San Franciscos Radspurkämpfe: Valencia, JFK und der Great Highway

San Francisco präsentiert sich gerne als Klimavorreiterin und Fahrradstadt. In der Praxis sind ihre Straßen jedoch ein Testlabor für jede Art von Straßenumgestaltung – und jede Art von Gegenreaktion.

In den vergangenen Jahren hat die Stadt:

  • Die John F. Kennedy Drive im Golden Gate Park in eine dauerhafte autofreie Promenade umgewandelt und anschließend die Wähler gebeten, diese Entscheidung zu bestätigen.1234
  • Einen erbitterten Krieg um den „umstrittensten Radweg in San Francisco” in der Valencia Street geführt, nur um ihn ein Jahr später erneut umzugestalten.5678
  • Einen zwei Meilen langen Abschnitt des Great Highway für Autos gesperrt, um einen Park an der Uferlinie zu schaffen, was Klagen und einen erfolgreichen Recall der Bezirksaufsichtsperson auslöste.9101112
  • Ein Slow-Streets-Netz aufgebaut, auf dem es bislang keine Verkehrstoten gab, während die Zahl der Todesfälle stadtweit ihren höchsten Stand seit einem Jahrzehnt erreichte.13141516

San Francisco diskutiert nicht darüber, ob Raum von Autos umgewidmet werden soll. Es diskutiert darüber, wie weit und für wen – und was zu tun ist, wenn die Politik mit den Daten kollidiert.

Valencia Street: Sicherheitsdaten vs. Widerstand auf Straßenebene

Valencia ist eine der wichtigsten Nord-Süd-Fahrradrouten der Stadt und Teil des High Injury Network – jener 12 % der Straßen, auf denen etwa zwei Drittel der schweren und tödlichen Verkehrsunfälle passieren.5 Jahrzehntelang führten Radstreifen in der Dooring-Zone dazu, dass Radfahrende ständig um falsch parkende Autos und Lieferwagen herumkurven mussten oder vor schnell vorbeifahrenden Fahrzeugen „gedoort“ wurden.

2023 führte die SFMTA das Mid-Valencia Pilot zwischen der 15th und 23rd Street ein: einen mittig geführten, zweirichtungsgetrennten Radweg, flankiert von Fahrstreifen für Autos, plus einen neuen Bordsteinbewirtschaftungsplan, der Ladeaktivitäten aus dem Radweg heraushalten sollte.5 Die Idee war, Folgendes zu sichern:

  • Einen durchgehenden geschützten Radweg
  • Freien Raum für Feuerwehrzufahrten
  • Platz am Bordstein für Ladezonen und Parklets

Was die Zahlen sagen

Nach drei Monaten ergab die städtische Evaluation, dass das Design seine eigenen erklärten Ziele tatsächlich erreichte:5

Kennzahl (15th–23rd St)Veränderung nach mittig geführtem Radweg
Durchschnittliche tägliche Kfz-Verkehrsmenge–26 %
Durchschnittliche FahrzeuggeschwindigkeitEtwa 1 mph niedriger
Radfahrende, die im Radweg bleiben98 % (vorher 88 %)
Fahrzeuge, die im Radweg laden0,1 % der Beobachtungen
Fahrzeuge, die in den Radweg eindringenEtwa 1 % der Fahrzeuge
Durchschnittliche tägliche Radverkehrsmenge+3 %
Verbotene Linksabbieger (Einhaltung)Linksabbieger bei ~1 % des Durchgangsverkehrs (vorher 8 %)

Entscheidend ist, dass die Evaluation feststellte, dass das Pilotprojekt die Faktoren hinter den bisherigen Unfallmustern reduzierte: Kollisionen auf freier Strecke, überraschende Doorings und Radfahrende, die durch Falschparker in den Mischverkehr gezwungen wurden. Konflikte verschwanden nicht, wurden aber vorhersehbarer und konzentrierten sich auf Knotenpunkte, an denen Designanpassungen und Durchsetzung ansetzen können.5

„Ihr habt mein Geschäft ruiniert” vs. wirtschaftliche Daten

Händler in der Valencia argumentierten, der Radweg ruiniere den Korridor. Bars und Restaurants hängten Schilder auf, die den Radweg für Schließungen verantwortlich machten; Geschäftsverbände engagierten PR-Agenturen; und der „Valencia bike lane” wurde zum Schlagwort für alles, was im Rathaus falsch laufe.7

Doch als der City Controller die steuerpflichtigen Umsätze vor und nach dem Projekt analysierte, fand er keine statistischen Belege dafür, dass der Radweg als solcher die Umsätze im gesamten Korridor geschädigt hätte.8 Der Bericht kam zu dem Schluss, dass die Geschäfte an der Valencia zwar tatsächlich zu kämpfen hatten – ihre schwache Performance setzte jedoch vor dem Radweg ein und spiegelte breitere postpandemische Gegenwinde wider, nicht die Straßenumgestaltung.78

Mit anderen Worten: Einzelne Betriebe mögen gelitten haben, aber über den gesamten Korridor hinweg hoben sich Auf- und Abschwünge mehr oder weniger gegenseitig auf.

Warum es trotzdem eskalierte

Vor Ort fühlte sich das Design für viele Radfahrende schlecht an:

  • Man musste den Autoverkehr queren, um in den Radweg hinein- oder aus ihm herauszufahren.
  • An stark frequentierten Kreuzungen saßen Radfahrende auf engen Mittelinseln fest.
  • Die visuelle Sprache – zweirichtungs Radverkehr in der Straßenmitte – war in Nordamerika ungewohnt.5

So zeigte zwar die Datenlage weniger Konflikte auf freier Strecke und weniger Falschparker, doch die Nutzererfahrung und die Unfallmuster an Kreuzungen hielten die Kontroverse am Köcheln.

Anfang 2024 präsentierte die SFMTA ihre Evaluation, und der Board wies das Personal an, so schnell wie möglich einen konventionellen, seitlich geführten geschützten Radweg zu entwickeln, während kurzfristige Sicherheitsprobleme im bestehenden Design entschärft werden sollten.6 Inzwischen hat die Stadt eine Umgestaltung vorangetrieben, die geschützte Radwege wieder an die Straßenränder verlegt – ähnlich wie auf den erfolgreichen Abschnitten nördlich der 15th und südlich der 19th –, auch wenn Händler weiterhin um Parkplätze und Ladezonen streiten.67

Die Valencia-Geschichte ist unordentlich, illustriert aber ein zentrales Muster: Wenn der politische Lärm laut genug wird, kann selbst ein datenmäßig positives Sicherheitsprojekt wieder herausgerissen und neu gebaut werden.

Autofreie Erfolge: JFK Promenade und der Great Highway

Auf der Westseite der Stadt stellt sich die politische Lage ganz anders dar.

JFK Promenade: Wähler kodifizieren einen autofreien Park

Die JFK Drive im Golden Gate Park war lange an Sonntagen und einigen Samstagen autofrei. Während der Pandemie sperrte die Stadt einen längeren Abschnitt an sieben Tagen die Woche, und er wurde rasch zu einem der beliebtesten Orte San Franciscos, um ohne Autoverkehr zu radeln, zu gehen und zu rollen.1

2022 machte die Stadt die Sperrung dauerhaft und legte die Frage dann direkt den Wählern vor:

  • Proposition J (2022) bat die Wähler, die Verordnung zu bestätigen, die JFK als autofreien, offenen Erholungsraum festschreibt.2
  • Proposition I (2022), unterstützt von einigen Behindertenverbänden und Autozugangsgruppen, hätte JFK wieder für Autos geöffnet und künftige Wochenendsperrungen des Great Highway blockiert und damit weite Teile des autofreien Netzes rückgängig gemacht.3

Die Wähler antworteten eindeutig:

  • Prop J wurde angenommen und bewahrte JFK als 24/7-Promenade.24
  • Prop I wurde abgelehnt, sodass Autos weiterhin aus der JFK ausgesperrt blieben und die Stadt ihre Flexibilität beim Great Highway behielt.34

Parks-Befürworter feierten dies als endgültige Abstimmung zugunsten von Parks und öffentlichen Räumen und als Signal, dass die Bewohner Straßen wollen, die Menschen priorisieren, nicht nur den Durchsatz für Autos.4

Hier kehrt sich das Muster um: Anstatt dass ein kleiner Geschäftskorridor das Rathaus vor sich hertreibt, nutzt eine stadtweite Wählerschaft die Urne, um einen autofreien Erfolg zu zementieren.

Der Great Highway: Von der Notfallsperrung zum dauerhaften Park

Auch der Upper Great Highway entlang des Ocean Beach wurde während der Pandemie für Autos gesperrt und anschließend an Wochenenden und Feiertagen autofrei gehalten. 2024 fragte Proposition K die Wähler, ob ein zwei Meilen langer Abschnitt dauerhaft in einen linearen Küstenpark (nun als Sunset Dunes vermarktet) umgewandelt werden solle, unter Verweis auf den Meeresspiegelanstieg und die Sicherheit entlang einer notorisch gefährlichen Straße.9

Prop K wurde stadtweit angenommen, war jedoch in großen Teilen des Sunset District äußerst unpopulär, wo viele Bewohner den Highway für ihre täglichen Autofahrten nutzten. Die Folgen sind heftig:

  • Eine Klage argumentiert, dass die Sperrung der Straße per Volksentscheid gegen Landesrecht und Anforderungen der Umweltprüfung verstoßen habe.1011
  • 2025 wurde District-4-Supervisor Joel Engardio abgewählt, wobei Gegner explizit seine Unterstützung für Prop K und die dauerhafte Sperrung ins Visier nahmen.12
  • Gleichzeitig treibt die Stadt den Ausbau des Parks und die Umgestaltung der Knotenpunkte voran, während Gegner vor längeren Pendelzeiten und abfließendem Verkehr auf Parallelstraßen warnen.9

Der Konflikt um den Great Highway zeigt, was passieren kann, wenn eine stadtweite Klima- und Sicherheitsagenda auf die Autoabhängigkeit eines Viertels trifft. Wähler mögen große autofreie Schritte in der Abstraktion unterstützen – doch die hyperlokale Politik kann diejenigen bestrafen, die sie umsetzen.

Slow Streets und Verkehrsberuhigung: Leiser Erfolg, beunruhigender Kontext

Nicht alle Straßenexperimente San Franciscos waren derart explosiv.

Die Slow Streets der Stadt – verkehrsarme Wohnstraßen mit Durchfahrtssperren und „nur Anliegerverkehr”-Regelungen – begannen als Pandemie-Maßnahme und haben sich still zu einem bedeutenden Sicherheitsnetzwerk entwickelt. Bis 2023 verfügte San Francisco über:

  • Etwa 32 Meilen ausgewiesene Slow Streets
  • Keine gemeldeten Verkehrstoten auf diesen Straßen
  • Hinweise darauf, dass Verletzungskollisionen dort deutlich zurückgingen, wo Slow Streets eingeführt wurden13

Spätere Analysen hoben Verletzungsrückgänge auf Slow Streets in der Größenordnung von rund 60 % hervor, was sie zu einem der kosteneffektivsten Vision-Zero-Instrumente der Stadt macht.13

Gleichzeitig ist der breitere Kontext düster:

  • 2024 war das tödlichste Jahr für Fußgänger in San Francisco seit mindestens einem Jahrzehnt, mit rund 40 Verkehrstoten, darunter 24 zu Fuß Gehende – die schlechteste Bilanz seit Verabschiedung des Vision-Zero-Ziels 2014.14
  • Mitte 2025 setzte die SFMTA angesichts eines großen Haushaltsdefizits ihr Residential Traffic Calming Program aus, das es Anwohnern ermöglichte, Tempohemmschwellen und ähnliche Maßnahmen zu beantragen, obwohl Befürworter darauf hinwiesen, dass die Zahl der Todesfälle stieg und die polizeiliche Verkehrsüberwachung stark zurückgegangen war.15
  • Die Behörde installiert weiterhin Tempohemmschwellen, angehobene Zebrastreifen und andere Sicherheitsmaßnahmen an 141 vorab genehmigten Standorten, um einen Rückstau abzuarbeiten, nimmt aber vorerst keine neuen Anträge an.16

Damit hat San Francisco:

  • Ein bewährtes Instrument (Slow Streets), das Verletzungen drastisch reduziert und bislang keinen tödlichen Unfall verzeichnet hat.13
  • Einen Rückstau an kleineren Sicherheitsprojekten, den die Stadt nach und nach abarbeitet.16
  • Ein stadtweites Netz, das weiterhin tödlich ist, insbesondere für Fußgänger, während das wichtigste reaktive Programm, mit dem Anwohner ihre eigenen Blocks verbessern können, auf Eis liegt.1415

Es ist ein Musterbeispiel für eine Stadt, die an einigen Korridoren das Richtige tut – aber nicht in dem Maßstab oder Tempo, das ihrer eigenen Rhetorik entspricht.

Erkenntnisse: Was San Franciscos Konflikte offenlegen

Über diese Auseinandersetzungen hinweg stechen einige Themen hervor.

  1. Daten setzen sich nicht automatisch durch.
    In der Valencia zeigten Sicherheitskennzahlen und wirtschaftliche Analysen in dieselbe Richtung: Der mittig geführte Radweg verbesserte die Sicherheit und verursachte keinen flächendeckenden Geschäftseinbruch im Korridor.578 Dennoch reichte das nicht aus, um eine feindselige Erzählung und Designmängel zu überwinden, die Menschen das Gefühl gaben, unsicher oder beeinträchtigt zu sein.

  2. Stadtweite Abstimmungen können große Erfolge ermöglichen – sind aber fragil.
    Die autofreie JFK und der Great-Highway-Park brauchten beide die Urne, um zu überleben; einmal etabliert, wurden sie zu Ankern eines stärker menschenorientierten Ufer- und Parknetzes.12349 Doch der Konflikt um den Great Highway zeigt, dass solche Erfolge anhaltenden Groll in den Vierteln und rechtliche Anfechtungen auslösen können.101112

  3. Leise Erfolge erhalten selten die politische Aufmerksamkeit, die sie verdienen.
    Slow Streets und gezielte Verkehrsberuhigung retten mit relativ günstigen Eingriffen still Leben.1316 Weil sie jedoch keine dramatischen Gewinner und Verlierer schaffen, dominieren sie die Debatte nicht so wie ein einzelner umstrittener Radweg oder die Sperrung einer Küstenstraße.

  4. Vision Zero erfordert Parteinahme.
    Solange die Stadt schnelle, hoch belastete Autotrassen durch Wohnviertel verlaufen lässt, wird die Zahl der Toten hoch bleiben – selbst wenn Parks und Promenaden anderswo florieren.1415 Die Frage ist nicht, ob San Francisco schöne autofreie Räume hat; die hat es. Die Frage ist, ob die Stadt bereit ist, tödliche Hauptverkehrsstraßen systematisch so umzugestalten, wie sie es mit JFK und dem Great Highway getan hat.12349

San Franciscos Fahrrad- und Straßenkonflikte sind nicht nur lokale Dramen. Sie sind ein Vorgeschmack auf die Zielkonflikte, vor denen jede Stadt steht, wenn sie endlich eingesteht, dass man Klima­ziele, sichere Straßen und unbegrenzten Autodurchsatz nicht gleichzeitig haben kann.

Fußnoten

Footnotes

  1. San Francisco Recreation and Parks Department, “JFK Promenade.” https://sfrecpark.org/1538/JFK-Promenade ↩ ↩2 ↩3 ↩4

  2. Ballotpedia, “San Francisco, California, Proposition J, Limit Private Vehicles on JFK Drive and Connector Streets in Golden Gate Park For Use as Recreational Open Space Measure (November 2022).” https://ballotpedia.org/San_Francisco,_California,_Proposition_J,Limit_Private_Vehicles_on_JFK_Drive_and_Connector_Streets_in_Golden_Gate_Park_For_Use_as_Recreational_Open_Space_Measure(November_2022) ↩ ↩2 ↩3 ↩4 ↩5

  3. Ballotpedia, “San Francisco, California, Proposition I, Allow Private Vehicles on JFK Drive and Connector Streets in Golden Gate Park Initiative (November 2022).” https://ballotpedia.org/San_Francisco,_California,_Proposition_I,Allow_Private_Vehicles_on_JFK_Drive_and_Connector_Streets_in_Golden_Gate_Park_Initiative(November_2022) ↩ ↩2 ↩3 ↩4 ↩5

  4. San Francisco Parks Alliance, “Parks on the Ballot” (2022). https://sanfranciscoparksalliance.org/our-work/advocacy/advocacy-efforts-parks-on-the-ballot/ ↩ ↩2 ↩3 ↩4 ↩5 ↩6

  5. SFMTA, Mid-Valencia Pilot – 3-Month Evaluation Summary (Dec 2023). https://www.sfmta.com/sites/default/files/reports-and-documents/2024/02/mid-valencia_pilot_-_3-month_evaluation_summary_february_2024.pdf ↩ ↩2 ↩3 ↩4 ↩5 ↩6 ↩7

  6. SFMTA, Valencia Bikeway Improvements – March 2024 Project Update. https://www.sfmta.com/project-updates/valencia-bikeway-improvements-march-2024-project-update ↩ ↩2 ↩3

  7. Joe Burn, “Valencia Street bike lane didn’t hurt businesses, report finds.” San Francisco Standard (June 21, 2024). https://sfstandard.com/2024/06/21/valencia-street-bike-lane-didnt-hurt-businesses-report-finds/ ↩ ↩2 ↩3 ↩4 ↩5

  8. City and County of San Francisco Controller’s Office, Economic Context for the Valencia Street Bike Lane (2024). ↩ ↩2 ↩3 ↩4

  9. San Francisco Chronicle, “Today could be the last time you can drive cars on S.F.’s Upper Great Highway” (2025). https://www.sfchronicle.com/sf/article/great-highway-closure-20201817.php ↩ ↩2 ↩3 ↩4 ↩5

  10. Axios San Francisco, “‘Unlawful’ Great Highway park faces legal challenge” (March 12, 2025). https://www.axios.com/local/san-francisco/2025/03/12/great-highway-closure-legal-battle-lawsuit ↩ ↩2 ↩3

  11. SFGATE, “‘Political dirty work’: Lawsuit filed over Friday closure of San Francisco road” (2025). https://www.sfgate.com/local/article/san-francisco-great-highway-closure-lawsuit-20216369.php ↩ ↩2 ↩3

  12. San Francisco Chronicle, “San Francisco Supervisor Joel Engardio ousted in decisive recall election” (2025). https://www.sfchronicle.com/election/article/joel-engardio-sf-recall-election-21039861.php ↩ ↩2 ↩3

  13. Sustainable San Mateo County, Sustainability Indicators 2023: Transportation – Slow Streets (2023). https://sustainablesanmateo.org/wp-content/uploads/2022/11/2022-Indicators-T11-Slow-Streets.pdf ↩ ↩2 ↩3 ↩4 ↩5

  14. SFGATE, “Woman killed on Great Highway marks SF’s deadliest year for pedestrians in a decade” (2024). https://www.sfgate.com/bayarea/article/pedestrian-killed-on-great-highway-sf-20009434.php ↩ ↩2 ↩3 ↩4

  15. Diana Ionescu, “San Francisco Suspends Traffic Calming Amidst Record Deaths.” Planetizen (July 1, 2025). https://www.planetizen.com/news/2025/07/135422-san-francisco-suspends-traffic-calming-amidst-record-deaths ↩ ↩2 ↩3 ↩4

  16. San Francisco Chronicle, “S.F. to install new infrastructure to slow cars on 141 city streets” (Nov 20, 2025). https://www.sfchronicle.com/sf/article/slow-streets-21198893.php ↩ ↩2 ↩3 ↩4

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