Calgary stellte ein Netz von Fahrradspuren auf den Prüfstand – und maß alles

TL;DR;

• Calgary testete ein 6,5 Kilometer langes Innenstadtnetz 18 Monate lang anhand von 82 Leistungskennzahlen.
• Der werktägliche Radverkehr auf den Routen verdreifachte sich; die Zählung an der Innenstadt-Cordonlinie stieg in einem Jahr um 40 % an.¹
• Die Januar-Zählungen lagen im Durchschnitt beim Vierfachen des Niveaus vor dem Netz, nachdem die Stadt sich zu einer schnellen Schneeräumung verpflichtet hatte.¹
• Die wahrgenommene Sicherheit verbesserte sich und das Fahren auf dem Gehweg ging zurück, aber ein Jahr Unfall­daten reichte nicht aus, um einen Rückgang der Unfälle zu belegen.
• Der Rat stimmte mit 10 zu 4 Stimmen dafür, das Netz dauerhaft zu machen und weitere gestalterische Verbesserungen zu finanzieren.²

Eine Stadt zwang sich, die Hypothese zu formulieren

Die meisten Debatten über Radwege beginnen mit Prognosen. Die Nutzerzahlen werden explodieren. Der Autoverkehr wird kollabieren. Geschäfte werden Kundschaft verlieren. Unfälle werden zurückgehen – oder sich auf Knotenpunkte verlagern. Dann baut eine Stadt einen einzelnen Korridor, macht ein paar Zählungen, und alle kehren zu der Argumentation zurück, die sie ohnehin bevorzugt haben.

Calgary versuchte etwas Nützlicheres. Bevor das Centre City Cycle Track Network eröffnet wurde, legte die Stadt fest, wie Erfolg und Misserfolg aussehen würden. Ihr Evaluationsplan definierte Zielwerte für Sicherheit, Fahrradverkehrsaufkommen, Fahrzeiten mit dem Auto, regelwidriges Radfahren, Zufriedenheit, wirtschaftliche Aktivität und die Demografie der Radfahrenden.³ Die Stadt installierte dann ein verbundenes Netz mit provisorischen Materialien, untersuchte es 18 Monate lang und brachte die Belege zurück in den Rat.

Dieser Prozess lieferte kein perfekt kontrolliertes Experiment. Er ergab aber eine der in Nordamerika ungewöhnlich breit angelegten Realwelt-Bewertungen geschützter Radwege. Die Ergebnisse sind gerade deshalb wertvoll, weil einige deutlich ausfallen, andere mehrdeutig sind und wieder andere zeigen, wie man einen Effekt nicht messen sollte.

Calgarys größere Lehre ist nicht nur, dass Radwege „funktionierten“. Sie besteht darin, dass eine Stadt ein ganzes Netz auf den Prüfstand stellen, während des Betriebs lernen und dennoch eine Entscheidung treffen kann, ohne so zu tun, als wiesen alle Kennzahlen in dieselbe Richtung.

Was Calgary tatsächlich gebaut hat

Der Rat genehmigte das Pilotprojekt im April 2014. Am 18. Juni 2015 eröffnete Calgary ein 6,5 Kilometer langes Netz durch die Innenstadt und den Beltline-Bezirk, einschließlich geschützter Routen in der 5 Street S.W., 12 Avenue S. und 8/9 Avenue S. sowie tagsüber Radverkehr in der gemeinsam genutzten Stephen Avenue. Das Projekt kostete **5,45 Mio. C$**, also 1,65 Mio. C$ weniger als das Budget von 7,1 Mio. C$.⁴

Das Wort Netz ist entscheidend. Anstatt einen einzelnen Schutzstreifen zu testen, der endete, bevor er sinnvolle Ziele erreichte, verband Calgary Ost–West- und Nord–Süd-Routen mit dem bestehenden Flusspfadsystem. Die städtischen Zählungen stellten später die meisten Fahrten dort fest, wo Routen nah beieinander lagen und sich kreuzten, und die wenigsten, wo ein Track weniger Ziele bediente. Radfahrende legten sogar Umwege von ein oder zwei Blocks zurück, um das geschützte Gitter zu erreichen.¹

Das Projekt war zudem bewusst anpassbar angelegt. Provisorische Bordsteine, Pfosten, Schilder und Signale ermöglichten es dem Personal, Ladezonen, Parken, Sichtbeziehungen und Knotenpunkte zu verändern, während die Menschen die Straßen nutzten. Bis November 2016 registrierte Calgary 2.032 entsprechende Serviceanfragen – 55 % während der Bauzeit und im ersten Monat – und nahm mehr als 100 betriebliche oder gestalterische Anpassungen vor.⁴

Das ist ein anderes Pilotmodell: nicht ein Miniaturprojekt, das niemanden verärgern soll, sondern ein nutzbares Netz, das als angewandte Forschung behandelt wird.

Die Bewertungsmatrix mit 82 Kennzahlen

Calgary erhob Basisdaten im September 2014 und Abschlussdaten im September 2016 an zehn Standorten, mit sechs Messperioden und begrenzten Erhebungen im Januar, um Winterbedingungen zu erfassen. Die Instrumente umfassten automatische Fahrbahnsensoren, Video- und manuelle Beobachtungen, polizeiliche Unfallstatistiken, Intercept-Befragungen, GPS- und Stoppuhr-Fahrten mit dem Auto sowie eine telefonische Drittanbieter-Befragung von 1.102 Bewohnerinnen und Bewohnern Calgarys.¹⁴

Die folgende Tabelle trennt, was Calgary gemessen hat, von dem, was das Ergebnis sinnvollerweise feststellen kann.

Die Stadt berichtete, dass 70 % ihrer Primärkennzahlen entweder ihr Ziel erreichten oder sich in dessen Richtung bewegten.⁴ Diese Formulierung ist offen: Mehrere routenspezifische Zielwerte für Volumen und Unfallraten wurden verfehlt. Eine glaubwürdige Evaluation sollte diese Verfehlungen sichtbar machen, statt Dutzende Kennzahlen auf ein Ja/Nein-Urteil zu reduzieren.

Das deutlichste Ergebnis: Die Menschen nutzten das Netz

Bis zum 20. November 2016 hatten automatische Zählgeräte in der Mitte der drei Hauptkorridore 1,2 Millionen Radfahrten registriert. Im Vergleich zwischen September 2014 und September 2016 verdreifachte sich der werktägliche Radverkehr im Pilotnetz. An repräsentativen Standorten stiegen 16-Stunden-Zählungen in der 5 Street von 630 auf 2.040, in der 12 Avenue von 190 auf 870 und in der 8 Avenue von 920 auf 1.240.¹

Die jährliche Zählung an der Innenstadt-Cordonlinie erzählt eine verwandte, aber breiter gefasste Geschichte. Fahrten in die Innenstadt hinein und wieder hinaus stiegen von 12.304 im Mai 2015 auf 17.193 im Mai 2016 – Calgarys größter verzeichneter Zuwachs in einem Jahr, rund 40 %. Der Radverkehrsanteil im morgendlichen Zulauf erreichte 3 %, gegenüber 1,9 % im Jahr 2010.¹

Diese Zahlen sollten nicht zu einer einzigen Behauptung verschmolzen werden. Die Verdreifachung beschreibt die Nutzung auf den Pilot­routen; die 40 % beziehen sich auf alle Radfahrten über die Innenstadt-Cordonlinie. Zusammen deuten sie sowohl auf eine Konzentration der Routenwahl als auch auf einen breiteren Anstieg des Radverkehrs hin. Sie zeigen jedoch nicht genau, wie viele Menschen neu mit dem Rad fuhren, wie viele von Parallelstraßen wechselten oder welche Verkehrsmittel ihre Radfahrten ersetzten.

Dennoch ist Routenwahl Teil des Zwecks von Infrastruktur. Ein geschützter Track, der Radfahrende von einer unangenehmen Parallelstraße abzieht, ist bereits erfolgreich, bevor er eine völlig neue Fahrt generiert.

Der Winter war ein Betriebstest, kein Wettervorwand

Calgary ist ein nützliches Gegenbeispiel zu der Behauptung, geschützte Radwege seien dort verschwendet, wo Schnee fällt. Im Vergleich zwischen Januar 2015 und Januar 2016 stellte der Pilot im Durchschnitt viermal so viele tägliche Radfahrten im Winter fest. Zwischen November 2015 und Ende März 2016 registrierten die Zählgeräte mehr als 160.000 Fahrten.¹

Beton und Fahrbahnmarkierungen allein führten nicht zu diesem Ergebnis. Calgary verpflichtete sich, die Cycle Tracks – ebenso wie die Zubringerpfade zur Innenstadt – innerhalb von 24 Stunden nach Schneefall zu räumen. Der Pilot testete damit ebenso sehr eine Dienstleistung wie eine bauliche Struktur: Eine Route, die unter Schnee verschwindet, ist kein ganzjähriges Verkehrsmittel.

Frühere Forschung in Calgary hatte bereits eine Nutzergruppe für Winterradeln identifiziert. In einer Intercept-Befragung bei Temperaturen nahe dem Gefrierpunkt fuhren 96 % der häufigen Winterradler zur Arbeit und 71 % gaben an, Temperaturen von −20 °C oder kälter zu tolerieren; die am häufigsten gewünschte Verbesserung war eine bessere Schnee- und Splittbeseitigung (Amiri und Sadeghpour 2015).⁵ Der Pilot zeigte dann, was geschieht, wenn der Unterhalt dieser Nachfrage entspricht.

Praktische Tipps zum Radfahren bei Kälte finden Sie in unserem Leitfaden zum Radfahren bei kaltem Wetter. Der politisch relevante Punkt ist einfacher: Der Winter dämpft den Radverkehr, aber eine Stadt entscheidet mit ihrem Räumstandard auch darüber, wie viel Dämpfung sie akzeptiert.

Sicherheit verbesserte sich in der Erfahrung, bevor sie in Unfällen belegt war

Der Pilot ließ sich radelnde Menschen sicherer fühlen. In der Calgary-Umfrage von 2016 gaben 91 % der auf den Routen Radfahrenden an, sich sicher zu fühlen, und 77 % sagten, Cycle Tracks hätten das Radfahren in der Innenstadt verbessert. Das beobachtete Gehwegradeln brach im Netzdurchschnitt von 16 % auf 2 % ein, was darauf hindeutet, dass Radfahrende weniger Anlass sahen, sich ein Refugium zu improvisieren, das für Fußgänger gedacht ist.⁴

Die Unfall­evidenz war weniger eindeutig. Während eines Jahres des Piloten registrierte die Polizei 39 Fahrradunfälle, darunter 26 Unfälle mit Verletzten und keine Todesfälle, auf den Routen. Die Zahl der Fahrradunfälle stieg im Vergleich zur Zeit vor dem Piloten, während gleichzeitig der Radverkehr zunahm. Die Stadt berichtete, dass die Häufigkeit von Kfz-Unfällen auf jedem Cycle-Track-Korridor sank oder konstant blieb, und ein externes in-service Road-Safety-Review stellte kein größeres Sicherheitsproblem fest, empfahl jedoch kleinere Anpassungen.⁴⁶

Die Evaluierenden in Calgary warnten ausdrücklich, dass Unfallzahlen von Jahr zu Jahr stark schwanken und üblicherweise über drei bis fünf Jahre bewertet werden. Polizeiliche Meldungen können zudem verspätet eintreffen, solange Gerichtsverfahren andauern.¹ Ein einjähriger Vorher-nachher-Vergleich auf Straßen, deren Radverkehr sich stark verändert hat, kann nicht klären, ob das Risiko pro Radfahrt gesunken ist.

Langfristigere Forschung ist ermutigend, bleibt aber unsicher. Eine Difference-in-Differences-Studie von 2026 zu Radverkehrsinfrastruktur, die zwischen 2011 und 2022 in Calgary, Toronto und Vancouver installiert wurde, fand für Calgary-Cycle-Tracks eine Assoziation mit 2,1 weniger getöteten oder schwerverletzten Radfahrenden pro 10 Kilometer, doch das 95-%-Konfidenzintervall reichte von 4,5 weniger bis 0,3 mehr – das heißt, der Calgary-Wert war auch mit keinem Effekt vereinbar. Dieselbe Studie schätzte einen Anstieg des Radverkehrsvolumens um 207 % auf beprobten Calgary-Cycle-Tracks (Batomen et al. 2026).⁷

Die ehrliche Schlussfolgerung lautet nicht „der Pilot hat Sicherheit bewiesen“. Sie lautet, dass Nutzung und wahrgenommene Sicherheit sich unmittelbar verbesserten; die beobachteten schweren Verletzungsfolgen über einen deutlich längeren Zeitraum sind mit einem Sicherheitsgewinn vereinbar, aber statistisch noch unpräzise. Und weil Schutz an Knotenpunkten versagen kann, unterstreicht das Ergebnis die Notwendigkeit, die Kreuzungen, an denen Radwege zu oft enden, weiter zu verbessern.

Auch die Nutzergruppen änderten sich

An drei zentralen Zählpunkten während werktäglicher sechsstündiger Beobachtungszeiträume stieg die Zahl radelnder Frauen von 200 im Jahr 2014 auf 760 im Jahr 2016. Ihr Anteil wuchs von 22 % auf 30 %. Beobachtete Kinder nahmen von einer Person auf 32 zu, also von 0,1 % auf 1,3 %. An einem Samstag im August 2016 waren 33 % der Beobachteten Frauen, 3,3 % waren unter 18 Jahre alt; der Anteil über 65 Jahren lag bei 1,1 %.¹

Dies sind keine stadtweiten demografischen Quoten. Sechsstündige Beobachtungen können von Wetter, Schulplänen, Arbeitsmustern und der Auswahl der Standorte beeinflusst werden. Sie können uns auch nichts über die Motivation einzelner Personen sagen.

Aber die Richtung ist bedeutsam. Vor dem Piloten war die radelnde Innenstadtbevölkerung Calgarys überwiegend erwachsen und männlich – das typische Profil, wenn Radfahren erfordert, sich mit dem Kfz-Verkehr zu mischen. Die Verschiebung passt zu breiterer Evidenz dafür, dass Schutz insbesondere für Gruppen wichtig ist, die Verkehrsstress meiden, wie in Die Infrastruktur, die Frauen wieder aufs Rad bringt diskutiert.

Was geschah mit Auto-, Fußverkehr und Parken?

Die apokalyptische Verkehrsprognose zeigte sich in den gemessenen Fahrzeiten nicht. Eine vollständige Fahrt über die 5 Street dauerte in der Nachmittags­spitze zehn Sekunden länger. Auf der 8 Avenue wurde die morgendliche Fahrt 15 Sekunden schneller und die Nachmittagsfahrt blieb unverändert. Die Nachmittagsfahrt auf der 12 Avenue wurde vier Minuten schneller, wobei Calgary einen großen Teil der Ausgangsverzögerung benachbarter Bautätigkeit zuschrieb. Die morgendliche Fahrt wurde jedoch 90 Sekunden langsamer, einhergehend mit einem Anstieg der durchschnittlichen Verzögerung in der 5 Street von 11 auf 24 Sekunden pro Fahrzeug.⁴

Diese Ergebnisse erfordern dieselbe Disziplin wie die Unfall­ergebnisse. Manuelle Fahrzeitbeobachtungen wurden in jeder Erhebungsperiode an einem einzigen Tag durchgeführt, der Innenstadtverkehr ging insgesamt zurück, und Baustellen erschwerten einige Messungen. „Keine erkennbare netzweite Verkehrskatastrophe“ ist gerechtfertigt. „Cycle Tracks machten den Verkehr schneller“ ist es nicht.

Die Umfrageantworten waren gemischt, nicht katastrophal. Unter den Personen, die die Routen genutzt hatten, gaben 54 % der Autofahrenden und 84 % der Fußgänger an, ihre Erfahrung sei gleich geblieben oder besser geworden; 77 % der Radfahrenden sagten, das Radfahren sei besser geworden. 67 % der Autofahrenden meinten, die Tracks hätten ihre Routenwahl nicht verändert. Calgary berichtete zudem einen Nettozuwachs von 130 Innenstadt-Parkplätzen, nachdem an anderer Stelle neue Stellplätze geschaffen wurden, um projekt- und turnusbedingte Veränderungen im Bestand auszugleichen.¹⁴

Die Geschäftszahlen sind eine Lektion in Messmethodik

Calgary fragte Fußgänger, wie oft sie Geschäfte entlang der Korridore besuchten und wie viel sie ausgaben, während Händler die tägliche Kundenzahl schätzten. Die durchschnittlich gemeldeten Besuche blieben bei 3,5 pro Woche, aber die gemeldeten monatlichen Ausgaben sanken von 153 C$auf 131 C$. Die von Händlern geschätzte Kundenzahl fiel von 112 auf 92 pro Tag, obwohl drei Viertel angaben, die Tracks brächten eine ähnliche oder höhere Kundenzahl.¹

Diese Befunde sollten weder verborgen noch als Beweis dafür behandelt werden, dass die Radwege den Rückgang verursachten. Die Stichproben waren zwischen den Erhebungswellen unterschiedlich, die Messgrößen waren selbstberichtet, es gab keine unbehandelten Vergleichsstraßen, und Calgary befand sich in einem breiteren Konjunkturabschwung mit erheblichen Arbeitsplatzverlusten im Centre City. Die Stadtverwaltung stufte wirtschaftliche Vitalität daher als sekundäre Kennzahl ein und erklärte, der Einfluss der Tracks sei schwer isolierbar.⁴

Eine spätere wissenschaftliche Übersichtsarbeit nutzte Calgary als Beispiel dafür, warum Forschungsdesigns wichtig sind. Volker und Handy fanden das Calgary-Ergebnis in der Richtung negativ, merkten jedoch an, dass statistische Tests, Kontrollstandorte und eine Anpassung an gesamtwirtschaftliche Trends fehlten. In der breiteren nordamerikanischen Literatur fanden Studien mit statistischer Testung entweder positive oder statistisch nicht signifikante Effekte auf umliegende Einzelhandels- und Gastronomiebetriebe (Volker und Handy 2021).⁸

Anders gesagt: Calgary hat wirtschaftliche Sorgen gemessen, aber keinen kausalen Geschäftseffekt identifiziert. Diese Unterscheidung ergänzt unseren umfassenderen Beitrag zur Ökonomie des Radverkehrs: Eine stadtweite Nutzenabschätzung und eine Korridoranalyse auf Ebene einzelner Läden beantworten unterschiedliche Fragen.

Warum das Experiment dauerhaft wurde

Im Dezember 2016 stimmte der Stadtrat von Calgary mit 10 zu 4 Stimmen dafür, die Centre City Tracks dauerhaft zu machen. Er wies die Einsparungen von 1,65 Mio. C$ aus dem Projekt für dauerhafte Signale und fortgesetzte Anpassungen im Verkehrsmanagement, Parken und bei Lieferzonen für Unternehmen aus.²

Der Rat wählte kein tadelloses Bewertungsblatt. Nur die Hälfte von zehn Zählstellen für Radverkehrsaufkommen erreichte ihre individuellen Zielwerte, der kurzfristige Zielwert für Radunfälle wurde nicht belegt, eine Route in der Spitzenstunde wurde um 90 Sekunden langsamer, und die wirtschaftliche Evidenz blieb ungeklärt. Doch das Netz beförderte mehr Menschen, funktionierte im Winter, erweiterte den Nutzerkreis, reduzierte Gehweg- und Geisterradeln, gewann die Unterstützung von zwei Dritteln der Bevölkerung und verursachte laut Messungen nur geringe Auswirkungen auf andere Verkehrsarten.¹⁴

Stand 2026 beschreibt Calgarys Internetseite zu den Innenstadt-Cycle-Tracks den Piloten weiterhin als Grundlage des heute genutzten Netzes und veröffentlicht Links zu öffentlichen Fahrrad­zählern.⁹ Die Verstetigung fror das Pilotdesign nicht im Zustand seiner Entstehungszeit ein. Sie machte dauerhafte Aufwertungen und die Fortführung der Beobachtung lohnenswert.

Was eine andere Stadt kopieren – und verbessern – sollte

Calgarys Vorgehen bietet eine praktische Blaupause:

1. Testen Sie ein Netz, keinen isolierten Abschnitt. Konnektivität machte die Routen nützlich und erlaubte der Stadt, eine echte Reaktion in der Routenwahl zu beobachten.
2. Veröffentlichen Sie Zielwerte vor der Eröffnung. Vordefinierte Kennzahlen erschweren es, nach Verhärtung politischer Positionen eine passende Statistik herauszupicken.
3. Nutzen Sie temporäre Materialien für echtes Lernen. Mehr als 100 Anpassungen verwandelten öffentliche Rückmeldungen und Unfallanalysen in bauliche Veränderungen.
4. Finanzieren Sie den Betrieb ab Tag eins. Schneeräumung war Teil der Infrastruktur, nicht ein optionales Wartungsdetail.
5. Zählen Sie, wer fährt, nicht nur wie viele. Beobachtungen zu Geschlecht und Alter prüften, ob die Route über die bisherigen selbstbewussten Radfahrenden hinaus ansprach.
6. Nutzen Sie Kontrollen und Verwaltungsdaten für ökonomische Aussagen. Eindrücke von Händlern und Intercept-Ausgabenbefragungen sind nützliche Signale, aber Steuerdaten, Beschäftigungsstatistiken, Vergleichskorridore und mehrere Jahre würden Effekte besser isolieren.
7. Messen Sie Unfälle auch nach der Abstimmung weiter. Achtzehn Monate können Konfliktstellen aufdecken; sie reichen nicht aus, um seltene schwere Ereignisse verlässlich zu schätzen.

Der beste Pilot ist nicht eine temporäre Spur, die darauf wartet, anhand von Anekdoten beurteilt zu werden. Er ist ein vollwertiges öffentliches Infrastrukturprojekt mit angehängten Fragen – und einem Plan, aus jeder Antwort zu lernen, einschließlich der unbequemen.

FAQ

Q1. Hat sich der Radverkehr während Calgarys Cycle-Track-Pilot wirklich verdreifacht?
A. Ja. Werktägliche Fahrten auf den Pilot­routen verdreifachten sich zwischen September 2014 und 2016; die separate Innenstadt-Cordonzählung stieg in einem Jahr um 40 %.¹

Q2. Hat Calgary nachgewiesen, dass seine Cycle Tracks Unfälle reduziert haben?
A. Nein. Die wahrgenommene Sicherheit verbesserte sich, aber ein Jahr variabler Unfall­daten nach der Eröffnung reichte nicht aus, um eine verlässliche Verringerung des Risikos für Radfahrende festzustellen.¹⁴

Q3. Wie stark haben Calgarys Cycle Tracks Autofahrende verzögert?
A. Die meisten beprobten Fahrten in der Spitzenzeit änderten sich um Sekunden oder gar nicht; der größte gemessene Anstieg betrug 90 Sekunden, bei wichtigen Messgrenzen.⁴

Q4. Wurden Calgarys geschützte Radwege im Winter genutzt?
A. Ja. Die Januar-Zählungen lagen im Durchschnitt beim Vierfachen der Ausgangswerte, mit mehr als 160.000 registrierten Fahrten von November 2015 bis März 2016.¹

Q5. Hat der Pilot den lokalen Unternehmen geschadet?
A. Die Umfragen zeigten Rückgänge, aber ohne Kontrollkorridore oder statistische Modellierung ließen sie sich nicht von Calgarys Konjunkturabschwung trennen.⁴⁸

Literatur