Cambios relacionados con la edad en la atención del conductor

Una población de conductores que envejece

Los conductores de 65 años o más ahora representan una proporción cada vez mayor de todos los conductores con licencia en los países de altos ingresos, y esa proporción seguirá aumentando durante las próximas décadas.1 Esto suele presentarse como un “problema de seguridad”, pero la evidencia es más matizada:

  • Los patrones de choques cambian con la edad. Los adultos mayores tienen desproporcionadamente más choques en intersecciones y en situaciones de giro/fusión, y están sobrerrepresentados en colisiones por “no ceder el paso”, incluso después de ajustar por kilometraje.1
  • Algunas conductas mejoran con la edad. Los conductores mayores son menos propensos a exceder la velocidad de manera agresiva o a conducir bajo los efectos del alcohol u otras sustancias, y tienden a usar el cinturón de seguridad de forma más constante que los conductores jóvenes.1

La edad cronológica en sí misma es un indicador burdo. Lo que realmente cambia es el procesamiento visual, la velocidad cognitiva y la atención, y la función sensorial (especialmente auditiva). Esos cambios dificultan notar e interpretar los peligros a tiempo, pero también apuntan a estrategias de diseño concretas para carreteras y sistemas de alerta más seguros.

De la visión a la visión útil

Los criterios para otorgar licencias siguen enfocándose fuertemente en la agudeza visual (leer letras en una cartilla). Sin embargo, la agudeza por sí sola es un pobre predictor del riesgo de choques en conductores mayores.2 El problema crítico no es solo ver con claridad, sino qué tan rápido y de manera cuán amplia una persona conductora puede procesar información visual mientras hace más de una cosa a la vez.

Aquí entra en juego el Campo Visual Útil (Useful Field of View, UFOV). El UFOV es la región visual de la cual se puede extraer información sin mover los ojos ni la cabeza, bajo presión de tiempo y con atención dividida.3

Hallazgos clave de Ball, Owsley y colegas:

  • En un estudio fundamental de conductores mayores, una reducción sustancial del UFOV se asoció con aproximadamente el doble de riesgo de choques futuros, incluso después de ajustar por edad, salud y kilometraje.4
  • Trabajos anteriores mostraron que los adultos mayores con una marcada “contracción” del UFOV tenían varias veces más probabilidades de haber tenido un choque en los cinco años previos que sus pares con UFOV intacto.5
  • Los datos normativos confirman que el desempeño en UFOV disminuye con la edad y está influido de manera independiente por la cognición, la visión y la salud, al tiempo que sigue siendo más predictivo de choques que la agudeza visual por sí sola.6

Una forma útil de pensarlo:

Campo visual es lo que llega a la retina.
Campo visual útil es la porción de ese campo que realmente puedes usar en una fracción de segundo, mientras también diriges el vehículo, lees señalamientos y gestionas el tráfico.

A medida que el UFOV se reduce, los peligros en los bordes de esa ventana atencional—como una persona ciclista en la periferia o una persona peatona que se acerca a un cruce—tienen más probabilidades de pasar desapercibidos hasta muy tarde.

Percepción de peligros y tiempo de reacción

Los cambios relacionados con la edad no son solo espaciales (UFOV), sino también temporales: qué tan rápido se reconocen los peligros y se actúa ante ellos.

Los estudios controlados de percepción de peligros muestran que los conductores mayores tienen tiempos de respuesta más largos ante peligros en desarrollo en tareas basadas en video, impulsados en gran medida por un procesamiento cognitivo y una atención selectiva más lentos, más que por simples “reflejos lentos”.7

Las revisiones y metaanálisis destacan de manera consistente las medidas cognitivas como clave:

  • Pruebas cognitivas compuestas como el UFOV y el Trail Making Test (TMT) se encuentran entre los predictores más sólidos del desempeño en carretera y del riesgo de choques en conductores mayores, superando a la agudeza visual por sí sola.89
  • Las evaluaciones en carretera muestran que las puntuaciones compuestas de “funcionamiento cognitivo” predicen la seguridad al volante mejor que las cartillas de agudeza visual.10
  • Los estudios en simulador sugieren que los conductores mayores a menudo necesitan un margen de tiempo mayor para evitar peligros inesperados y pueden tener velocidades máximas de giro del volante reducidas.11

Una diferencia aparentemente pequeña en el tiempo de percepción–reacción en el laboratorio (por ejemplo, 0.3–0.5 segundos) se traduce en varias longitudes adicionales de automóvil a velocidades urbanas—fácilmente la diferencia entre un casi-choque y una colisión.

Entrenando el campo visual útil

La historia no es solo de declive. Debido a que el UFOV refleja el procesamiento atencional, puede entrenarse.

  • En el ensayo ACTIVE, los adultos mayores asignados al azar a entrenamiento de velocidad de procesamiento (tareas modeladas en el UFOV) tuvieron significativamente menos choques con culpa a lo largo de seis años que los controles—aproximadamente una reducción del 50% en la tasa de choques entre quienes completaron el entrenamiento.12
  • Otros trabajos sugieren de manera similar que el entrenamiento basado en UFOV puede mejorar la velocidad de procesamiento y reducir la participación en choques simulados, particularmente en conductores mayores que inician con un UFOV más deteriorado.1314

El UFOV es inusual en seguridad vial porque es tanto un marcador de riesgo (un UFOV restringido predice choques) como un objetivo de intervención (el entrenamiento puede ampliar la ventana atencional útil, al menos en algunos conductores).

Audición, canales de atención y alertas auditivas

La visión es solo un canal de atención. El envejecimiento también afecta la audición, especialmente la sensibilidad a altas frecuencias y la capacidad de separar señales del ruido de fondo. En paisajes sonoros complejos (tráfico, conversaciones, radio), los adultos mayores pueden tener más dificultades para distinguir sonidos débiles o poco familiares.

Sin embargo, conservan respuestas aprendidas muy fuertes a patrones auditivos de alta saliencia y familiares—especialmente claxon de automóvil y ciertos tonos de alarma.

Los estudios de sistemas de alerta dentro del vehículo muestran que:

  • Las alertas auditivas pueden producir respuestas de frenado más rápidas que las alertas solo visuales, particularmente en conductores mayores y cuando los eventos ocurren en el campo visual central (donde la carga visual ya es alta).15
  • Para conductores mayores con visión nocturna o sensibilidad al contraste reducidas, agregar una alerta auditiva reduce sustancialmente tanto el tiempo de reacción como la tasa de choques en conflictos simulados de alcance trasero y en intersecciones.16
  • Las alertas multimodales (auditivas más vibraciones táctiles en el asiento o el volante) a menudo superan a las señales unimodales, pero combinaciones excesivas o mal sincronizadas pueden aumentar la carga de trabajo y la confusión, especialmente en conductores mayores.1718

En resumen: las alertas auditivas son poderosas, pero solo si son significativas, bien sincronizadas y no se usan en exceso. Un sonido raro y distintivo que señale claramente “peligro inmediato” es más eficaz que una corriente constante de pitidos.

Lo que significa el “campo visual útil” en la banqueta

Al combinar UFOV, una percepción de peligros más lenta y el procesamiento auditivo, se obtiene una imagen más realista de cómo un conductor mayor podría experimentar un escenario común:

  1. Una persona ciclista o peatona es técnicamente visible en alguna parte del campo visual.
  2. Debido a que el UFOV está reducido y otras tareas compiten por la atención (pantalla de navegación, señalamientos, tráfico que viene de frente), ese usuario de la vía queda fuera del campo visual útil—visto por los ojos pero no procesado por completo por la atención.
  3. Una señal fuerte y bien diseñada—visual (luces de alto contraste), auditiva (un claxon o sonido de alerta saliente), o táctil (vibración por salida de carril)—puede “inyectar” ese peligro de nuevo en la ventana atencional limitada.

Esto ayuda a explicar por qué algunas alertas externas parecen desproporcionadamente efectivas. Por ejemplo, las personas ciclistas en comunidades con muchos conductores mayores reportan que un tono de claxon similar al de un automóvil tiene muchas más probabilidades de hacer que un conductor “reaccione de golpe” que una campanilla cortés o un grito: el sonido coincide con décadas de asociación aprendida—claxon = peligro inmediato relacionado con un vehículo—y salta al canal de atención auditiva del conductor incluso cuando su canal visual está sobrecargado.

Eso no significa que todos los dispositivos de seguridad deban ser lo más ruidosos posible. Sí sugiere que, especialmente en entornos con muchos conductores mayores, las señales auditivas de alta saliencia y bien dirigidas (provenientes de vehículos o de usuarios vulnerables de la vía) son un complemento importante a la visibilidad y al diseño vial.

Diseñar para la atención de las personas mayores ayuda a todos

El envejecimiento de las poblaciones de conductores no es un bache temporal; es la nueva línea de base. La investigación anterior apunta a varias implicaciones prácticas:

  • Diseño de carreteras e intersecciones

  • Simplificar las líneas de visión y los señalamientos cuando sea posible; las intersecciones con menos puntos de conflicto y prioridades más claras reducen las demandas sobre el UFOV y la atención dividida.1

  • Fases más largas de vuelta protegida a la izquierda y distancias de cruce más cortas ayudan a mitigar la percepción de peligros más lenta y el movimiento más lento.

  • Evaluación y entrenamiento

  • Incorporar UFOV, Trail Making y medidas cognitivas relacionadas—no solo cartillas de agudeza visual—a las evaluaciones de aptitud para conducir y a la detección dirigida.89

  • Ofrecer programas de entrenamiento cognitivo basados en UFOV como una forma opcional de extender los años de conducción segura para adultos mayores que deseen seguir conduciendo.1214

  • Diseño de vehículos e interfaces hombre–máquina (HMI)

  • Usar sonidos de alerta claros, escasos y significativos; evitar alarmas superpuestas que compitan por la atención.

  • Considerar configuraciones predeterminadas amigables para la edad en las advertencias de colisión, alertas de salida de carril y asistencia de frenado—ajustadas para ofrecer un poco más de anticipación a los conductores mayores sin volverse molestas.17

  • Estrategia para usuarios vulnerables de la vía

  • Para personas ciclistas y peatones, especialmente en comunidades con muchos conductores mayores, combinar:

  • conspicuidad (luces, elementos reflectantes),

  • posicionamiento predecible en la vía, y

  • alertas de emergencia de alta saliencia (luces intermitentes o, para ciclistas, un claxon fuerte, similar al de un vehículo, usado con moderación).

  • El objetivo no es “pelear” con los conductores, sino asegurarse de que puedas entrar en su campo visual útil en disminución a través de al menos un canal sensorial cuando realmente importa.

Los cambios relacionados con la edad en la atención son inevitables. Los choques graves no. Al reconocer cómo la visión, la cognición y la audición realmente evolucionan a lo largo de la vida—y al diseñar carreteras, vehículos y alertas que respeten esos cambios—podemos hacer las calles más seguras para los conductores mayores y para todas las personas que comparten la vía con ellos.

Referencias

Footnotes

  1. Staplin, L., Lococo, K. H., Byington, S., & Harkey, D. L. (1999). Synthesis of Human Factors Research on Older Drivers and Highway Safety. FHWA-RD-97-094, Federal Highway Administration. Available as a PDF from FHWA: https://www.fhwa.dot.gov/publications/research/safety/97094/97094.pdf ↩ ↩2 ↩3 ↩4

  2. Owsley, C. (2002). Visual Information Processing in Older Drivers. Report prepared for the National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), summarizing how age-related changes in vision and cognition affect driving. PDF: https://www.nhtsa.gov/sites/nhtsa.gov/files/owsley.pdf ↩

  3. Wood, J. M., & Owsley, C. (2014). Useful field of view for drivers. Vision Research. Definition and importance of the construct. ↩

  4. Owsley, C., Ball, K., McGwin, G., Sloane, M., Roenker, D., White, M., & Overley, T. (1998). Visual Processing Impairment and Risk of Motor Vehicle Crash Among Older Adults. JAMA, 279(14), 1083–1088. A foundational study linking impaired visual processing (including UFOV) with increased crash risk. DOI: https://doi.org/10.1001/jama.279.14.1083 ↩

  5. Ball, K., Owsley, C., Sloane, M. E., Roenker, D. L., & Bruni, J. R. (1993). Visual Attention Problems as a Predictor of Vehicle Crashes in Older Drivers. Investigative Ophthalmology & Visual Science, 34(11), 3110–3123. Classic paper introducing UFOV as a strong predictor of past crashes. PDF: https://iovs.arvojournals.org/arvo/content_public/journal/iovs/933170/3110.pdf ↩

  6. Edwards, J. D., et al. (2006). The useful field of view: Normative data for older adults. Archives of Clinical Neuropsychology. ↩

  7. Horswill, M. S., et al. (2008). The hazard perception ability of older drivers. Journals of Gerontology. Explores why older drivers have longer response times to hazards. ↩

  8. Classen, S., et al. (2013). Evidence-based review of fitness to drive screening tools for the older driver. American Journal of Occupational Therapy. Evaluates cognitive tests like TMT and UFOV as predictors. ↩ ↩2

  9. Fausto, B. A., et al. (2021). Meta-analysis of UFOV as a predictor of crash risk. Accident Analysis & Prevention. ↩ ↩2

  10. Aksan, N., et al. (2011). On-road driving performance and cognitive functioning. Journal of Safety Research. ↩

  11. Uno, H., & Hiramatsu, K. (1999). Age-related differences in driving performance. JSAE Review. Simulator studies on time margins. ↩

  12. Ball, K., et al. (2010). Ten-year effects of the ACTIVE cognitive training trial on successful driving. Journal of the American Geriatrics Society. The long-term follow-up showing reduced crash risk after training. ↩ ↩2

  13. Rogé, J., et al. (2014). Improvement of useful field of view in older drivers. Traffic Injury Prevention. ↩

  14. Eramudugolla, R., et al. (2017). Effect of speed of processing training on driving safety. Frontiers in Aging Neuroscience. ↩ ↩2

  15. Porter, M. M., et al. (2008). Auditory alerts for older drivers. Proceedings of the Human Factors and Ergonomics Society Annual Meeting. Discusses the benefits of auditory cues for faster reaction times in older adults. ↩

  16. Xu, J., et al. (2024). Auditory warnings and older drivers. Transportation Research Part F. ↩

  17. National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). Human Factors for In-Vehicle Warning Systems. Guidelines for alert timing and modality. ↩ ↩2

  18. Rukonic, L., et al. (2022). Multimodal warnings in semi-autonomous vehicles. Applied Ergonomics. ↩

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