Súper viajeros y el precio de la distancia en el Sueño Americano

TL;DR;

• Los traslados diarios en Estados Unidos han pasado de ser “molestos” a convertirse en “super traslados”, donde la gente cruza áreas metropolitanas completas o incluso megaregiones para ir a trabajar.¹
• El principal culpable es una crisis de asequibilidad de la vivienda en ciudades ricas en empleos, amplificada por el uso excluyente del suelo y décadas de políticas centradas en el automóvil.²³
• Los traslados largos dañan la salud física y mental, amplían la desigualdad y generan emisiones climáticas desproporcionadas.⁴⁵
• Las soluciones no son solo trenes más rápidos, sino más vivienda cerca de los empleos, zonificación de uso mixto, caminar y andar en bici de forma más segura y un uso inteligente del trabajo remoto.
• Incluso cuando la gente elige la bici o el transporte público, sigue moviéndose en un espacio dominado por autos; por eso, herramientas de seguridad que “hablan en idioma auto”, como bocinas de bici tan fuertes como las de coche, importan en el margen.

“Cities can be thought of as the absence of physical space between people and firms.”
— Edward Glaeser, Sprawl and Urban Growth (2003)

Cómo Estados Unidos terminó tan disperso

Los estadounidenses bromean sobre los “traslados que destruyen el alma”, pero la broma oculta algo estructural: hemos normalizado silenciosamente vivir lejos de casi todo lo que importa: empleos, escuelas, supermercados, amistades.

Para 2019, el traslado promedio de ida al trabajo en EE. UU. llegó a 27.6 minutos, el más largo registrado hasta entonces.¹ Ese es el promedio. Millones de personas están muy por encima de eso, pasando horas cada día moviéndose entre su casa “en algún lugar allá afuera” y un trabajo en una parte muy distinta del área metropolitana.

El urbanista Ray Delahanty, en su canal CityNerd, popularizó una imagen vívida de esta historia: los “super commuters”—personas que no solo cruzan una ciudad, sino que cruzan áreas metropolitanas e incluso megaregiones para trabajar, ayudadas por vuelos baratos, trenes interurbanos y, más recientemente, horarios de trabajo híbridos.⁶ Su análisis se basa en investigaciones previas de Mitchell Moss y Carson Qing en NYU, quienes definieron a un super commuter como alguien que trabaja en el condado central de un área metropolitana pero vive completamente fuera de esa área.⁷

La pregunta clave detrás de su video—y de este artículo—no es solo cómo la gente hace super traslados, sino por qué los estadounidenses viven tan lejos de todo en primer lugar.

De los traslados “normales” a los super traslados

En el trabajo de Moss y Qing, los super commuters aparecen primero en lugares donde los empleos de altos salarios se concentran en núcleos muy caros—Nueva York, San Francisco, Dallas–Houston—mientras que la vivienda más asequible se extiende mucho más allá del límite metropolitano tradicional.⁷ Nuevas fuentes de datos como la herramienta LEHD OnTheMap del Censo de EE. UU. permiten a investigadores y entusiastas de los datos rastrear esos flujos con detalle.⁷

Si superponemos eso con el concepto de megaregión de la Regional Plan Association (RPA)—cinturones económicos gigantes como el Corredor del Noreste o el Triángulo de Texas⁸—el patrón se vuelve claro:

• La gente trabaja en nodos densos en empleos (Manhattan, el centro de Boston, Silicon Valley, los centros de Dallas/Houston).
• Cada vez más vive en nodos más baratos a una o dos áreas metropolitanas de distancia (Filadelfia, Providence/Worcester, Inland Empire, exurbios de California, San Antonio).
• El trabajo híbrido facilita justificarlo: quizá solo soportas el viaje brutal unos cuantos días a la semana.

El recorrido de super traslados de CityNerd usa flujos de 2021 para mostrar exactamente eso: trabajadores que llegan a Nueva York desde Filadelfia, a Boston desde Worcester y Providence, a Los Ángeles desde el Inland Empire, y que cruzan el Triángulo de Texas (Dallas–Houston–Austin–San Antonio). No es un fenómeno marginal: está incorporado en la forma en que ahora interactúan los mercados de vivienda y trabajo en EE. UU.

Para hacerlo más concreto, aquí hay una instantánea estilizada de patrones de traslado intermetropolitano que aparecen tanto en trabajos académicos como en el análisis de CityNerd de datos recientes del Censo:

Los tiempos exactos dependen del origen, el modo y el tráfico, pero la lógica subyacente es la misma: alta oportunidad y baja oferta de vivienda en un extremo; menores costos de vivienda y menos empleos en el otro.

La aritmética de la vivienda que empuja a la gente hacia afuera

Si dejamos de lado las anécdotas, emerge un patrón simple:

En vecindarios ricos en empleos donde la vivienda es escasa y cara, la gente es empujada hacia traslados más largos, mientras que las áreas con vivienda más asequible y con precios adecuados tienen traslados más cortos.

Dos líneas de investigación reciente respaldan esto.

El “ajuste” empleo–vivienda y los traslados largos

Evelyn Blumenberg y Fariba Siddiq usan una medida de “ajuste empleo–vivienda”—qué tan bien el parque habitacional en distintos niveles de precio coincide con los salarios locales—y encuentran que las áreas con muchos empleos pero muy poca vivienda asequible producen distancias de traslado más largas, especialmente para trabajadores de bajos salarios.² En otras palabras, si tu vecindario tiene muchos empleos para tu nivel de habilidades pero no suficiente vivienda que puedas pagar, es estadísticamente más probable que vivas más lejos y te traslades hacia allí.

Otro estudio de Blumenberg sobre asequibilidad de la vivienda y distancia de traslado llega a conclusiones similares: en regiones costeras de alto costo, la disyuntiva entre renta y traslado es más aguda, y los hogares sacrifican tiempo y distancia para hacer soportables los costos de vivienda.³

Al acercar la mirada a California, Suman Mitra y Jean-Daniel Saphores plantean la pregunta directa, “Why do they live so far from work?” Encuentran que las probabilidades de hacer traslados de larga distancia (≥50 millas de ida) aumentan cuando la vivienda cerca de los centros de empleo es cara y la vivienda en las zonas periféricas es más barata.⁹ Los altos valores de vivienda cerca de los empleos tiran a la gente en una dirección; los precios más bajos en la periferia los jalan en la otra.

Esos hallazgos se reflejan en un informe de 2024 sobre super traslados en la megaregión del norte de California: a pesar de ser una pequeña proporción del total de personas que se trasladan, los conductores de larga distancia representan una proporción desproporcionadamente grande de las millas recorridas en vehículo (VMT) y de las emisiones, y sus orígenes se concentran fuertemente en condados interiores relativamente más asequibles que alimentan al Área de la Bahía.⁵

Decisiones de política que estiraron el mapa

Es tentador explicar todo esto como “preferencias personales” por patios grandes o calles sin salida tranquilas, pero la política moldeó esas preferencias y sus consecuencias.

Algunas palancas importantes:

• Autopistas y manejo barato. Los programas federales de autopistas y la infraestructura automotriz subsidiada facilitaron poner millas entre la casa y el trabajo. Glaeser y Kahn describen la expansión moderna como “el producto de la vida basada en el automóvil”, posibilitada por enormes inversiones en capacidad vial.¹⁰
• Política hipotecaria y fiscal. Organismos del New Deal como la HOLC y posteriormente la FHA normalizaron las hipotecas a largo plazo y amortizadas, ayudando a producir en masa vivienda suburbana unifamiliar; más tarde, la deducción de intereses hipotecarios y otras exenciones fiscales favorecieron aún más la propiedad de vivienda en lotes grandes.¹¹¹²
• Zonificación excluyente. Investigaciones de Glaeser y Gyourko y otros muestran que la zonificación estricta a nivel local—especialmente las reglas de baja densidad y solo vivienda unifamiliar—eleva los precios de la vivienda en ciudades de alta demanda.¹³¹⁴ El Consejo de Asesores Económicos de la Casa Blanca ha vinculado explícitamente la zonificación excluyente con mayores costos de vivienda y menor acceso a vecindarios de oportunidad.¹⁵

El resultado es un país donde:

• Muchos “buenos empleos” están en vecindarios con zonificación rígida y precios altos.
• Muchas viviendas que la gente común puede pagar están en suburbios o exurbios con zonificación laxa y muy alejados.
• Las autopistas conectan esos lugares, mientras que las necesidades cotidianas (escuelas, supermercados, parques) a menudo no están a distancia caminable, incluso dentro del mismo suburbio.

Así que los estadounidenses no solo viven lejos del trabajo; viven lejos de todo.

Lo que la distancia le hace a las personas y a los lugares

Los traslados largos se sienten mal por una razón. Un cuerpo creciente de investigación muestra que afectan la salud, el clima y la equidad al mismo tiempo.

Salud y bienestar

Un estudio clásico de Hoehner y colegas encuentra que las mayores distancias de traslado se asocian con menos actividad física, menor capacidad cardiorrespiratoria, mayor IMC y peores perfiles de riesgo metabólico.⁴ Literalmente se intercambia tiempo de movimiento por tiempo sentado.

Trabajos más recientes sobre traslado y bienestar mental encuentran que los traslados más largos y los viajes congestionados y basados en el automóvil se asocian con mayor estrés y peor estado de ánimo en comparación con traslados más cortos, activos o en transporte público de alta calidad.¹⁶ Una revisión de 2022 sobre los traslados pospandemia sugiere que simplemente volver a los patrones previos a la COVID sin repensar la distancia es una oportunidad perdida para la salud pública.¹⁷

Incluso resúmenes no académicos de centros médicos ahora advierten de forma rutinaria que los traslados largos aumentan los riesgos de enfermedad cardiovascular, estrés y exposición a la contaminación.¹⁸

Clima y congestión

En el norte de California, el informe sobre super traslados mencionado antes muestra que las personas que se trasladan ≥50 millas o ≥90 minutos en cada sentido contribuyen de manera desproporcionada al total de VMT y a las emisiones de gases de efecto invernadero, a pesar de ser una minoría de los trabajadores.⁵ Mientras más largo el viaje y menos alternativas al automóvil, peor la huella.

A escala micro, la historia es similar: datos de lugares como Brentwood, California—que ahora tiene tiempos promedio de traslado cercanos a 46 minutos y una gran proporción de trabajadores que se trasladan más de una hora—ilustran cómo el crecimiento exurbano ligado a vivienda asequible puede fijar patrones de viaje de altas emisiones.¹⁹

Tiempo, dinero y desigualdad

La National Low Income Housing Coalition resume el lado de la equidad de forma contundente: la falta de vivienda asequible aumenta los tiempos de traslado, eleva los costos de transporte y reduce la movilidad económica.²⁰ Los traslados más largos significan:

• Menos tiempo para cuidados, comunidad y sueño.
• Más gasto en gasolina, mantenimiento y tarifas de transporte.
• Mayor riesgo de choques automovilísticos y exposición a la contaminación.

Y dado que los hogares de menores ingresos suelen ser quienes son empujados más lejos, pagan el precio de tiempo más alto para llegar a los mismos empleos.

¿Podemos volver a acercar la vida?

Si tomamos la distancia en serio—no solo la congestión—podemos esbozar un patrón más esperanzador: viajes más cortos, viviendas más cercanas y menos personas que necesiten cruzar megaregiones enteras para ganarse la vida.

Estos son los instrumentos que más importan.

1. Construir más vivienda donde ya están los empleos

La investigación sobre zonificación y costos de vivienda es notablemente consistente:

• Glaeser y Gyourko encuentran que la zonificación y los controles de uso del suelo son un factor dominante de los altos precios de vivienda en muchas áreas metropolitanas de EE. UU.¹³
• Una revisión reciente sobre zonificación y desigualdad urbana sostiene que la zonificación de baja densidad “limita la vivienda, aumenta los costos y refuerza la segregación”.¹⁴
• Analistas federales y centros de pensamiento ahora citan de forma rutinaria la zonificación excluyente como una barrera para la movilidad laboral y las metas climáticas, porque obliga a la gente a vivir más lejos de los empleos.¹⁵²¹

En el lado opuesto, donde los estados han dado a los desarrolladores vías para sortear la exclusión local—por ejemplo, el Capítulo 40B de Massachusetts, que permite que proyectos de ingresos mixtos pasen por encima de algunas prohibiciones locales en suburbios excluyentes—los estudios sugieren que aumenta la oferta de vivienda asequible en lugares ricos en empleos pero resistentes a la vivienda.²²

Si queremos menos super commuters, necesitamos:

• Más departamentos y vivienda “intermedia faltante” (dúplex, fourplex, edificios de patio) en vecindarios de alta oportunidad.
• Aprobaciones por derecho para vivienda multifamiliar cerca de grandes concentraciones de empleo y de transporte de alta capacidad.
• Metas regionales de vivienda para que cada suburbio rico en empleos no pueda simplemente exportar a sus trabajadores a un exurbio distante.

2. Acortar los viajes, no solo hacerlos más rápidos

Definitivamente deberíamos mejorar el ferrocarril interurbano y regional, especialmente en lugares donde los super traslados ya están ocurriendo.

• En la megaregión emergente de Florida, Brightline ahora opera un tren privado de mayor velocidad entre Miami y Orlando, con una afluencia superior a 2.7 millones de pasajeros en 2024 y un fuerte crecimiento en los viajes de mayor distancia.²³ La empresa está buscando activamente una extensión a Tampa, que conectaría un corredor donde muchas personas actualmente manejan largas distancias entre Tampa Bay, Orlando y el sur de Florida.²⁴²⁵
• En el Triángulo de Texas, varias propuestas de tren de alta velocidad buscan conectar Dallas, Houston y potencialmente Austin y San Antonio. Los esfuerzos federales y privados han sido turbulentos—el financiamiento y la adquisición de tierras siguen siendo grandes obstáculos—pero la razón por la que la idea no desaparece es que la demanda de viajes entre estas ciudades ya es enorme, incluso para trabajo.²⁶²⁷

Trenes rápidos y frecuentes pueden convertir un super traslado brutal en automóvil en un viaje manejable y de menor estrés, especialmente para quienes solo necesitan estar en la oficina uno o dos días por semana.

Pero eso no basta por sí solo. Para realmente reducir la distancia:

• El ferrocarril regional debe comportarse más como transporte urbano: frecuente, todo el día, integrado con autobuses locales y redes ciclistas.
• Las ciudades deben reconfigurar las calles para caminar y andar en bici de forma segura, de modo que la gente pueda realmente vivir cerca del trabajo y moverse sin auto.

Ahí es donde los detalles pequeños y prácticos importan. Si te trasladas en bici por corredores dominados por autos, a menudo necesitas una forma de atravesar la niebla de distracción de los conductores. Algunas personas usan bocinas de bicicleta tan fuertes como las de coche (como la Loud Mini de Loud Bicycle) como herramienta de seguridad de último recurso—algo que solo accionan en emergencias, pero que los conductores reconocen al instante como una bocina “real”, no una campanita cortés. La meta no es más ruido; es una señal rara y de alta saliencia en lugares que ya se construyeron alrededor del automóvil.

3. Hacer del trabajo remoto una herramienta para menos viaje, no para más

Durante la pandemia, millones de estadounidenses empezaron a trabajar desde casa. Los datos de la ACS muestran que para 2021, la proporción de trabajadores que trabajaban principalmente desde casa se triplicó aproximadamente en comparación con 2019, y los tiempos promedio de traslado bajaron ligeramente donde disminuyó el traslado presencial.²⁸

Eso generó dos tendencias contrapuestas:

• Algunos hogares se mudaron más lejos, apostando a que solo tendrían que ir ocasionalmente, un patrón que se ve en ciudades exurbanas en auge que de pronto generaron super commuters una vez que regresaron los mandatos de oficina.
• Otras regiones aprovecharon el momento para repensar los traslados por completo, explorando horarios flexibles, semanas comprimidas y esquemas híbridos permanentes.

Los académicos que estudian el teletrabajo advierten sobre “efectos rebote”: las personas que teletrabajan pueden vivir más lejos del trabajo o hacer más viajes no laborales, compensando parte de las ganancias ambientales.²⁹ El truco es emparejar el teletrabajo con políticas de uso de suelo y transporte:

• Animar a quienes pueden trabajar a distancia la mayor parte del tiempo a elegir vecindarios donde la vida diaria (mandados, escuela, vida social) esté cerca.
• Usar la reducción de volúmenes en hora pico para reasignar espacio vial a carriles para autobuses, ciclovías y cruces más seguros, haciendo más atractivos los traslados activos para quienes aún viajan.

4. Diseñar vecindarios donde “todo” esté realmente cerca

Por último, la forma más poderosa de reducir los super traslados es hacer menos necesario viajar largas distancias para la vida ordinaria.

Eso significa:

• Zonificación de uso mixto que permita departamentos sobre comercios, tienditas de esquina en zonas residenciales y pequeñas oficinas integradas en los vecindarios.
• Reconversión de corredores comerciales orientados al auto y centros comerciales muertos en centros urbanos caminables, como proponen Ellen Dunham-Jones y June Williamson en Retrofitting Suburbia.³⁰
• Priorizar calles locales seguras—límites de velocidad más bajos, ciclovías protegidas, cruces peatonales—para que “vivir cerca” se sienta realmente seguro y utilizable para niñas, niños, personas mayores y todos los demás.

Cuando hacemos eso, la “distancia” en la vida cotidiana se reduce drásticamente. Muchos viajes desaparecen, otros se convierten en caminatas o recorridos cortos en bici, y la presión para aceptar ese traslado de 90 minutos cruzando el área metropolitana se afloja.

Preguntas frecuentes

P 1. ¿Qué es exactamente un “super commuter”? R. En la literatura de investigación de EE. UU., un super commuter suele ser alguien que vive fuera del área metropolitana donde trabaja y recorre distancias muy largas—con frecuencia más de 50 millas o 90 minutos de ida—en auto, tren, avión o una combinación de modos.⁵⁷⁹

P 2. ¿Los super traslados son realmente tan comunes? R. Siguen siendo una minoría de los traslados, pero en regiones caras y ricas en empleos como el norte de California o el Corredor del Noreste, cientos de miles de trabajadores cruzan límites metropolitanos a diario y aportan una proporción desproporcionada del total de millas recorridas en vehículo y de emisiones.⁵²⁰

P 3. ¿El trabajo remoto no resuelve el problema de los traslados largos? R. El trabajo remoto e híbrido reduce los traslados diarios, pero también puede animar a la gente a vivir aún más lejos, convirtiendo viajes poco frecuentes en trayectos de larga distancia; sin reformas de vivienda y transporte, el teletrabajo por sí solo no solucionará los super traslados e incluso puede afianzarlos.¹⁷²⁹

P 4. ¿El problema principal son las autopistas o la zonificación? R. Las autopistas hicieron técnicamente fácil el traslado de larga distancia, pero la investigación sugiere que la zonificación restrictiva y la vivienda limitada cerca de los empleos son ahora los factores dominantes de los altos costos de vivienda y los traslados largos en muchas áreas metropolitanas, especialmente para los hogares de menores ingresos.²¹³¹⁴

P 5. ¿Qué pueden hacer rápidamente las ciudades para acortar los traslados? R. Las victorias más rápidas son cambios legales y de diseño: permitir más vivienda cerca de los empleos y del transporte público, agilizar las aprobaciones para proyectos de ingresos mixtos, añadir prioridad para autobuses y bicicletas en corredores clave y rediseñar calles para caminar y andar en bici de forma segura, de modo que los destinos cercanos se sientan realmente cercanos.²¹⁴²²

Referencias