Por qué las mujeres en Estados Unidos no andan en bicicleta tanto como los hombres

Por qué las mujeres andan en bici tanto como los hombres en Utrecht pero no en Chicago

Si sales de Utrecht Centraal en hora pico, te toparás con un río de bicicletas: madres y padres con dos niñas o niños al frente, personas mayores con las compras, adolescentes en bicis urbanas destartaladas. Es muy normal notar que las mujeres son al menos la mitad de ese flujo; a menudo más.

En Chicago, sin duda puedes encontrar mujeres en bicicleta. Pero si te paras junto a una ciclovía del centro en hora pico, el patrón se invierte. La persona “típica” que ves es un hombre joven, a menudo vestido para la batalla con el tráfico. Los datos nacionales cuentan la misma historia: en Estados Unidos, alrededor de 72% de quienes se desplazan al trabajo en bici son hombres y solo 28% son mujeres. [1]

Entonces, ¿por qué Utrecht logra paridad de género (o incluso una brecha de género “invertida”) mientras Chicago no?

Respuesta corta: Utrecht construye un sistema en el que andar en bici se siente seguro, conveniente y normal para todas las personas. Chicago, en su mayoría, no. La división por género es un síntoma de eso.

Cómo se ve la paridad en Utrecht

A estas alturas Utrecht es casi un cliché en las presentaciones del mundo ciclista, pero las cifras siguen siendo impresionantes:

• Aproximadamente la mitad de todos los viajes dentro de Utrecht se hacen en bicicleta; cifras recientes sitúan la participación modal de la bici alrededor de 48–51%. [2]
• A nivel nacional en los Países Bajos, las mujeres en realidad pedalean más que los hombres. Las estimaciones sitúan a las mujeres en alrededor de 29–31% de todos los viajes en bici vs ~26–27% para los hombres; las mujeres realizan significativamente más viajes en bicicleta al año. [3]

Utrecht superpone una serie de decisiones que se refuerzan mutuamente para llegar ahí:

• Una red continua y de bajo estrés: ciclovías físicamente protegidas a lo largo de las vías principales, calles de barrio calmadas y “calles bici” dedicadas donde los autos son “invitados” a baja velocidad. [4]
• Rutas cortas y directas para la vida diaria: la red ciclista realmente conecta casas, escuelas, comercios y nodos de transporte en líneas rectas, a menudo de forma más directa que las rutas para autos.
• Estacionamiento masivo y visible para bicicletas: solo el estacionamiento tipo garage en la zona de la estación alberga más de 12,000 bicicletas, con más estacionamientos seguros en todo el centro. [2]
• Diseño para todas las edades: es común ver mujeres mayores, madres y padres con niñas y niños, niñas y niños que pedalean solos, no solo personas ciclistas deportivas.

En ese contexto, las mujeres no tienen que optar por una actividad riesgosa o de nicho. Andar en bici es simplemente… la forma en que la gente se mueve. Así que, por supuesto, las tasas de ciclismo de las mujeres suben hasta igualar (o superar) las de los hombres.

Cómo se ve la subrepresentación en Chicago

Chicago tiene mejor infraestructura ciclista que hace una década, pero comparada con Utrecht sigue siendo un mosaico inconexo, y la división por género lo refleja.

Algunas cifras clave:

• A nivel nacional, las mujeres constituyen solo alrededor del 28% de quienes se desplazan al trabajo en bicicleta. [1]
• Un análisis detallado de los sistemas de bici compartida en Boston, Nueva York y Chicago encontró que las mujeres realizaron solo alrededor de una cuarta parte de todos los viajes en bici compartida entre 2014 y 2018. [5]
• Análisis anteriores de Divvy y resúmenes del sector sitúan la proporción de viajes de mujeres en el sistema de Chicago en aproximadamente 25% o algo así, con cierta variación según la hora del día. [6]
• El ciclismo tradicional para ir al trabajo sigue siendo un nicho: las cifras del Censo de mediados de la década de 2010 situaban la proporción de desplazamientos al trabajo en bici en Chicago alrededor de 1.3–1.7% de las personas que se desplazan. [7]

En la práctica, eso se traduce en:

• Protección fragmentada: algunos corredores fuertes, pero muchos huecos, ciclovías en zona de puertas de autos y arterias rápidas de varios carriles con poca o ninguna protección.
• Conductores a alta velocidad como norma: incluso con límites de velocidad señalados, muchas calles principales siguen pareciendo diseñadas para mover autos rápido, no para el movimiento a escala humana.
• Estrés concentrado precisamente en los viajes que las mujeres realizan más: llevar a niñas y niños a la escuela, hacer las compras, viajes transbarriales por avenidas grandes.

Cuando los viajes cotidianos requieren navegar tráfico pesado, rebases cercanos e intersecciones hostiles, se produce una auto-selección: las personas más jóvenes, más tolerantes al riesgo, más confiadas en el tráfico (desproporcionadamente hombres) son quienes aparecen en los conteos ciclistas. Todas las demás personas, especialmente las mujeres, quedan sistemáticamente excluidas.

No es “interés”: son la infraestructura y la seguridad percibida

Todavía se escucha a veces la explicación simplista de que “las mujeres simplemente están menos interesadas en andar en bici”. La investigación no coincide.

En distintos países, los estudios encuentran repetidamente que las mujeres:

• Reportan mayores preocupaciones de seguridad en torno al tráfico y el comportamiento de las personas conductoras que los hombres. [9]
• Prefieren rutas protegidas y de bajo estrés mucho más que los hombres. [8]
• Son más propensas a usar la bici cuando la infraestructura se siente cómoda y predecible, y menos propensas cuando no lo es. [10]

Una revisión sistemática estadounidense de las instalaciones ciclistas separadas encontró que las ciclovías protegidas mejoran la seguridad y la comodidad percibidas para las mujeres incluso más que para los hombres, y que las personas ciclistas mujeres en particular asocian esas ciclovías con una sensación de seguridad. [8] En la ciudad de Nueva York, la instalación de ciclovías protegidas condujo a aumentos desproporcionadamente grandes en el ciclismo de mujeres en esas calles. [8]

Si ampliamos la mirada a nivel global, se observa el mismo patrón: un análisis de la ONU en 2024 señaló que las mujeres están subrepresentadas en la bicicleta en la mayoría de los países, a menudo por un factor de tres a cuatro, y vinculó eso directamente con calles inseguras, infraestructura inadecuada y la carga del trabajo de cuidados y la pobreza de tiempo. [10]

En otras palabras: cuando las ciudades hacen que andar en bici se sienta seguro y conveniente, las mujeres pedalean. Cuando no lo hacen, las mujeres desaparecen de los conteos ciclistas.

Encadenamiento de viajes y trabajo de cuidados: adónde sí (y adónde no) llegan las calles

La investigación sobre movilidad ha señalado desde hace tiempo que los patrones de viaje de hombres y mujeres difieren:

• Los viajes de los hombres tienen más probabilidad de ser traslados de un solo propósito: casa → trabajo → casa.
• Los viajes de las mujeres con mayor frecuencia implican “encadenamiento de viajes”: dejar a niñas y niños en la escuela, luego ir al trabajo, luego una parada en la tienda, luego cuidados o mandados antes de regresar a casa. [13]

El sistema neerlandés incorpora silenciosamente esos patrones en la red vial:

• Calles escolares y zonas de influencia escolares ciclables facilitan llevar a niñas y niños en bicicleta.
• Barrios densos y de uso mixto colocan supermercados, farmacias y servicios en el camino, no al otro lado de una arteria hostil.
• Rutas continuas de bajo estrés permiten encadenar esas paradas sin tener que desviar por intersecciones intimidantes.

Chicago, como muchas ciudades norteamericanas, sigue moldeada por vías arteriales, usos de suelo segregados y grandes estacionamientos. El resultado:

• Los viajes cortos y locales que las mujeres realizan con mayor frecuencia son precisamente los más expuestos al peligro del tráfico.
• Si llevas niñas, niños o compras contigo, la penalización de cualquier situación intimidante es mayor: no puedes simplemente cambiar de carril como lo haría una persona mensajera que va sola.

Cuando la red solo funciona realmente para viajes directos de trabajo y no funciona para viajes encadenados de cuidados, en la práctica has diseñado a las mujeres fuera del ciclismo.

Cultura, acoso y la señal de “esto no es para ti”

Incluso con ciclovías perfectas, la cultura sigue importando, y también aquí las mujeres salen peor paradas.

Encuestas recientes en el Reino Unido destacan que el comportamiento intimidante de las personas conductoras y el acoso son barreras significativamente mayores para las mujeres que para los hombres; más de la mitad de las mujeres encuestadas dijeron que los temores de seguridad y la falta de infraestructura adecuada limitan su ciclismo. [12] Otro artículo sobre ciclismo bajo techo vs al aire libre encontró que, aunque las mujeres están sobrerrepresentadas en clases de spinning y plataformas como Zwift, siguen subrepresentadas en la calle, y señalan como causas acoso, agresión vial, falta de representación y limitaciones de tiempo por tareas de cuidados. [13]

Chicago no es única en esto. En muchas ciudades dominadas por el auto:

• La cultura callejera en torno al ciclismo sigue codificada como deportiva, masculina y cargada de equipo.
• Las mujeres que pedalean reportan con mayor frecuencia piropos no deseados, acoso y hostilidad del tipo “quítate de la calle”.
• Los huecos en la infraestructura se combinan con señales sociales para transmitir: este espacio en realidad no está hecho para ti.

Utrecht no elimina mágicamente el mal comportamiento, pero al saturar la ciudad con personas ciclistas cotidianas y normales de todos los géneros y edades, cambia el guion. Andar en bici no te marca como parte de una subcultura de nicho; te marca como una residente normal usando una herramienta normal. Esa normalidad suaviza el mensaje de género de “esto no es para ti”.

Qué haría falta para que Chicago se pareciera más a Utrecht

Si Utrecht demuestra que la paridad de género en la bicicleta es posible, ¿qué significaría eso para una ciudad como Chicago?

A grandes rasgos, la receta no es un misterio:

1. Construir una red de bajo estrés a escala ciudad – no proyectos aislados. Rutas continuas “de 8 a 80 años” que te permitan ir de cualquier barrio a cualquier otro sin verte obligada a usar arterias de alta velocidad.

2. Diseñar en función de los viajes de cuidados, no solo de los traslados al trabajo. Rutas protegidas hacia escuelas, guarderías, supermercados, clínicas y parques, y calles locales calmadas que faciliten dejar a niñas y niños en bici.

3. Domar el comportamiento de las personas conductoras. Límites de velocidad más bajos por defecto, aplicación seria de la ley contra rebases peligrosos y conducción temeraria, y diseño vial que desincentive físicamente el exceso de velocidad.

4. Invertir en iluminación, visibilidad y estacionamiento seguro. Muchos viajes de mujeres ocurren temprano en la mañana o después del anochecer; sentirse segura alrededor de la ciclovía importa tanto como la ciclovía misma.

5. Elevar la representación y los programas liderados por mujeres. Grupos de rodada liderados por mujeres, clases para aprender a andar en bici y campañas dirigidas han demostrado ayudar a reducir la brecha de género cuando están respaldados por infraestructura real. [11]

Mientras tanto, en lugares como Chicago, muchas personas que pedalean dependen de equipamiento personal de seguridad: luces potentes, espejos, ropa de alta visibilidad y bocinas muy ruidosas que puedan sobresalir del ruido del tráfico, como una especie de “última línea de defensa” en calles que siguen siendo, en esencia, pensadas para el auto. Productos como Loud Bicycle’s car-horn-loud bike horns forman parte de ese kit personal. De hecho, nuestros datos de ventas subrayan la diferencia en infraestructura: enviamos miles de bocinas a Chicago, Londres y ciudades de España y Alemania donde las personas ciclistas pelean por su espacio. ¿En Utrecht? No hemos vendido ninguna. El objetivo a largo plazo es una ciudad donde menos personas sientan que necesitan herramientas de emergencia solo para hacer un mandado.

La división por género es una métrica del sistema

El contraste entre Utrecht y Chicago no se trata de que las mujeres neerlandesas sean más valientes o estén más “interesadas en la bici” que las mujeres estadounidenses. Se trata de lo que ocurre cuando una ciudad decide que el ciclismo debe funcionar para todas las personas y luego construye la red, el uso de suelo y la cultura para que coincidan con esa decisión.

Si quieres una métrica sencilla para saber si el sistema ciclista de una ciudad realmente funciona, no necesitas profundizar demasiado en las hojas de cálculo. Basta con pararte junto a una ruta ciclista concurrida en la hora de entrada o salida escolar y preguntar:

¿Cuántas de estas personas que pedalean son mujeres y cuántas son niñas y niños?

En Utrecht, la respuesta ya se parece a la población. En la mayoría de las ciudades estadounidenses, incluida Chicago, esa sigue siendo la brecha por cerrar.

Referencias

1. US Gender Gap: Kate Hosford & Meghan Winters, “Quantifying the Bicycle Share Gender Gap,” Findings (2019); Better Bike Share Partnership, “Achieving Gender Parity in Bike Share” (2022), summarizing ACS data.
2. Utrecht Share: “Netherlands further builds on cycling’s modal share, hitting 51% in Utrecht,” CyclingIndustry.news; Utrecht city profile and cycling section on Wikipedia.
3. Women Cycling in the Netherlands: “Women Cycling in the Netherlands: Key Statistics & Trends,” Hammer Nutrition EU (2024).
4. Dutch Design: “The Dutch Approach to Bicycle Mobility,” FHWA international scan; PeopleForBikes “Lessons From Europe” profile of Utrecht’s cycling network.
5. Share Systems: Hosford & Winters (2019), analysis of bike-share trip data in Boston, New York, and Chicago.
6. Divvy: Steadyrack, “Bike share programs are on the rise, yet the gender gap persists”; Streetsblog Chicago coverage of Divvy’s gender split.
7. Chicago Mode Share: U.S. Census Bureau press release “Census Bureau Reports 1.3 percent of Workers Commute by Bike in Chicago” (2014); Streetsblog Chicago coverage.
8. Protected Lanes: Rachel Aldred et al., “Cycling provision separated from motor traffic: a systematic review,” Transport Reviews (2016); Streetsblog NYC, “More Protected Bike Lanes = More Women Cyclists” (2022).
9. Graystone: M. Graystone et al., “Gendered perceptions of cycling safety and on-street cycling infrastructure,” Journal of Transport & Health (2022).
10. UNRIC: “Addressing the gender gap in cycling,” UN Regional Information Centre (UNRIC), 2024.
11. Women Bike: League of American Bicyclists, Women on a Roll report (2013).
12. Guardian: “Women put off cycling by safety fears and intimidating drivers – study,” The Guardian (2025).
13. Indoor: “‘Underrepresentation breeds underrepresentation’: Why are so many women cycling in the gym, but not outside?” Cycling Weekly (2025).
14. Care Work: Campfire Cycling, “Why Aren’t More US Women Riding Bikes?” (2014).