Les batailles des pistes cyclables de San Francisco : Valencia, JFK et la Great Highway

San Francisco aime se présenter comme une ville leader pour le climat et une ville cyclable. En pratique, ses rues servent de laboratoire d’essai pour tous les types de réaménagements de voirie — et pour toutes les formes de réaction hostile.

Au cours des dernières années, la ville a :

  • Transformé John F. Kennedy Drive, dans le Golden Gate Park, en promenade permanente sans voitures, puis demandé aux électeurs de ratifier ce choix.1234
  • Mené une guerre acharnée autour de la « piste cyclable la plus controversée de San Francisco » sur Valencia Street, pour finalement la redessiner à nouveau un an plus tard.5678
  • Fermé à la circulation automobile un tronçon de deux miles du Great Highway pour créer un parc en front de mer, déclenchant des poursuites judiciaires et la révocation réussie du conseiller de district.9101112
  • Déployé un réseau de Slow Streets avec zéro décès lié au trafic à ce jour, alors même que les morts sur l’ensemble de la ville atteignaient leur niveau le plus élevé depuis une décennie.13141516

San Francisco ne débat pas de la question de savoir s’il faut réallouer de l’espace au détriment de la voiture. Elle débat de jusqu’où et pour qui — et de ce qu’il faut faire lorsque la politique entre en collision avec les données.

Valencia Street : données de sécurité vs. réaction au niveau de la rue

Valencia est l’un des principaux axes cyclables nord-sud de la ville et fait partie du High Injury Network — les 12 % de rues où se produisent environ les deux tiers des accidents graves et mortels de la circulation.5 Des décennies de bandes cyclables dans la zone de portières ont laissé les cyclistes à slalomer en permanence autour des voitures et camions de livraison en double file, ou à se faire ouvrir une portière dessus devant une circulation rapide.

En 2023, la SFMTA a déployé le Mid-Valencia Pilot entre les 15th et 23rd Streets : une piste cyclable bidirectionnelle protégée au centre de la chaussée, encadrée par des voies automobiles, ainsi qu’un nouveau plan de gestion du trottoir destiné à déplacer les opérations de chargement hors de la piste.5 L’idée était de conserver :

  • Une voie cyclable protégée continue
  • Un espace dégagé pour l’accès des pompiers
  • De la place au trottoir pour le chargement et les parklets

Ce que disent les chiffres

Après trois mois, l’évaluation de la ville a conclu que le dispositif fonctionnait effectivement au regard de ses objectifs déclarés :5

Indicateur (15th–23rd St)Changement après la piste centrale
Volume quotidien moyen de véhicules motorisés–26 %
Vitesse moyenne des véhiculesEnviron 1 mph de moins
Cyclistes restant à l’intérieur de la voie cyclable98 % (contre 88 % auparavant)
Véhicules en chargement dans la voie cyclable0,1 % des observations
Véhicules empiétant sur la voie cyclableEnviron 1 % des véhicules
Volume quotidien moyen de vélos+3 %
Taux de respect des interdictions de tourner à gaucheVirages à gauche à ~1 % des flux tout droit (contre 8 %)

Point crucial, l’évaluation a montré que le pilote réduisait les facteurs à l’origine des anciens schémas d’accidents : collisions en milieu de tronçon, ouvertures de portières surprises, et cyclistes forcés de se mêler au trafic général par des voitures en double file. Les conflits n’ont pas disparu, mais ils sont devenus plus prévisibles et concentrés aux intersections, où des ajustements de conception et l’application du code peuvent les traiter.5

« Vous avez tué mon commerce » vs. données économiques

Les commerçants de Valencia ont soutenu que la piste cyclable était en train de tuer le corridor. Bars et restaurants ont affiché des panneaux accusant la voie cyclable de leurs fermetures ; des associations de commerçants ont engagé des agences de relations publiques ; et la « piste cyclable de Valencia » est devenue un raccourci pour tout ce qui n’allait pas à l’Hôtel de Ville.7

Mais lorsque le Contrôleur de la Ville a analysé les ventes taxables avant et après le projet, il n’a trouvé aucune preuve statistique que la piste cyclable elle-même ait nui aux ventes sur l’ensemble du corridor.8 Le rapport a conclu que les commerces de Valencia étaient effectivement en difficulté — mais que leur sous-performance avait commencé avant la voie cyclable et reflétait des vents contraires plus larges liés à l’après-pandémie, plutôt que le réaménagement de la rue.78

En d’autres termes : certains commerces ont pu souffrir, mais à l’échelle du corridor, les hauts et les bas se sont plus ou moins compensés.

Pourquoi cela a tout de même explosé

Sur le terrain, la conception était mal vécue par de nombreux cyclistes :

  • Il fallait traverser la circulation automobile pour entrer ou sortir de la voie cyclable.
  • Aux intersections très fréquentées, les cyclistes se retrouvaient coincés sur de petites îles centrales.
  • Le langage visuel — vélos bidirectionnels au milieu de la rue — était inhabituel en Amérique du Nord.5

Ainsi, même si les données montraient moins de conflits en milieu de tronçon et moins de double file, l’expérience utilisateur et les schémas d’accidents aux intersections ont maintenu la controverse.

Début 2024, la SFMTA a présenté son évaluation et le Board a demandé au personnel de concevoir une piste cyclable protégée latérale classique aussi rapidement que possible, tout en colmatant les problèmes de sécurité à court terme de la conception existante.6 La ville a depuis avancé avec un nouveau dessin qui ramène les pistes cyclables protégées en bordure de rue, plus proches des tronçons réussis au nord de 15th et au sud de 19th, même si les commerçants continuent de se battre au sujet des changements de stationnement et de chargement.67

L’histoire de Valencia est chaotique, mais elle illustre un schéma clé : quand la pression politique devient suffisamment forte, même un projet de sécurité validé par les données peut être arraché et refait.

Victoires sans voitures : JFK Promenade et Great Highway

Sur le côté ouest de la ville, la dynamique politique est très différente.

JFK Promenade : les électeurs entérinent un parc sans voitures

JFK Drive, dans le Golden Gate Park, était depuis longtemps sans voitures le dimanche et certains samedis. Pendant la pandémie, la ville a fermé un tronçon plus long sept jours sur sept, qui est rapidement devenu l’un des lieux les plus prisés de San Francisco pour faire du vélo, marcher et se déplacer sans circulation.1

En 2022, la ville a rendu cette fermeture permanente, puis a posé directement la question aux électeurs :

  • Proposition J (2022) demandait aux électeurs de confirmer l’ordonnance rendant JFK sans voitures en tant qu’espace récréatif ouvert.2
  • Proposition I (2022), soutenue par certains défenseurs des personnes handicapées et des groupes favorables à l’accès automobile, aurait rouvert JFK et bloqué de futures fermetures du Great Highway le week-end, annulant de fait une grande partie du réseau sans voitures.3

Les électeurs ont répondu clairement :

  • La Prop J a été adoptée, préservant JFK comme promenade ouverte 24 h/24 et 7 j/7.24
  • La Prop I a été rejetée, de sorte que les voitures sont restées exclues de JFK et que la ville a conservé une marge de manœuvre sur le Great Highway.34

Les défenseurs des parcs y ont vu un vote décisif en faveur des parcs et des espaces publics, et le signe que les habitants souhaitent des rues qui priorisent les personnes, et pas seulement le débit automobile.4

Ici, le schéma s’inverse : au lieu d’un petit corridor commercial dictant sa loi à l’Hôtel de Ville, un électorat à l’échelle de la ville a utilisé les urnes pour verrouiller un succès sans voitures.

Le Great Highway : d’une fermeture d’urgence à un parc permanent

L’Upper Great Highway, le long d’Ocean Beach, a lui aussi été fermé aux voitures pendant la pandémie, puis maintenu sans voitures les week-ends et jours fériés. En 2024, la Proposition K a demandé aux électeurs s’il fallait transformer de façon permanente un tronçon de deux miles en parc linéaire côtier (désormais baptisé Sunset Dunes), en invoquant la montée du niveau de la mer et la sécurité le long d’une route notoirement dangereuse.9

La Prop K a été adoptée à l’échelle de la ville, mais elle était profondément impopulaire dans une grande partie du Sunset District, où de nombreux habitants dépendaient de l’autoroute pour leurs déplacements quotidiens. Les répercussions ont été intenses :

  • Un recours en justice soutient que la fermeture de la route par initiative de vote viole le droit de l’État et les exigences d’évaluation environnementale.1011
  • En 2025, le Supervisor du District 4, Joel Engardio, a été révoqué, ses opposants ciblant explicitement son soutien à la Prop K et à la fermeture permanente.12
  • Dans le même temps, la ville poursuit la mise en place du parc et les modifications d’intersections, alors même que les opposants alertent sur l’allongement des trajets et le report de trafic sur les rues parallèles.9

Le conflit autour du Great Highway montre ce qui peut se produire lorsque un agenda climatique et de sécurité à l’échelle de la ville se heurte à la dépendance automobile d’un quartier. Les électeurs peuvent soutenir de grandes mesures sans voitures en théorie — mais la politique hyperlocale peut toujours sanctionner ceux qui les mettent en œuvre.

Slow Streets et modération du trafic : succès discret, contexte inquiétant

Toutes les expérimentations de voirie de San Francisco n’ont pas été aussi explosives.

Les Slow Streets de la ville — rues de quartier à faible trafic, signalées par des dispositifs de filtrage et des aménagements de type « circulation locale uniquement » — ont débuté comme une réponse à la pandémie et se sont discrètement muées en un réseau de sécurité significatif. En 2023, San Francisco comptait :

  • Environ 32 miles de Slow Streets désignées
  • Aucun décès lié au trafic signalé sur ces rues
  • Des preuves d’une baisse significative des collisions avec blessés là où les Slow Streets ont été mises en place13

Des analyses ultérieures ont mis en évidence des réductions de blessures sur les Slow Streets de l’ordre de 60 %, ce qui en fait l’un des outils Vision Zero les plus rentables de la ville.13

Dans le même temps, le contexte global est sombre :

  • 2024 a été l’année la plus meurtrière pour les piétons à San Francisco depuis au moins une décennie, avec environ 40 morts sur la route, dont 24 piétons — le pire bilan depuis l’adoption par la ville de l’objectif Vision Zero en 2014.14
  • À la mi-2025, face à un important déficit budgétaire, la SFMTA a suspendu son Residential Traffic Calming Program, qui permettait aux habitants de demander des ralentisseurs et dispositifs similaires, alors même que les défenseurs soulignaient la hausse des décès et l’effondrement des contrôles routiers par la police.15
  • L’agence continue d’installer ralentisseurs, passages piétons surélevés et autres aménagements de sécurité sur 141 sites pré-approuvés pour résorber un arriéré, mais n’accepte pas de nouvelles demandes pour l’instant.16

Ainsi, San Francisco dispose :

  • D’un outil éprouvé (les Slow Streets) qui réduit fortement les blessures et n’a pas encore connu de collision mortelle.13
  • D’un arriéré de projets de sécurité modestes que la ville met en œuvre progressivement.16
  • D’un réseau global qui reste meurtrier, en particulier pour les piétons, tandis que le principal programme réactif dont disposent les habitants pour sécuriser leur propre rue est en pause.1415

C’est un cas d’école d’une ville qui fait les bons choix sur certains corridors — mais pas à l’échelle ni au rythme correspondant à sa rhétorique.

Enseignements : ce que révèlent les conflits de San Francisco

À travers ces batailles, quelques thèmes se dégagent.

  1. Les données ne gagnent pas automatiquement.
    Sur Valencia, les indicateurs de sécurité et l’analyse économique allaient dans le même sens : la voie cyclable centrale améliorait la sécurité et n’avait pas provoqué d’effondrement économique à l’échelle du corridor.578 Cela n’a pourtant pas suffi à surmonter un récit hostile et des défauts de conception qui donnaient aux gens un sentiment d’insécurité ou de gêne.

  2. Les votes à l’échelle de la ville peuvent débloquer de grandes victoires — mais restent fragiles.
    JFK sans voitures et le parc du Great Highway ont tous deux eu besoin des urnes pour survivre ; une fois ce cap franchi, ils sont devenus des piliers d’un réseau de front de mer et de parcs plus centré sur les personnes.12349 Pourtant, le conflit autour du Great Highway montre que ces victoires peuvent déclencher un ressentiment durable dans les quartiers et des contestations judiciaires.101112

  3. Les succès discrets ne reçoivent presque jamais l’oxygène politique qu’ils méritent.
    Les Slow Streets et la modération ciblée du trafic sauvent discrètement des vies avec des interventions relativement peu coûteuses.1316 Mais parce qu’elles ne créent pas de gagnants et de perdants spectaculaires, elles ne dominent pas le débat comme le fait une seule piste cyclable controversée ou la fermeture d’une route côtière.

  4. Vision Zero implique de choisir un camp.
    Tant que la ville laissera des axes rapides et à fort trafic traverser les quartiers, le nombre de morts restera élevé — même si les parcs et promenades prospèrent ailleurs.1415 La question n’est pas de savoir si San Francisco dispose de beaux espaces sans voitures ; c’est le cas. La question est de savoir si elle est prête à reconcevoir systématiquement les artères meurtrières comme elle l’a fait pour JFK et le Great Highway.12349

Les conflits autour du vélo et de la voirie à San Francisco ne sont pas qu’un drame local. Ils préfigurent les arbitrages auxquels chaque ville sera confrontée lorsqu’elle admettra enfin qu’on ne peut pas avoir à la fois des objectifs climatiques, des rues sûres et un débit automobile illimité.

Notes de bas de page

Footnotes

  1. San Francisco Recreation and Parks Department, “JFK Promenade.” https://sfrecpark.org/1538/JFK-Promenade ↩ ↩2 ↩3 ↩4

  2. Ballotpedia, “San Francisco, California, Proposition J, Limit Private Vehicles on JFK Drive and Connector Streets in Golden Gate Park For Use as Recreational Open Space Measure (November 2022).” https://ballotpedia.org/San_Francisco,_California,_Proposition_J,Limit_Private_Vehicles_on_JFK_Drive_and_Connector_Streets_in_Golden_Gate_Park_For_Use_as_Recreational_Open_Space_Measure(November_2022) ↩ ↩2 ↩3 ↩4 ↩5

  3. Ballotpedia, “San Francisco, California, Proposition I, Allow Private Vehicles on JFK Drive and Connector Streets in Golden Gate Park Initiative (November 2022).” https://ballotpedia.org/San_Francisco,_California,_Proposition_I,Allow_Private_Vehicles_on_JFK_Drive_and_Connector_Streets_in_Golden_Gate_Park_Initiative(November_2022) ↩ ↩2 ↩3 ↩4 ↩5

  4. San Francisco Parks Alliance, “Parks on the Ballot” (2022). https://sanfranciscoparksalliance.org/our-work/advocacy/advocacy-efforts-parks-on-the-ballot/ ↩ ↩2 ↩3 ↩4 ↩5 ↩6

  5. SFMTA, Mid-Valencia Pilot – 3-Month Evaluation Summary (Dec 2023). https://www.sfmta.com/sites/default/files/reports-and-documents/2024/02/mid-valencia_pilot_-_3-month_evaluation_summary_february_2024.pdf ↩ ↩2 ↩3 ↩4 ↩5 ↩6 ↩7

  6. SFMTA, Valencia Bikeway Improvements – March 2024 Project Update. https://www.sfmta.com/project-updates/valencia-bikeway-improvements-march-2024-project-update ↩ ↩2 ↩3

  7. Joe Burn, “Valencia Street bike lane didn’t hurt businesses, report finds.” San Francisco Standard (June 21, 2024). https://sfstandard.com/2024/06/21/valencia-street-bike-lane-didnt-hurt-businesses-report-finds/ ↩ ↩2 ↩3 ↩4 ↩5

  8. City and County of San Francisco Controller’s Office, Economic Context for the Valencia Street Bike Lane (2024). ↩ ↩2 ↩3 ↩4

  9. San Francisco Chronicle, “Today could be the last time you can drive cars on S.F.’s Upper Great Highway” (2025). https://www.sfchronicle.com/sf/article/great-highway-closure-20201817.php ↩ ↩2 ↩3 ↩4 ↩5

  10. Axios San Francisco, “‘Unlawful’ Great Highway park faces legal challenge” (March 12, 2025). https://www.axios.com/local/san-francisco/2025/03/12/great-highway-closure-legal-battle-lawsuit ↩ ↩2 ↩3

  11. SFGATE, “‘Political dirty work’: Lawsuit filed over Friday closure of San Francisco road” (2025). https://www.sfgate.com/local/article/san-francisco-great-highway-closure-lawsuit-20216369.php ↩ ↩2 ↩3

  12. San Francisco Chronicle, “San Francisco Supervisor Joel Engardio ousted in decisive recall election” (2025). https://www.sfchronicle.com/election/article/joel-engardio-sf-recall-election-21039861.php ↩ ↩2 ↩3

  13. Sustainable San Mateo County, Sustainability Indicators 2023: Transportation – Slow Streets (2023). https://sustainablesanmateo.org/wp-content/uploads/2022/11/2022-Indicators-T11-Slow-Streets.pdf ↩ ↩2 ↩3 ↩4 ↩5

  14. SFGATE, “Woman killed on Great Highway marks SF’s deadliest year for pedestrians in a decade” (2024). https://www.sfgate.com/bayarea/article/pedestrian-killed-on-great-highway-sf-20009434.php ↩ ↩2 ↩3 ↩4

  15. Diana Ionescu, “San Francisco Suspends Traffic Calming Amidst Record Deaths.” Planetizen (July 1, 2025). https://www.planetizen.com/news/2025/07/135422-san-francisco-suspends-traffic-calming-amidst-record-deaths ↩ ↩2 ↩3 ↩4

  16. San Francisco Chronicle, “S.F. to install new infrastructure to slow cars on 141 city streets” (Nov 20, 2025). https://www.sfchronicle.com/sf/article/slow-streets-21198893.php ↩ ↩2 ↩3 ↩4

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