New York Citys Fahrradspur-Drama: Klagen, Busspuren und ein ins Stocken geratener Straßenplan

New York könnte die ursprüngliche Stadt des „Radwegkriegs” sein. In den letzten 15 Jahren ist sie von einer Handvoll markierter Streifen zu einem der größten geschützten Netze in Nordamerika geworden – mit entsprechend vielen Radfahrenden und Unfällen. Doch jeder große Schritt war von Drama begleitet: Klagen gegen Vorzeigeprojekte, apokalyptische Stauprognosen, ein Bürgermeister, der gesetzliche Vorgaben verfehlte, und nun ein neu gewählter Bürgermeister, der einen ganz anderen Ansatz verspricht.

Dieser Beitrag zeichnet die wichtigsten Erzählstränge nach: die frühen juristischen Auseinandersetzungen, die Präzedenzfälle schufen, die Busway-Kämpfe, die Stau-Mythen auf die Probe stellten, das Tauziehen zwischen dem Streets-Plan-Gesetz der Stadt und der zögerlichen Umsetzung durch Bürgermeister Eric Adams und schließlich die Frage, was die Wahl des autofreien designierten Bürgermeisters Zohran Mamdani für das nächste Kapitel der Stadt bedeuten könnte.

1. Von „radikalen“ Radwegen zum gesetzlichen Auftrag

New Yorks moderne Fahrradboom beginnt im Grunde unter Bürgermeister Michael Bloomberg und setzt sich unter Bill de Blasio fort. Zwischen 2007 und 2011 baute die Stadt lediglich 25 Meilen geschützte Radwege. In den letzten fünf Jahren allein kamen etwa 148 Meilen hinzu – die Hälfte aller jemals in der Stadt installierten geschützten Meilen.The New Bicycle Blueprint, Transportation Alternatives

2019 versuchte der Stadtrat, diese Entwicklung zu verstetigen, indem er das NYC Streets Plan law verabschiedete, das bis 2030 vorschreibt:

• 250 Meilen geschützte Radwege (mindestens 30 Meilen im Jahr 2022 und danach mindestens 50 Meilen pro Jahr)
• 150 Meilen physisch oder per Kamera geschützte Busspuren
• Umfangreiche Erweiterungen von Fußgängerflächen und Vorrangschaltungen für den ÖPNV

Der Protected Bike Lane Tracker von Transportation Alternatives zeigt, wie ambitioniert das ist: Das Gesetz verlangt 30 Meilen geschützter Radwege im Jahr 2022 und 50 Meilen in jedem folgenden Jahr.Protected Bike Lane Tracker

Bislang hält die Adams-Administration dieses Tempo nicht. Eine Auswertung von Streetsblog der städtischen eigenen Berichte ergab, dass New York in den Jahren 2022 und 2023 deutlich unter den vorgeschriebenen Meilen an geschützten Rad- und Busspuren blieb und die gesetzlichen Ziele zwei Jahre in Folge verfehlte.In 2023, Mayor Adams Basically Erased the ‘Streets Master Plan’ Ein späteres „Streets Plan“-Statusupdate des DOT räumte ein, dass nur 58,2 Meilen geschützter Radwege (etwa 72 % der Vorgabe) und lediglich 9,6 Meilen Busspuren installiert worden waren – etwa 19 % dessen, was das Gesetz verlangt.DOT Spins Bus- and Bike-Lane Failure as ‘Streets Plan’ Success

Eine externe Zusammenfassung bei Planetizen formulierte es unverblümt: Der Streets Plan sei in den frühen Adams-Jahren „weitgehend auf dem Papier geblieben“, trotz der gesetzlichen Verpflichtung.NYC Streets Plan Remains Largely on Paper

Gleichzeitig betonen Pressemitteilungen des DOT „historische“ Fortschritte. Ein Update vom März 2025 rühmt sich, dass der Dreijahresdurchschnitt für neue Meilen geschützter Radwege bei 29,1 Meilen pro Jahr liege – ein Anstieg um 10 % gegenüber den letzten Jahren unter de Blasio.NYC DOT Highlights Historic Street Safety and Accessibility Improvements Beides kann stimmen: Adams baut mehr als sein Vorgänger – aber immer noch nicht genug, um das Gesetz zu erfüllen, das er geerbt hat.

2. Prospect Park West: der ursprüngliche „Bike War”

Wenn Torontos Auseinandersetzung um Bill 212 die neue Blaupause ist, dann ist Prospect Park West (PPW) das Original.

Vor der Umgestaltung war PPW ein breite, dreispurige Einbahnstraße entlang des Parks, mit chronischen Geschwindigkeitsüberschreitungen. 2009 stellte das DOT fest, dass etwa 70–76 % der Autofahrenden schneller als 30 mph fuhren, mit 85-Prozent-Geschwindigkeiten von über 37–42 mph je nach Tageszeit.Prospect Park West Bicycle Path and Traffic Calming – NYC DOT (2009) Anwohnende beklagten gefährliche Querungen, Falschparken in zweiter Reihe und „Autobahn”-Tempo in einem Wohnviertel.

Die Umgestaltung des DOT von 2010 tat drei Dinge:

• Entfernung einer Kfz-Fahrspur
• Anlage eines zweirichtungsführenden, durch Parkstreifen geschützten Radwegs entlang des Parks
• Verkürzung der Querungen und Verkehrsberuhigung durch neue Markierungen und Inseln

Die Gegenreaktion war sofort und heftig und gipfelte 2011 in einer Klage, in der behauptet wurde, der Radweg sei ein „Versuch”, der zu lange gelaufen sei, und das DOT habe seine Sicherheitszahlen frisiert.Judge Rejects Prospect Park West Bike Lane LawsuitBREAKING NEWS: City wins Prospect Park West bike lane suit Richter Bert Bunyan vom Supreme Court in Brooklyn wies die Klage ab und beendete diese Runde des Konflikts.

Die anschließende Sicherheitsbewertung des DOT zeichnet ein anderes Bild als die Schlagzeilen. Im Vergleich der drei Jahre vor der Umgestaltung mit dem ersten Jahr danach stellte das DOT auf PPW fest:Prospect Park West Traffic Calming & Bicycle Path – TRB paper (2012)

• Gesamtunfälle um etwa 16 % gesunken
• Unfälle mit Verletzten um über 60 % zurückgegangen
• Gesamtzahl der Verletzten um etwa 20 % reduziert
• Raserei und Gehwegradeln deutlich verringert

Eine spätere Fallstudie von Project for Public Spaces fasste es so zusammen: Die Umgestaltung reduzierte Geschwindigkeitsüberschreitungen, erhöhte die Fahrradnutzung und steigerte die Gesamtkapazität der Straße, während die Fahrzeiten für Autofahrende im Wesentlichen gehalten wurden.Prospect Park West: Overcoming Controversy to Create Safety and Mobility Benefits in Brooklyn

PPW etablierte ein Muster, das wir heute auch in Toronto und Cambridge sehen: heftige lokale Gegenwehr, düstere Stauprognosen, eine Klage – und dann, wenn sich der Staub gelegt hat, ein sichererer, ruhigerer Korridor, der stillschweigend zur neuen Normalität wird.

3. Central Park West: ein Tod, ein Radweg und eine abgewiesene Klage

Wenn es bei Prospect Park West um Geschwindigkeiten ging, dann ging es bei Central Park West (CPW) um eine ganz konkrete Tragödie.

Am 10. August 2018 fuhr Madison Lyden, eine 23-jährige australische Touristin, mit einem gemieteten Fahrrad auf dem markierten Radstreifen am CPW, als ein Mietwagen vor ihr in den Radweg einbog. Sie wich in den fließenden Verkehr aus und wurde von einem privaten Müllwagen erfasst und getötet; der Lkw-Fahrer wurde später wegen Fahrens unter Alkoholeinfluss angeklagt.Australian cyclist killed by garbage truck while holidaying in New YorkBicyclist Killed By Garbage Truck on Central Park West

Ihr Tod mobilisierte Aktivist:innen und Nachbarschaft. In der Nähe der West 67th Street wurde ein Ghost Bike aufgestellt, und Gruppen wie Transportation Alternatives und Families for Safe Streets forderten einen durch Parkstreifen geschützten Radweg entlang des CPW, damit parkende Autos den Radweg nicht mehr blockieren und Radfahrende in den Verkehr zwingen können.Memorial Dedicated To Tourist Killed In Central Park W Bike Lane

Das DOT reagierte mit einem Plan, den markierten Radstreifen in einen geschützten Radweg umzuwandeln und dafür Hunderte von Parkplätzen zu entfernen. Die Eigentümergemeinschaft des Hauses 25 Central Park West klagte dagegen und argumentierte, das Projekt schade den Bewohner:innen und sei nicht ordnungsgemäß genehmigt worden. Im Oktober 2019 wies Richterin Lynn Kotler vom Manhattan Supreme Court die Klage ab und entschied, dass die Stadt im Rahmen ihrer gesetzlichen Befugnisse handele, wenn sie den Radweg im Interesse der Sicherheit aufwerte.Central Park West Bike Lane Lawsuit Thrown Out Of CourtStatement: Central Park West Lawsuit DismissedJudge Dismisses Suit Against Central Park West Bike Lane, Allowing it to Proceed

Das Rechtsprinzip ähnelt dem, was Gerichte in Cambridge und jüngst in Ontario festgestellt haben: Die Änderung von Fahrbahnmarkierungen und Parkregeln zur Erhöhung der Verkehrssicherheit liegt eindeutig in der Zuständigkeit einer Stadt. Über Verfahren und Gestaltung kann man streiten, aber man kann grundlegende Sicherheitsverbesserungen nicht mit dem Argument blockieren, sie griffen in die Autonutzung ein.

4. Busways, Radwege und Stau-Mythen

New Yorks dramatischste jüngere Auseinandersetzung drehte sich um Busways – und die Radwege, die oft mit ihnen einhergehen.

14th Street: „horrende Staus” vs. 24–30 % schnellere Busse

2019 schlug die Stadt vor, die 14th Street in Manhattan in einen Transit & Truck Priority corridor umzuwandeln: Busse und Lkw sollten durchfahren dürfen, private Pkw hingegen auf Anliegerverkehr beschränkt werden. Gleichzeitig plante das DOT geschützte Radwege in den nahegelegenen 12th und 13th Streets. Eine Gruppe von Grundstückseigentümer:innen klagte auf Grundlage des staatlichen Umweltrechts und behauptete, der Plan werde „horrende Staus” verursachen und den Charakter der Nachbarschaft zerstören.14th Street Landowners Sue City over Car-Free ‘Busway’14th Street busway blocked by judge

Ein Gericht stoppte das Projekt zunächst per einstweiliger Verfügung, doch ein Berufungsgericht hob diese auf, und die 14th Street Busway startete im Oktober 2019. Sie wurde rasch zu einem der erfolgreichsten Verkehrsprojekte der Stadt:

• Busgeschwindigkeiten stiegen um bis zu 24 %, die Fahrgastzahlen um bis zu 30 %, laut städtischen Daten.14th Street Busway – NYC DOTSpeeding Up Slowly: A Review of Initiatives to Improve Bus Speeds in New York City
• Eine spätere Mitteilung des DOT verzeichnete einen Rückgang der Unfälle um 42 % auf dem Korridor nach Einführung der Busway.NYC DOT Proposes Busway for 34th Street in Manhattan
• Eine unabhängige Analyse von Sam Schwartz ergab, dass sich die Fahrzeiten der M14-Buslinie um bis zu 10 Minuten verkürzten, während die Fahrzeiten für den Kfz-Verkehr in den Nebenstraßen nur geringfügig zunahmen (oft um wenige Minuten).14th St. busway study finds faster speeds, scant negative impact

Mit anderen Worten: Die befürchtete „Autokalypse” blieb aus. Die Busse wurden deutlich schneller, die Unfälle gingen zurück, und der lokale Autoverkehr passte sich an.

34th Street und Sixth Avenue: die Gegenwehr geht weiter

Trotz des Erfolgs der 14th Street wiederholt sich dieselbe Erzählung nun an anderer Stelle:

• In der 34th Street schlägt das DOT eine weitere Busway zwischen der 3rd und 9th Avenue vor. Bewohner:innen von Midtown und Gruppen wie die Murray Hill Neighborhood Association argumentieren, sie werde die Nebenstraßen „verstopfen” und die Lebensqualität verschlechtern, während das DOT auf 28.000 tägliche Busfahrgäste und den Geschwindigkeitszuwachs von 24 % sowie den Unfallrückgang von 42 % auf der 14th Street verweist.Midtown residents claim car restrictions on 34th Street will clog nabes with trafficNYC DOT Proposes Busway for 34th Street in Manhattan Trotz massiver Opposition hat die Busway auf der 34th Street die letzte Hürde in den Gremien genommen und soll umgesetzt werden.No more cars on 34th Street: Busway clears final hurdle
• In der Sixth Avenue plant das DOT, den geschützten Radweg von 6 auf 10 Fuß zu verbreitern und zwischen der 14th und 35th Street eine von vier Kfz-Spuren zu entfernen. Ein feindseliger Artikel der New York Post zeichnet das Amt als „autofeindliche Bürokraten” und prognostiziert zunehmende Staus – obwohl die eigenen Zahlen des DOT 20–35 % mehr Radverkehr seit 2019 und mehr als 345 radbezogene Verletzungen, darunter vier Todesfälle, auf diesem Abschnitt in den letzten Jahren ausweisen.Car-hating NYC bureaucrats quietly making congestion worse with plan to cut vehicle lanes

Das Muster ist erkennbar: Bescheidene Umverteilungen von Straßenraum zugunsten von Bussen und Fahrrädern lösen überproportionale Ängste aus, während die tatsächlichen Daten – sobald Projekte umgesetzt sind – in der Regel schnellere Busse, sicherere Straßen und verkraftbare Veränderungen für Autofahrende zeigen.

5. Fifth Avenue und die „Streets-Plan-Lücke“

Wenn Prospect Park West und CPW zeigen, wie New York früher um einzelne Korridore stritt, dann zeigt die Fifth Avenue, wie der Konflikt unter einem gesetzlichen Streets Plan aussieht.

Unter de Blasio brachten Planer:innen eine kühne Umgestaltung der Fifth Avenue in Midtown ins Spiel, mit breiteren Gehwegen, einer eigenen Busspur und einem geschützten Radweg. Unter Adams behielt der endgültige Plan von 2024 die breiteren Gehwege bei, strich jedoch sowohl die Busspur als auch den Radweg und gab mehr Raum an den privaten Autoverkehr zurück.‘Surrender’: Adams Cuts Bus, Bike Lanes From Fifth Ave. Plan

Ein von Borough President Mark Levine einberufenes zivilgesellschaftliches Prüfungsgremium bezeichnete das abgespeckte Design als „keine echte Lösung“ und warnte, es gehe nicht auf die chronischen Busverspätungen auf einem der verkehrsreichsten Buskorridore der Stadt ein.Civic Panel Dings Adams For Cutting Bike and Bus Lanes Out of Fifth Av RedesignAdams’s Fifth Avenue Plan Will Make Bus Riders Suffer, Experts Say

Ein separater Beitrag in der New York Post, der zwar einige Gehwegverbreiterungen begrüßt, stellte ebenfalls fest, dass der 400-Millionen-Dollar-Plan Bus- und Radspuren vollständig ausklammert und damit mehr als 100.000 tägliche Busfahrgäste dem Mischverkehr überlässt.NYC’s Fifth Avenue getting $400M ‘pedestrian-centered’ makeover

Dies ist die Streets-Plan-Lücke im Kleinen:

• Auf dem Papier ist die Stadt verpflichtet, Busse und Fahrräder auf ihren am stärksten belasteten Korridoren zu priorisieren.
• In der Praxis werden einige der politisch sensibelsten Projekte verwässert, um Autofahrende und Wirtschaftsverbände nicht zu verärgern – zulasten der Leistungsfähigkeit des ÖPNV und der Sicherheit für Radfahrende.

Eine ähnliche Spannung zeigt sich in den stadtweiten Kennzahlen. Eine Analyse des Independent Budget Office von 2025 hebt hervor, dass buspriorisierte Korridore wie die 14th Street Busway und andere Select-Bus-Service-Linien 11–36 % schneller verkehren als reguläre Linien – ein Beleg dafür, dass diese Instrumente funktionieren, wenn sie eingesetzt werden.Speeding Up Slowly: A Review of Initiatives to Improve Bus Speeds in New York City Dennoch verfehlt das DOT unter Adams wiederholt die gesetzlich vorgeschriebene Meilenanzahl an Busspuren.DOT Spins Bus- and Bike-Lane Failure as ‘Streets Plan’ SuccessStatement from Transportation Alternatives on the Mayor’s Management Report

6. Eintritt Mamdani: Ein autofreier Bürgermeister und die zweite Chance für den Streets Plan

Wenn die Adams-Jahre zeigten, wie weit ein zögerlicher Bürgermeister hinter dem Streets Plan zurückbleiben kann, dann deutet die Wahl von Zohran Mamdani im November 2025 darauf hin, was passiert, wenn sich eine Stadt für das Gegenteil entscheidet.

Mamdani wird New Yorks erster autofreier Bürgermeister seit Jahrzehnten sein. Er fährt mit dem Fahrrad und der U-Bahn zur Arbeit und machte Verkehrsmittel und Verkehrssicherheit zum Kern seiner Kampagne. Sein Programm war unmissverständlich: Ausbau des Netzes an Rad- und Busspuren, Fertigstellung der von Adams auf Eis gelegten Projekte und Verlagerung der Parkraumüberwachung von der NYPD zum DOT, um die Einhaltung zu verbessern.Mamdani Election Signals Lane Change for Stymied Street Overhauls

Die gesetzliche Verpflichtung bleibt bestehen

Das Streets-Plan-Gesetz beginnt mit einem neuen Bürgermeister nicht von vorn. Ab 2026 ist die Administration Mamdani weiterhin gesetzlich verpflichtet, jährlich 50 Meilen geschützte Radwege und 30 Meilen Busspuren bis 2030 zu installieren – dieselben Ziele, die Adams zwei Jahre in Folge verfehlte.

Verkehrsaktivist:innen sind vorsichtig optimistisch. Transportation Alternatives veröffentlichte eine detaillierte Agenda für den neuen Bürgermeister, in der universelles „Daylighting”, der Ausbau der Radnetze, niedrigere Tempolimits und die Fertigstellung der Umgestaltung des McGuinness Boulevard in Brooklyn sowie der Busspuren auf der Fordham Road in der Bronx gefordert werden – zwei prominente Projekte, die Adams gestrichen oder auf unbestimmte Zeit verschoben hatte.Major transit advocacy group unveils ambitious transportation agenda for Mayor-elect Zohran MamdaniThe Road to Affordability: A Streets and Transportation Agenda for the Next Mayor of NYC

Günstige Erfolge und politischer Rückhalt

Der ehemalige städtische Verkehrsplaner Sam Schwartz sagt, Mamdani habe die Möglichkeit, „fast sofort” an mehreren Fronten zu handeln: Ausweitung der Open-Streets-Programme rund um Schulen, Pilotprojekte zur Verkehrsberuhigung in Wohnvierteln in den ersten 100 Tagen und Digitalisierung von Parkausweisen, um illegalen Missbrauch von Dienstplaketten einzudämmen.Mamdani Election Signals Lane Change for Stymied Street Overhauls

Er verfügt zudem über politischen Rückhalt. Zwischen 2022 und 2024 stiegen die Radfahrten in New York um 33 %, und die Winter-Nutzung von Citi Bike nahm um 107 % zu.AGENDA 2026: Mayor Mamdani Must Sustain The City’s Bike Boom Der Fahrradboom ist nicht nur Einbildung der Aktivist:innenszene – er zeigt sich in den eigenen Zählungen des DOT.

Dennoch sieht sich Mamdani denselben Kräften gegenüber, die Adams ausbremsten: Widerstand von Projektentwicklern, Opposition in Community Boards, Feindseligkeit der Boulevardpresse und die historische Zurückhaltung der NYPD, Verkehrsregeln gegenüber Autofahrenden durchzusetzen. Der Streets Plan ist eine gesetzliche Untergrenze, keine politische Obergrenze. Ob Mamdani die Lücke zwischen beiden schließen kann, wird seine Amtszeit prägen – und einen Präzedenzfall für jede andere Stadt schaffen, die New Yorks neuesten Radwegkrieg beobachtet.

7. Was NYC uns über „Bike-Drama“ anderswo verrät

Die Radweg-Saga New Yorks ist über die fünf Boroughs hinaus bedeutsam, weil sie ein Muster illustriert, das sich nun in Toronto, Cambridge, London und Berlin wiederholt:

• Evidenz vs. Anekdoten: Die DOT-Daten für Prospect Park West, Central Park West und die 14th Street Busway zeigen allesamt deutliche Rückgänge bei Raserei, Unfällen und Verzögerungen, sobald Straßenraum umverteilt wird.Prospect Park West Traffic Calming & Bicycle Path – TRB paper (2012)14th Street Busway – NYC DOT Die politische Debatte dreht sich dennoch um die lautesten Gegner:innen und Worst-Case-Szenarien.
• Gerichte als widerwillige Schiedsrichter: Richter:innen wiesen Klagen gegen die Radwege auf PPW und CPW ab und bestätigten das Recht der Stadt, Straßen im Interesse der Sicherheit auch gegen lokale Opposition umzugestalten.Judge Rejects Prospect Park West Bike Lane LawsuitCentral Park West Bike Lane Lawsuit Thrown Out Of Court Dieser Präzedenzfall findet sich inzwischen in Cambridge und Toronto wieder.
• Gesetz vs. Umsetzung: Der Streets Plan zeigt, wie weit man mit einem starken rechtlichen Rahmen kommen kann – und zugleich, wie viel Rückschritt dennoch möglich ist, wenn die politische Führung zögert.

New York hat die Lösung nicht gefunden; weit gefehlt. Doch wenn man sich von Boulevardpresse und Community-Board-Scharmützeln löst, wird eine Linie erkennbar: Wenn die Stadt die Projekte ihrer Ingenieur:innen tatsächlich baut – geschützte Radwege, Busways und verkehrsberuhigte Straßen –, liefern sie in der Regel genau das, was die Daten vorhersagen: weniger Tote, schnelleren ÖPNV und mehr Menschen auf weniger Raum.

Das Drama ist real. Aber die Physik des Straßenraums ist hartnäckig. Langfristig setzt sie sich durch – selbst in New York.

References

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