巴黎：后汽车时代

摘要（TL;DR）

• 自 2018 年以来，巴黎的自行车出行量大约增长了 240%，而汽车交通和污染则持续下降。¹²³
• 在一些林荫大道上，自行车数量如今已超过汽车，甚至在高峰时段会出现”自行车道交通堵塞”——可以说是最令人愉悦的一种拥堵。⁴⁵
• 巴黎通过重新分配道路空间实现这一转变：临时”corona pistes”（新冠自行车道）、永久性保护车道、取消停车位、降低车速以及低交通区。⁶²⁷
• 结果是空气更清洁、街道更安静，在市区范围内，自行车出行次数已超过汽车出行次数。⁵³
• 随着基础设施改善，人们对”紧急级别”自行车喇叭的主观需求下降——在这一转型过程中，来自巴黎的 Loud Bicycle 订单大幅减少，这与我们在哥本哈根等城市已经看到的情况相呼应。
• 对于被汽车主导、长期拥堵的城市，启示很简单：如果巴黎能在十年内做到这一点，你的城市也可以——从空间、安全以及短途、实用出行入手。

“Il faut reprendre la ville aux voitures.” — Anne Hidalgo（常被意译为：我们必须从汽车手中夺回城市。）

从”汽车之城”到”自行车之城”的十年转型

在 20 世纪的大部分时间里，巴黎是典型的、被交通堵塞困扰的欧洲首都：多车道林荫大道挤满汽车，环城高速（périphérique）长期拥堵，空气污染严重到在雾霾期间不得不偶尔实施驾车禁令。³⁷

这个故事已经发生了快速逆转。

一项对巴黎地区各处自行车计数器的最新数据研究发现，2018 至 2023 年间，自行车流量增长了 240% 以上，并在新冠疫情早期封锁结束后迅速恢复增长。¹ 巴黎城市规划机构（APUR）估计，大巴黎都会区的自行车网络从 2019 年约 2,600 公里增长到 2023 年超过 4,000 公里，仅四年就实现了 50% 以上的跃升。⁶

出行方式占比也随之变化。调查显示，在巴黎市区内：

• 自行车约占 全部出行的 11–12%，
• 汽车则降至约 4–5% 的出行，
• 步行和公共交通仍然在整体上占主导地位。⁵

一些聚焦本地居民的分析更进一步，认为巴黎居民自身约有 30% 的出行如今是通过自行车完成的，而在 2019 年这一比例还不到 5%。⁵ 无论如何拆分，这都是一次巨大的文化转向。

与此同时，在市区内部，随着车道和停车位被重新用于自行车、步行、公共交通和绿化，汽车交通量在 2000 年代初至 2022 年间大约下降了 50%。² 空气质量同步改善：长期监测显示，自 2005 年以来，二氧化氮和细颗粒物污染大约减少了一半。³

你在街上感受到的不仅仅是”车少了”。而是一个完全不同的城市。

最美好的“堵车”：自行车道上的“交通拥堵”

如果你现在在高峰时段站在塞巴斯托波大道（Boulevard de Sébastopol）旁，你仍然会看到拥堵——但主要是车挨车的自行车，而不是车挨车的 SUV。

美联社（AP）的记者描述了早高峰的场景：骑行者在宽阔的保护车道中争抢空间，叮当按铃，偶尔抱怨，因为“绿波”信号让他们在路口前被迫聚集。⁴ PBS 和其他媒体也报道了同一故事：在这座长期与汽车拥堵同义的城市里，出现了自行车道交通堵塞。⁴ 在从郊区通往市中心的几条关键走廊上，近期分析发现，在高峰时段，自行车数量如今已超过汽车，有时甚至大幅领先。⁴⁵

这是个问题吗？

在交通规划中，拥堵仅仅意味着需求超过了供给能力。当这种需求指向的是廉价、清洁、节约空间的出行方式时，“自行车太多”恰恰是你最希望遇到的问题。

巴黎的自行车道“堵车”在向你传递的信息是：

• 人们足够信任这套基础设施，愿意每天使用它。
• 对安全、短途出行的潜在需求远高于任何人的预期。
• 即便是快速建设的设施，也几乎可以在一夜之间被填满。

答案不是撤回自行车道，而是要建设更多、连接更完善的车道。

巴黎如何重塑街道

巴黎的故事并非魔法，而是一系列枯燥却极其有意图的决策叠加而成，其他城市完全可以复制。

1. 重新分配空间，而不仅仅是刷漆

从 2000 年代中期开始，并在市长安妮·伊达尔戈（Anne Hidalgo）任内加速推进，巴黎开始取消汽车车道和停车位，将这些空间重新分配给自行车、公交和行人。²⁷

关键举措包括：

• Corona pistes：在新冠疫情期间，巴黎利用路锥、油漆和轻型隔离设施，快速铺设了数十公里的临时自行车道，其中许多后来被永久化。
• 旗舰走廊：曾经是多车道汽车干道的里沃利街（Rue de Rivoli），如今将大部分路幅留给自行车、公交和出租车，私人汽车基本被禁止通行。⁸⁹
• 取消停车位：在全市范围内，数以万计的路侧停车位被取消，用于建设自行车道、更宽的人行道和绿化空间。²⁷

到 2023 年，大巴黎地区已经拥有近 4,300 公里的自行车路线。⁶ 虽然还未达到荷兰的水平，但覆盖度已经足以让许多短途出行可以舒适地通过骑行完成。

2. 全面降速

巴黎不仅建设了自行车道，还让汽车减速：

• 市区内大多数街道如今都被划为 30 公里/小时限速区，
• 而环城高速（périphérique）的限速则从 70 降至 50 公里/小时，并引入了合乘车道。²¹⁰

对环城高速的后续研究发现：

• 道路附近二氧化氮浓度下降 4–6%，
• 交通拥堵减少约 14%，
• 噪音水平明显降低。¹⁰

降低车速并不光鲜亮丽，却能显著提升骑行和步行的安全感与安静度，尤其是对家庭和老年人而言。

3. 建设低交通社区，而不仅是走廊

巴黎正在悄然实践自己的**低交通社区（LTNs）**和”15 分钟城市”理念：

• Embellir votre quartier（“美化你的街区”）项目通过重新设计本地街道，抑制穿行车流（rat-running），平缓交通，并优先保障步行、自行车和公交。¹¹
• 学校周边街道被步行化或设置过滤措施，让孩子们不必在车流中穿行。
• 越来越多的”过境交通”被引导至少数几条主干道，从而将居民街道还给人。

政治过程可能颇为坎坷，但方向十分明确：更少的汽车将居民街道当作捷径使用。

4. 以资金和国家政策作支撑

法国中央政府顺势而为，宣布了一项多年期的 20 亿欧元计划，用于将自行车道长度翻倍，并推动将骑行作为日常交通方式。¹² 巴黎市本身也向其 Plan Vélo（自行车计划）及相关街道项目投入了数亿欧元。²[^21]

这对其他城市很重要：巴黎这种规模的转型并非某位市长的个人项目，而是一个预算科目和一个国家层面的政策选择。

从雾霾到塞纳河清风：叠加的收益

最直观的回报体现在街景上：孩子坐在货运自行车上，老年人骑着电助力车，穿着正装的上班族从仍在少量拥堵中的汽车旁轻松驶过。

在“引擎盖之下”，收益是复利式的：

• 更清洁的空气，更健康的肺
  空气质量监测显示，自 2005 年以来，巴黎的 PM₂.₅ 约下降 55%，NO₂ 约下降 50%，主要得益于减少交通和更严格的车辆管制。³ 这意味着更少的心梗、中风、哮喘发作和过早死亡。

• 更少噪音，更好睡眠
  更低的车速、更少的重型车辆和更多的自行车，意味着更少的发动机和轮胎噪音——在高密度社区，这对睡眠和压力水平影响巨大。³¹⁰

• 空间从停车场回归给人
  每一条被取消的停车带，都可以变成树木、咖啡座位、更宽的人行道或自行车道的空间。即便你从不骑车，日常生活也因此更舒适。

• 时间被重新夺回
  在市区内的许多出行中，自行车如今在“门到门”时间上已经超过汽车，尤其是当你把停车和拥堵时间计算在内时。⁵⁹

结论是：巴黎如今不只是“对骑行者友好”。它对几乎所有生活在这里的人都更友好。

被汽车堵死的城市可以学什么

如果你的城市目前还停留在”改造前”的状态——无尽的车流、危险的主干道、自行车只是事后想起的点缀——那你究竟可以从巴黎借鉴什么？

以下是最具可移植性的经验。

1. 从短途、显而易见的走廊开始

巴黎并没有试图一次性解决所有问题。它在早期重点关注：

• 通往市中心的直接路线，
• 可以重新分配空间的桥梁和河岸道路，
• 以及那些骑行需求明显、潜力巨大的街道。

挑选几条已经存在骑行行为——或显然具备骑行潜力——的走廊，让它们变得安全、连续且舒适。可见的成功有助于为整个网络赢得支持。

2. 把”自行车堵车”当作成功指标

如果你的新自行车道是空的，那说明出了问题。如果它在高峰时段很拥挤，那就是成功。

当巴黎在塞巴斯托波和里沃利街看到自行车道拥挤时，回应不是拆除，而是加宽、连通并复制这些设施。⁴⁹

要衡量的包括：

• 高峰时段每小时自行车数量，
• 该走廊中自行车出行占比，
• 改造前后事故和伤亡数量。

当这些数字朝着正确方向变化时，你就有理由——甚至有义务——建设更多。

3. 让开车”稍微不那么方便”，而不是”不可能”

巴黎仍然有汽车。它并没有禁止开车，而是通过制度设计温和地偏向步行、自行车和公共交通：

• 更少免费、便利的停车位。
• 在关键街道上减少私人汽车车道。
• 降低车速，并对污染最严重的车辆实施阶段性限制。²⁷[^23]

这在政治上并不轻松，但比彻底禁车更容易被接受——而且行之有效。

4. 把基础设施与文化叙事绑定

巴黎的变革之所以能够稳固下来，一个重要原因是它伴随着清晰的叙事：

• 气候行动与更清洁的空气，
• 让街道对孩子更安全，
• 美化街区、重塑塞纳河沿岸空间。

如果你的城市只谈”服务水平（Level of Service）“和”方式分担率（modal split）“，你会失去公众共鸣。相反，应当谈论更安静的夜晚、更安全的过街、孩子可以骑车上学——然后指向巴黎，作为有力的实证。

喇叭、安全与“终局”

这一切对 Loud Mini 这类“紧急风格”自行车喇叭意味着什么？

在自行车仍需与快速、注意力不集中的司机共用道路的城市里，一个听起来像汽车喇叭的装置可以救命。从纽约到罗马，再到人口稠密的亚洲特大城市，骑行者一次又一次告诉我们，在混乱的交通环境中，Loud Bicycle 喇叭能在其他声音都被淹没时引起司机注意。¹³

但随着基础设施改善，会发生一件有趣的事。

我们的订单数据表明，在自行车道和交通缓和措施迅速铺开的同一时期，寄往巴黎市中心的订单大幅下降。我们不会公布精确数字，但趋势足够明显，以至于我们在内部经常讨论：随着巴黎越来越像哥本哈根，那种“必须有一个像汽车一样响的喇叭才能活下来”的感觉正在消退。

我们以前就见过这种模式。在我们第一次公开谈论 Loud Bicycle 的播客中，我们提到几乎向欧洲所有国家都卖出了喇叭——唯独丹麦除外。在那里，自行车基础设施安全、普及到人们根本不觉得需要在车上装一个“紧急鸣笛”。¹³

换句话说：

• 对“像汽车一样响”的喇叭的高需求，是街道不安全的症状。
• 像巴黎这样需求下降，则是系统终于开始履行其职责的信号。

作为一家以安全为核心的公司，我们对此真心感到高兴。我们所期望的“终局”并不是一个人人都需要 Loud Bicycle 喇叭的世界，而是一个因为拥有安全的自行车基础设施，我们可以把所有喇叭都换成铃铛的世界。

常见问题（FAQ）

Q1. 巴黎人现在还开车吗？ A. 还在开。巴黎削弱的是汽车的主导地位，而不是全面禁车。人们在某些出行中仍然会选择开车，但许多过去依赖汽车的短途出行如今改为步行、骑行或公共交通，从而整体减少了交通量和污染。⁵²³

Q2. 巴黎用了多长时间才看到成效？ A. 这座城市已经推动”去汽车化”大约二十年，但最显著的骑行增长——约 240% 的增幅——发生在 2018 至 2023 年短短五年间，尤其是在新冠”corona pistes”推出之后。¹⁶

Q3. 一个高度依赖汽车的北美城市能复制这一模式吗？ A. 不是一夜之间，但可以。保护性车道、降低车速、取消停车位、低交通社区以及国家级资金支持，这些工具都可以移植。巴黎的例子表明，相比所谓的城市”独特性”，政治意愿和持续投资更为关键。²¹²[^20]

Q4. 如果更安全的街道会降低对大声自行车喇叭的需求，这对像 Loud Bicycle 这样的公司不是坏事吗？ A. 从长远看，这是一个”值得拥有的好问题”。喇叭是在敌意街道上的安全备份；当基础设施像哥本哈根或当代巴黎那样完善时，对它们的需求减少，说明城市做对了事。这一点比我们作为企业的故事更重要。¹³

参考文献