Cambridge, Massachusetts: Wenn eine Stadt Fahrradspuren zum Gesetz macht

Während einige Städte Radwege wieder entfernen, hat Cambridge, Massachusetts, das Gegenteil getan: Die Stadt hat geschützte Radwege gesetzlich verankert und dieses Gesetz dann vor Gericht verteidigt … zweimal. Das Ergebnis ist eine der stärksten rechtlichen Verpflichtungen zu sicherer Radverkehrsinfrastruktur in Nordamerika – plus ein sehr lauter lokaler Streit über Parken, Verfahren und die Frage, wofür städtische Straßen da sind.

Die Cycling Safety Ordinance in Kürze

2019 verabschiedete der Stadtrat von Cambridge die Cycling Safety Ordinance (CSO), die vorschreibt, dass beim Umbau wichtiger Straßen getrennte Radwege angelegt werden müssen, wo der Bicycle Plan der Stadt sie vorsieht. 2020 änderte der Rat das Gesetz und ging noch weiter: Rund 25 Meilen (ca. 40 km) an getrennten Radwegen müssen zwischen 2020 und 2027 installiert werden, mit konkret im Gesetz genannten Korridoren (die gesamte Massachusetts Ave sowie große Abschnitte von Broadway, Cambridge St, Hampshire St und Garden St, plus weitere 11,6 Meilen an anderer Stelle im Netz).¹ Im Jahr 2024 wurde die Frist für die meisten „Quick-Build”-Projekte geringfügig auf den 1. November 2026 verlängert.¹

Das ist nicht nur eine politische Präferenz; es ist eine gesetzliche Verpflichtung. Die Mitarbeitenden sind rechtlich verpflichtet, die Straßen auf diesen Korridoren mit getrennten Radwegen neu zu gestalten und Wege zu finden, die Details rund um Busse, Be- und Entladen sowie Parken funktionsfähig zu machen.

Mit Stand Mai 2024 berichtet die Stadt, dass 13,77 der vorgeschriebenen 25 Meilen an getrennten Radwegen bereits installiert oder im Bau waren – mehr Streckenkilometer, als Cambridge in den vorherigen sieben Jahren zusammen vor Inkrafttreten der Verordnung hinzugefügt hatte.²

Ein kurzer Blick auf den Rollout

Die eigene Zusammenfassung der Stadt Cambridge gliedert die ersten vier Jahre der Umsetzung der CSO wie folgt:²

Diese Arbeiten umfassen größere Projekte in der Brattle Street, Hampshire Street, Mt. Auburn Street und rund um Inman Square, mit weiteren Maßnahmen in der Cambridge Street, Broadway und Main Street.²

Die Gegenreaktion: Parken, Verfahren und kleine Unternehmen

Das Drama beginnt dort, wo die Farbe auf den Bordstein trifft.

Auf Abschnitten der Massachusetts Ave und anderswo ersetzten geschützte Radwege eine große Zahl von Parkplätzen am Straßenrand. Einige alteingesessene Geschäfte sagen, ihre Umsätze seien gesunken, weil Kundinnen und Kunden keine Parkplätze finden, und sie haben sehr lautstark geäußert, dass sie sich vom Rollout überrumpelt fühlen.³⁴⁵

Lokale TV-Sender haben wiederholt Ladenbesitzer hervorgehoben, die nach dem Wegfall von Parkplätzen – insbesondere in North Cambridge – Umsatzrückgänge von 40–70 % geltend machen, und einige Stadträte, die den Unternehmen gegenüber sympathisch eingestellt sind, drängten auf längere Zeitpläne oder Änderungen im Design.³⁵ Als Reaktion darauf hat die Stadt:

• Einige Parkplätze in begrenzten Zeitfenstern wieder eingeführt (zum Beispiel Parken in einer Busspur zu verkehrsarmen Zeiten erlaubt).³
• 2023 eine formelle Cycling Safety Ordinance Advisory Group eingerichtet, die zu Kommunikation, Öffentlichkeitsarbeit und Evaluation beraten soll.⁶
• Eine Studie zu den wirtschaftlichen Auswirkungen in Auftrag gegeben, um tatsächliche Daten zu Beschäftigung, Mieten und Leerständen entlang der Radwegkorridore zu untersuchen.⁷

Damit ergibt sich ein vertrautes Muster: lautstarker, lokal begrenzter Ärger über Parken und Verfahren, parallel zu städtischen Mitarbeitenden, die versuchen, bessere Beteiligungsprozesse nachträglich auf ein Mandat aufzusetzen, das rechtlich bereits festgeschrieben ist.

Die Klagen (und warum Cambridge immer wieder gewinnt)

Zwei verschiedene Klagen versuchten, die CSO-Projekte zu stoppen oder zurückzudrehen:

• Cambridge Streets for All (CSFA) klagte 2022 mit der Begründung, der Bau von 25 Meilen geschützter Radwege sei eine unzulässige Verwendung von Steuergeldern und entferne Parkplätze und Zugänge rechtswidrig. Ein Richter am Middlesex Superior Court wies die Klage im März 2023 ab und entschied, dass die Stadt im Rahmen ihrer Befugnisse zur Verkehrslenkung berechtigt ist, Radwege zu installieren.⁸
• Ein zweiter Fall, Aster et al. v. City of Cambridge, versuchte einen anderen Ansatz: Er machte geltend, die Radwege seien eine unzulässige Änderung der „traffic rules and regulations” der Stadt. Im Februar 2024 wies dasselbe Gericht auch diese Klage ab und stellte ausdrücklich fest, dass Radwege und ihre Beschilderung/Markierungen traffic control devices seien, nicht „rules and regulations” im juristischen Sinne.⁹¹⁰

Die zentrale rechtliche Erkenntnis: In Massachusetts können Städte – zumindest nach diesen Urteilen – Fahrstreifen für Fahrräder und Busse markieren und umkonfigurieren, ohne dies als Änderung grundlegender Verkehrs„regeln” behandeln zu müssen. Das verschafft Cambridge – und durch Präzedenzwirkung auch anderen Kommunen – großen Spielraum, geschützte Netze weiter auszubauen, selbst angesichts organisierter Opposition.

Was die Zahlen bisher sagen

Modal Split und Nutzung steigen

Die eigenen Daten von Cambridge zeigen, dass Radfahren zunehmend normal wird:

• Stand 2024 fahren etwa 9 % der Einwohnerinnen und Einwohner von Cambridge mit dem Fahrrad zur Arbeit, und 9,5 % der Pendelnden nach Kendall Square kommen mit dem Rad, der höchste bisher gemessene Wert.²
• Die Bluebikes-Bikesharing-Fahrten in Cambridge erreichten 2022 ihre höchsten Werte und bleiben stark, was darauf hindeutet, dass Radfahren nicht nur ein Pendelphänomen ist, sondern den ganzen Tag über stattfindet.²

Eine detaillierte Vorher-nachher-Studie in der Garden Street durch das BCU Labs des Boston Cyclists Union ergab, dass innerhalb von vier Monaten nach der Umwandlung eines halben Meilenabschnitts in vollständig getrennte Radwege:

• Der lokale Radverkehrsanteil auf nahegelegenen Wohnstraßen um etwa 300 % zunahm.
• Die beobachteten Radverkehrsmengen in der Umgebung um mehr als 500 % anstiegen.
• Die Bluebikes-Nutzung in der Umgebung ebenfalls sprunghaft anstieg, was darauf hindeutet, dass Menschen neu bereit waren zu fahren, weil sich die Route endlich sicher anfühlte.¹¹

Diese Studie dokumentierte auch Bewohnerinnen und Bewohner, die sich wegen der neuen Radwege Fahrräder kauften, was die Idee einer durch sichere Infrastruktur „freigesetzten” latenten Nachfrage untermauert.¹¹

Sicherheit und Unfälle

Die Zusammenfassung der Unfallforschung von Cambridge Bicycle Safety weist darauf hin, dass getrennte Radwege laut Untersuchungen der Federal Highway Administration und Analysen der Stadt die Unfallraten um bis zu 50 % senken und die Schwere von Verletzungen bei Kollisionen deutlich reduzieren können.⁷ Das deckt sich mit internationalen Erkenntnissen: Wenn man Fahrräder physisch vom Autoverkehr trennt, werden weniger Menschen verletzt, und diejenigen, die es doch trifft, erleiden seltener schwere Verletzungen.

Wirtschaftliche Auswirkungen: laute Klagen, leise Daten

Die von der Stadt in Auftrag gegebene CSO Economic Impact Study untersuchte drei objektive Indikatoren auf Straßen mit jüngsten Radwegprojekten:

• Beschäftigungstrends
• Gewerbemieten
• Gewerbeleerstände

Ihr Fazit: Es gab keine nennenswerten Unterschiede zwischen Straßen mit neuen getrennten Radwegen und vergleichbaren „Kontroll”-Korridoren ohne diese.⁷ Unternehmen haben zwar durchaus Sorgen geäußert und Radwege für Einbußen verantwortlich gemacht, aber die Daten zeigten keinen systemischen wirtschaftlichen Schaden.

Befürworter haben darauf hingewiesen, dass dies Mustern in Städten wie New York, Toronto und Berlin entspricht – wo Geschäftsleute vor Projekten oft den Untergang vorhersagen, Umsatzsteuer- und Mietdaten später jedoch kaum negative Effekte und mitunter leichte Zuwächse zeigen.⁷

Bewertungen von außen

Von außen betrachtet wirkt Cambridge weniger wie ein Ort „im Krieg um Radwege” und mehr wie ein nationaler Machbarkeitsnachweis. PeopleForBikes bewertete Cambridge in seinen Rankings 2024 als #2 von 604 mittelgroßen US-Städten für den Radverkehr und hob die CSO sowie die langjährigen Bemühungen der Stadt hervor, die Autonutzung zu verringern und Tempolimits zu senken.¹²

Was Cambridge in den „Bike Lane Wars” unterscheidet

Viele Städte haben Radweg-Dramen. Cambridge unterscheidet sich dadurch, dass die Stadt sicheren Radverkehr nicht als Pilotprojekt oder Bürgermeisterinitiative, sondern als Gesetz mit Kennzahlen behandelt hat:

• Das Ziel ist explizit und messbar: etwa 25 Meilen an getrennten Radwegen auf festgelegten Korridoren bis zu einem bestimmten Datum zu bauen.
• Der Fortschritt wird öffentlich nachverfolgt (bis hin zu jährlich hinzugefügten Meilen).
• Die Gegenreaktion war heftig, insbesondere in Bezug auf Parken und Verfahren, aber die Stadt hat mit beratenden Gremien und wirtschaftlichen Analysen reagiert, anstatt das Netz wieder abzubauen.
• Gerichte haben bestätigt, dass die Stadt befugt ist, Straßenquerschnitte zu ändern, und damit die aggressivsten juristischen Angriffe entkräftet.

Das bedeutet nicht, dass Cambridge alles perfekt gehandhabt hat; Kommunikationsfehler und reale wirtschaftliche Sorgen von Unternehmen sind sehr wohl Teil der Geschichte. Aber im Vergleich zu Orten, an denen höhere Regierungsebenen inzwischen die Entfernung von Radwegen anordnen, zeigt Cambridge, wie es aussieht, wenn eine Stadt ihren Kurs verdoppelt, die Ergebnisse misst und weitermacht.

Wenn Toronto eine Fallstudie dafür ist, wie höhere Ebenen der Politik eine Stadt zurückwerfen können, ist Cambridge fast das Spiegelbild: eine kleine Stadt, die ihre rechtlichen Instrumente und Daten nutzt, um eine sicherere, stärker fahrradorientierte Zukunft festzuschreiben – und diese Entscheidung dann vor Gericht verteidigt.