用的快速干道上发生的情况，一个安静的死胡同看起来就会非常”安全”。

死胡同作为”理性”选择

从开发商的财务表来看，死胡同有诸多优势：

  • 相比细密网格，总街道长度更短，节省沥青、路缘和市政管线成本。45
  • 只承载本地交通的街道可以更窄，建设成本更低。
  • 地块可以被营销为远离车流的安静”避风港”。

受田园城市（Garden City）启发的项目，如新泽西州的拉德本（Radburn），早在 1920–30 年代就已经尝试过超级街区、步行路径和死胡同。11 但直到 1950–70 年代，当 FHA 贷款指南、佩里的邻里单元思路和 ITE 的住宅分区标准三者合流时，死胡同才真正成为新建美国住宅分区的默认模式。511

Southworth 和 Ben-Joseph 的经典论文《街道标准与郊区形态的塑造》（“Street Standards and the Shaping of Suburbia”）记录了这些标准如何在成千上万的地块上被反复应用，将城市边缘改造为一片彼此断开的”舱体海洋”。11 City Beautiful 的视频很好地提炼了这一过程：看似是风格上的转变，其实是制度上的转向。11

当我们封闭网格时失去了什么

更长的出行、更少的选择

从单个业主的视角看，死胡同可能非常美好：几乎没有穿行车流，孩子可以在街上玩耍，有一种与世隔绝的安宁感。但在网络层面，彼此断开的死胡同带来若干弊端：

  • 步行距离更长。 在网格中，你可能只需走几条街就能到达目的地；而在死胡同网络中，你往往得绕着环路走，再沿着繁忙干道前行，才能到达“鸟飞直线距离”仅几百米的商店。67
  • 人均驾车里程更多。 比较弯曲郊区布局与传统网格的研究发现，即便收入相近，连通性更好的社区居民驾车里程大约少 20–30%，而死胡同郊区居民则更多依赖驾车。16
  • 交通集中在少数大路上。 由于本地街道之间缺乏良好连通，几乎所有驾车出行最终都汇入干道，这鼓励更高车速并增加严重事故的可能。815

公共卫生研究者一再发现，更高的路口密度和连通的本地街道与更多的步行、骑行和慢跑相关，即便控制了人口特征等因素。613 关于建成环境与骑行行为的综述同样得出结论：“街道连通性以及骑行路径和设施的存在，是影响骑行率的两个最重要的建成环境因素。”7

安全性：更安静并不总是更安全

安全问题比“网格好、死胡同坏”要复杂。一些研究确实发现，在死胡同社区的本地街道上，尤其是轻微剐蹭事故更少。617 但当你关注严重伤亡，尤其是发生在围绕死胡同“舱体”的干道上的事故时，情况就不同了：

  • 一份加州政策简报指出，一旦考虑事故严重程度和暴露量，与依赖高速干道的死胡同社区相比，高路口密度的网格网络总体上可以产生更少的事故。8
  • Dumbaugh 在《安全的城市形态》（“Safe Urban Form”）中指出，宽阔、快速的干道——以及非正交、“宽容性”设计——与更严重的事故高度相关，而不论周边社区是否采用死胡同布局。17
  • 路口研究表明，相比简单直角路口，在倾斜或“非正交”路口以及非路口的路段中发生的事故更可能导致严重伤害。18

全国公民联盟（National Civic League）对这种权衡的总结相当直白：宽阔、弯曲的街道和死胡同可能减少轻微碰撞，但它们恶化了整体街道安全，尤其是对儿童而言，因为它们鼓励更高车速，并迫使更多交通集中到少数道路上。10

表格：网格 vs. 死胡同街道网络（典型模式）

特征连通网格街道死胡同等级网络
主体街道格局许多小街区，多为四岔路口环路、丁字路口和死胡同
路口密度高（每平方公里选择更多）68低（选择少，许多”端点节点”）1819
典型步行距离路线直接；接近最短路径路线迂回；需绕行干道
交通分布分散在多条街道上集中在集散路和干道上815
本地街道事故数量轻微事故更多，车速较低45本地事故更少，但……
干道事故严重性车速通常较低，过街点更多817车速更高，每起事故的严重性更大817
步行与骑行比例通常更高6713通常更低6716
应急通行进出路径多往往只有一两处出入口

这些只是一般趋势而非铁律；设计者可以打造既安全又连通、同时仍然安静的网络——如果将高车速与宽路幅结合起来，也可以造出非常不安全的网格。但研究呈现的模式很清楚：连通性有益。

死胡同如何塑造日常生活

独立性、社会联系与“第三空间”

建成环境不仅改变我们的出行方式，也改变我们的生活方式。低密度、断裂式布局限制了对“第三空间”20 的访问，并被证明与以下现象相关：

  • 儿童和青少年的独立出行能力下降：他们无法安全、便捷地步行或骑车去朋友家、公园或课外活动场所，尤其是在所有路线都必须使用干道时。321
  • 偶遇式社会接触减少：大多数出行都需要驾车前往大路或停车场，而不是步行经过邻居门前或街角小店。322
  • 久坐生活方式风险更高，进而与肥胖和慢性疾病相关。2123

一篇关于街道设计与公共健康的综述指出，一旦考虑到主要干道危险性的增加以及低连通性对主动出行的抑制，死胡同网络的安全性“结论并不明确”。3 更近期关于居民对死胡同感知的研究也捕捉到类似的矛盾：居民重视低车流和隐私，但也意识到断裂式布局会阻碍步行、社会凝聚和服务可达性。23

换言之，死胡同网络将风险和负担从汽车转移到了步行者和骑行者身上。

在死胡同世界中骑车

对骑车人而言，死胡同带来一种特定的危险：你无法悄然穿行于后街以避开车流。要离开社区，你几乎总得使用与驾车者相同的快速多车道干道。

这也是一些骑行者会增加高可听度安全工具（如 Loud Bicycle 喇叭）的原因之一，这类喇叭被设计成发出类似汽车喇叭的声音，以便驾驶员能立刻识别。在用户评价中，波士顿、纽约、洛杉矶等城市的骑行者将 Loud Mini 喇叭称为在恐怖路段上的“最大安全保障”，并表示它曾避免了多次险情甚至更严重后果。9 在主要为服务死胡同住宅分区而存在的高速干道上，拥有一个能与汽车“说同一种语言”的喇叭，确实可以在驾驶员转弯动作中途将其“叫停”。

不过，这只是应对策略，而非根本解决方案。证据相当明确：如果我们希望所有人的出行更安全、更健康，就必须修复街道网络本身，而不是仅仅为弱势交通参与者配备更响亮的工具。

重新思考标准：走向连通而安静的邻里

好消息是，城市和地区正在开始修补 20 世纪标准所造成的一部分损害。

更新”规则书”

一些州和区域机构现在明确将街道网络连通性作为设计目标：

  • 华盛顿州关于街道连通性的指南强调，增加本地连接可以减少干道上的交通和延误，并且”当街道连接或本地路口数量增加时，提升自行车和行人出行”。24
  • 2025 年加州空气资源委员会的一份政策简报得出结论，与断裂网络相比，更高的路口密度通常减少车辆行驶里程、排放，并在许多情况下减少严重事故。8
  • 犹他州《街道连通性指南》（Utah Street Connectivity Guide）及类似文件鼓励在新开发中设定最低路口密度、街区长度上限和连通性指数，同时仍允许短本地街道和小型死胡同。25

这些政策并未彻底禁止死胡同；相反，它们旨在确保整个邻里在整体上保持可渗透性，尤其是对步行和骑行而言。

混合的未来：对汽车是死胡同，对人是通路

City Beautiful 的视频以一个充满希望的观点收尾：下一代郊区街道设计可能是一种混合模式，在这种模式中，对汽车来说仍然是死胡同，但对人来说则不是。11 在实践中，这可以意味着：

  • 在死胡同尽头设置短的步行和骑行通道，连接公园、学校或平行街道。
  • 采用交通安抚措施（如机动交通过滤器）而非彻底封闭本地街道，使穿行驾车受到抑制，但步行和骑行仍然便捷。
  • 将干道设计为”完整街道”（Complete Streets）：更窄、更慢，便于行人和骑行者安全过街，而不是作为半高速公路使用。1526

一些欧洲郊区已经实践了这一理念：汽车必须在等级化网络上走相对迂回的路线，而骑行者和行人则可以通过短而直接的小径在单元之间穿行。从道路地图上看，这里像是死胡同之地，但在日常生活中，它的行为更像一个可渗透的网格。2715

如果我们将这种网络与高质量人行道、受保护的自行车道和安全过街设施结合起来——并且在必要时配备明亮灯光和高可听度喇叭等安全装备——我们就能保留人们与死胡同相关联的真正益处（安静、低车流），而不必牺牲安全、健康和可达性。

常见问题 FAQ

Q1. 死胡同在安全性上总是有害的吗？
A. 未必：单条死胡同街道通常很平静，但当整个区域都按这种方式建设时，事故和危险往往转移到围绕其周边的干道上，在那里车速更高、伤害更严重。81017

Q2. 工程师当初为何如此信任那项老事故研究？
A. 在汽车交通激增的年代，这项研究为一个简单想法提供了清晰、量化的支持——路口越少，事故越少——并且与 ITE 正在形成的工程手册高度契合。45

Q3. 我们能否对现有的死胡同郊区进行改造？
A. 可以，但需要政治意愿和资金：城市可以增加步行和骑行穿行通道、降低干道车速，并在条件允许时，随着地块再开发打通街道连接，从而在不推倒整片社区的前提下改善可达性。824[^27]

Q4. 连通网格会自动让人们减少驾车吗？
A. 不会单凭自身做到这一点，但更高的连通性一贯有利于更多的步行、骑行和公共交通使用，尤其是当附近有目的地且设施安全时。671321

Q5. 像 Loud Mini 这样的自行车喇叭在这一切中扮演什么角色？
A. 它们是被困在快速道路上的骑行者的一种有用安全后盾，可以帮助他们打破驾驶员的注意力盲区，但并不能解决街道网络断裂、汽车依赖这一根本问题。9

参考文献

Footnotes

  1. “Land Ordinance of 1785.” In Journal of the Continental Congress; overview in “Land Ordinance of 1785,” Wikipedia and U.S. Bureau of Land Management, A History of the Rectangular Survey System (1983). ↩ ↩2 ↩3

  2. Perry, Clarence. “The Neighborhood Unit, A Scheme of Arrangement for the Family-Life Community.” In Regional Plan of New York and Its Environs, Vol. 7 (1929); accessible summary in “‘The Neighborhood Unit’” and PAS Report 141 – Neighborhood Boundaries. ↩ ↩2 ↩3 ↩4 ↩5 ↩6 ↩7

  3. “Neighbourhood unit.” Grokipedia / Wikipedia entry and “Clarence A. Perry’s Neighborhood Unit Concept”. ↩ ↩2 ↩3 ↩4 ↩5 ↩6 ↩7 ↩8

  4. Congress for the New Urbanism. “Street Networks 101.” CNU, summarizing Marks (1957) and ITE subdivision standards. ↩ ↩2 ↩3 ↩4 ↩5 ↩6 ↩7 ↩8

  5. Southworth, Michael, and Eran Ben-Joseph. “Street Standards and the Shaping of Suburbia.” Journal of the American Planning Association 61(1), 1995: 65–81. PDF. ↩ ↩2 ↩3 ↩4 ↩5 ↩6 ↩7 ↩8

  6. Berrigan, David, et al. “Associations between street connectivity and active transportation.” International Journal of Behavioral Nutrition and Physical Activity 7, 2010. PMC. ↩ ↩2 ↩3 ↩4 ↩5 ↩6 ↩7 ↩8 ↩9

  7. Yang, Y., et al. “Towards a cycling-friendly city: An updated review of the associations between built environment and cycling behavior.” Transport Policy 81, 2019: 330–345. ScienceDirect. ↩ ↩2 ↩3 ↩4 ↩5 ↩6

  8. Fitch-Polse, Davin. “Street or Network Connectivity – 2025 Policy Brief.” California Air Resources Board, 2025. PDF. ↩ ↩2 ↩3 ↩4 ↩5 ↩6 ↩7 ↩8 ↩9 ↩10

  9. “Loud Bicycle Horn Reviews.” Loud Bicycle and public reviews summary at Loud Bicycle Reviews. ↩ ↩2 ↩3

  10. “Making Communities Safer for Biking and Walking.” National Civic League (2019). Article. ↩ ↩2 ↩3

  11. City Beautiful. “The Reason Our Streets Switched to Cul-De-Sacs.” YouTube; channel overview at City Beautiful. ↩ ↩2 ↩3 ↩4 ↩5 ↩6

  12. Erickson, Ansley T., and Abigail A. Highsmith. “The Neighborhood Unit: Schools, Segregation, and the Shaping of the Modern Metropolitan Landscape.” Teachers College Record (2015). PDF. ↩ ↩2 ↩3 ↩4

  13. Hou, Nan, et al. “Longitudinal associations between neighborhood-level street network and walking, bicycling, and jogging.” Journal of Physical Activity and Health 7(6), 2010. PMC. ↩ ↩2 ↩3 ↩4 ↩5 ↩6

  14. Brody, James. “The neighborhood unit concept and the shaping of American urban form.” Kansas State University, 2013. PDF. ↩ ↩2

  15. “4. Street Networks and Classifications.” Broward Complete Streets Guidelines, 2012. PDF. ↩ ↩2 ↩3 ↩4 ↩5 ↩6

  16. “The Damaging Effect of Cul-de-sacs on Walkability.” Seattle Transit Blog, 2010. Article. ↩ ↩2

  17. Dumbaugh, Eric. “Safe Urban Form: Revisiting the Relationship Between Community Design and Traffic Safety.” Journal of the American Planning Association 75(3), 2009. Summary via Safe Urban Form. ↩ ↩2 ↩3 ↩4 ↩5

  18. Asgarzadeh, M., et al. “The role of intersection and street design on severity of bicycle-motor vehicle crashes.” Injury Prevention 23(2), 2017. PubMed. ↩ ↩2

  19. Metalnikov, Anton. “Sustainable Street Patterns in the Suburbs.” University of Manitoba, 2019. PDF. ↩

  20. Lansey, Jonathan. “Beyond Home and Work: Bikes, Third Places, and Social Health Across the Lifespan.” Loud Bicycle Research, 2025. Bikes, Third Places, and Social Health. ↩

  21. Pucher, John, and Ralph Buehler. “Walking and Cycling for Healthy Cities.” Built Environment 36(4), 2010. PDF. ↩ ↩2 ↩3

  22. Frumkin, Howard, 等. “Understanding the relationship between public health and the built environment.” U.S. Green Building Council, 2004. PDF. ↩

  23. McCormack, G.R., et al. “‘Cul-de-sacs make you fat’: homebuyer and land developer perceptions of cul-de-sacs and their implications for walking and health.” Housing and Society 49(2), 2022. Article. ↩ ↩2

  24. “How can cities and counties plan for street network connectivity?” Transportation Efficient Communities Toolkit, Washington State, 2016. PDF. ↩ ↩2

  25. “Street Network Connectivity, Traffic Congestion, and Traffic Safety.” Wasatch Front Regional Council, 2020. PDF. ↩

  26. TransLink. “Cycling Network Study – Consolidated Report.” 2011. PDF. ↩

  27. “What we see here is not just a neighborhood.” IMM Design Lab, 2023. Post. ↩

Related Articles

右转钩形碰撞：为什么在路口即使有保护车道仍然会致命

受保护的自行车道可以在路段中间挽救生命，但许多严重碰撞仍然发生在路口。以下是右转钩形碰撞依旧致命的原因——以及更优秀的设计加上 Loud Bicycle 喇叭等工具如何提供帮助。

阅读更多 →

巴黎：后汽车时代

巴黎展示了一座被汽车堵塞的首都如何能够迅速变得更安静、更清洁、更宜居，以及其他交通拥堵的城市可以借鉴什么经验。

阅读更多 →