सेविल ने साइकिल लेनों का एक संग्रह नहीं, बल्कि एक साइकिल नेटवर्क बनाया

TL;DR;

  • सिविलिया ने दो वर्षों से कम समय में 77 किलोमीटर का आपस में जुड़ा हुआ कोर बनाया, जो 2010 तक 120 किलोमीटर तक पहुँच गया।1
  • शहर में साइकिल यात्राएँ लगभग 2006 में 6,000 दैनिक यात्राओं से बढ़कर 2011 में 72,000 से अधिक हो गईं; इसका हिस्सा सभी यात्राओं का 5.6% तक पहुँच गया।23
  • शोधकर्ताओं ने पाया कि प्रति साइकिल यात्रा दुर्घटना का जोखिम तेज़ी से घटा, भले ही कच्ची साइकिल दुर्घटनाएँ बढ़ीं।4
  • केवल लेन की किलोमीटर-लंबाई से आगे बढ़कर संपर्कता (कनेक्टिविटी) की व्याख्यात्मक शक्ति पाई गई: एक उपयोगी नेटवर्क उन असुरक्षित खाली जगहों को हटाता है जो पूरी यात्राओं को नियंत्रित करती हैं।4
  • बाद में यह उछाल स्थिर हो गया, जिससे पता चलता है कि संरक्षित गलियारों को ट्रैफ़िक शांत करने, सुरक्षित पार्किंग, ट्रांज़िट जोड़ और महानगरीय संपर्कों की भी आवश्यकता होती है।1

सबसे महत्वपूर्ण बाइक लेन वह है जो दो अन्य को जोड़ती है

2005 में, सिविलिया के पास कुछ बिखरे हुए, असंबद्ध साइकिल पथ थे और रोज़मर्रा की साइकिलिंग की लगभग कोई संस्कृति नहीं थी। पाँच साल बाद, उसके पास मुख्यतः संरक्षित, दो-तरफ़ा ट्रैकों का 120-किलोमीटर का नेटवर्क था। नवंबर 2011 तक, शोधकर्ताओं ने एक विशिष्ट कार्यदिवस पर 72,565 साइकिल यात्राओं का अनुमान लगाया—आम तौर पर उद्धृत 2006 के अनुमान से दस गुना से अधिक।12

इस कहानी का प्रचलित स्वरूप यह है कि सिविलिया ने बहुत सी बाइक लेनें बनाईं और लोग साइकिल चलाने लगे। यह सही है, लेकिन अधूरा है। सिविलिया ने नक्शे पर बिखरे हुए प्रदर्शन परियोजनाएँ नहीं बिखेरीं और उनके स्वतः जुड़ने की प्रतीक्षा नहीं की। उसने घरों, विश्वविद्यालयों, बाज़ारों, सार्वजनिक सेवाओं, ट्रांज़िट हबों, व्यावसायिक सड़कों और सार्वजनिक स्थानों के इर्द-गिर्द शहरव्यापी नेटवर्क तैयार किया, फिर 77-किलोमीटर के कोर को लगभग एक साथ बना दिया।1

यह अंतर महत्वपूर्ण है। लोग लेन-किलोमीटर में यात्रा नहीं करते; वे उद्गम से गंतव्य तक यात्रा करते हैं। एक शत्रुतापूर्ण अंतराल यह तय कर सकता है कि अन्यथा संरक्षित पाँच-किलोमीटर का मार्ग उपयोगी महसूस होता है या नहीं। सिविलिया का केंद्रीय सबक इसलिए केवल और अधिक बनाओ नहीं है। यह है कि पहला बड़ा निर्माण नेटवर्क के रूप में उपयोगी बनाओ।

बिखरे हुए पथों से एक पठनीय ग्रिड तक

यह नेटवर्क अचानक नगरपालिका प्रेरणा की चमक के बजाय वर्षों की वकालत और योजना से उभरा। स्थानीय साइकिलिंग समूह A Contramano, जिसकी स्थापना 1987 में हुई, ने सिविलिया के शहर मास्टर प्लान की तैयारी के दौरान एक नेटवर्क का प्रस्ताव रखा। नगरपालिका ने 2005 में साइकिल एकीकरण रणनीति को मंजूरी दी, 2006 के मास्टर प्लान में नेटवर्क को शामिल किया, और अगले वर्ष 2007–2010 का साइकिल मास्टर प्लान अपनाया।15

योजनाकारों ने अतिरिक्त कर्ब स्पेस से नहीं, गंतव्यों से शुरू किया। उन्होंने प्रमुख यात्रा-जनक स्थलों की मैपिंग की और क्षेत्रीय सर्वेक्षण तथा हितधारक चर्चाओं के माध्यम से मार्गों में समायोजन किए। अंततः 200 से अधिक महत्वपूर्ण स्थान नियोजित नेटवर्क से 300 मीटर के भीतर आ गए।1

मूल नेटवर्क को आठ अलग-अलग ठेके पर दिए गए, लेकिन परस्पर जुड़े यात्रा-मार्गों में विभाजित किया गया ताकि निर्माण समानांतर रूप से आगे बढ़ सके। इसके डिज़ाइन के नियम उल्लेखनीय रूप से सुसंगत थे: मोटर यातायात से भौतिक अलगाव, हरी सतह, पहचाने जाने योग्य संकेत और सिग्नल, कम मोड़ और दिखाई देने वाली मुख्य सड़कों के साथ सतत मार्ग। अधिकांश ट्रैक दो-तरफ़ा और लगभग 2.5 मीटर चौड़े थे।1

वर्षक्या बदलाप्रमाण क्या दिखाता है
2006 से पहलेकुछ विरल, असंबद्ध पथसाइकिलिंग लगभग 1–2% यात्राएँ थी; बाद के स्रोत आमतौर पर लगभग 6,000 दैनिक यात्राओं का अनुमान लगाते हैं।13
2005–2006एकीकृत, संरक्षित नेटवर्क को मंजूरी देने वाली एकीकरण रणनीति और सिटी मास्टर प्लानमार्गों को आवासीय क्षेत्रों और प्रमुख गंतव्यों के इर्द-गिर्द संगठित किया गया।15
2006–200777 किमी का मूल नेटवर्क दो वर्षों से कम समय में बनाया गयाआठ जुड़े हुए यात्रा-मार्गों का समानांतर निर्माण किया गया।1
जुलाई 2007SEVici बाइक शेयर लॉन्चजब संरक्षित नेटवर्क उपयोगी बन रहा था, तब बाइक शेयर ने साइकिलें उपलब्ध कराईं, जिससे दोनों नीतियों को कारणात्मक रूप से अलग करना कठिन हो गया।1
2010नेटवर्क लगभग 120 किमी तक पहुँचासमकालीन अनुमानों के अनुसार दैनिक साइकिलिंग पहले ही लगभग 60,000 यात्राएँ हो चुकी थी।13
2011शोधकर्ताओं ने 22 स्थानों पर सार्वजनिक और निजी साइकिलें गिनींअनुमानित दैनिक यात्राएँ 72,565 तक पहुँचीं: यांत्रिकीकृत यात्राओं का 9% और पैदल चलने सहित सभी यात्राओं का 5.6%।2
2013नेटवर्क लगभग 164 किमी तक पहुँचादैनिक यात्राएँ लगभग 69,500 पर स्थिर हो गईं; बाद का परिधीय किलोमीटर मूल जुड़े हुए कोर की तुलना में कम प्रभावी रहा।16

तिथियाँ और कुल आँकड़े स्रोतों के अनुसार थोड़ा अलग-अलग हैं क्योंकि कुछ गणनाओं में साझा पथों या बाद के विस्तारों को शामिल किया गया है, और क्योंकि शहरव्यापी साइकिल यात्राओं का अनुमान लगाया गया था, उन्हें हर उद्गम और गंतव्य पर प्रत्यक्ष रूप से नहीं देखा गया था। फिर भी प्रवृत्ति अस्पष्ट नहीं है: नेटवर्क और साइकिल उपयोग दोनों असाधारण गति से साथ-साथ बढ़े।12

क्यों संपर्कता, किलोमीटर-लंबाई से अधिक मायने रख सकती है

कल्पना कीजिए दो शहरों की, जिनमें से प्रत्येक दस किलोमीटर संरक्षित ट्रैक जोड़ रहा है।

एक शहर वहाँ पाँच असंबद्ध दो-किलोमीटर के खंड बनाता है जहाँ परियोजनाएँ राजनीतिक रूप से आसान हैं। दूसरा शहर मुहल्लों, एक विश्वविद्यालय, एक रेल स्टेशन और डाउनटाउन के बीच की खाइयों को पाटता है। दोनों एक जैसी नई किलोमीटर-लंबाई रिपोर्ट करते हैं, लेकिन केवल दूसरे ने कई पूरी यात्राओं के मार्ग बनाए हैं।

यह एक नेटवर्क प्रभाव है: प्रत्येक खंड का मूल्य आंशिक रूप से इस पर निर्भर करता है कि वह किससे जुड़ता है। कोई नया लिंक जोड़ना एक साथ कई पुराने लिंकों को उपयोगी बना सकता है। इसके विपरीत, एक अनुपस्थित क्रॉसिंग या ऐसा ब्लॉक जो सवारों को तेज़ ट्रैफ़िक में धकेल दे, पूरे मार्ग को कमजोर कर सकता है। यही कारण है कि हमारे चौराहों पर गायब होती बाइक लेनों और राइट-हुक संघर्षों पर लेख केवल जंक्शनों के बीच के संरक्षण पर नहीं, बल्कि मार्गों के मिलने की निरंतरता पर केंद्रित हैं।

सिविलिया के डिज़ाइन ने चार व्यावहारिक तरीकों से इस नेटवर्क प्रभाव को संबोधित किया:1

  1. कवरेज: कोर नेटवर्क ने लगभग 500 मीटर की सामान्य जाली आकार के साथ प्रमुख आवासीय जिलों और यात्रा-जनक स्थलों को जोड़ा।
  2. निरंतरता: सवार अपने अधिकांश रास्ते को बार-बार सामान्य ट्रैफ़िक में घुलने-बिखरने के बिना तय कर सकते थे।
  3. प्रत्यक्षता: मार्ग मुख्य सड़कों के साथ चलते थे और बड़े चक्करों से बचते थे; यदि कोई सुरक्षित मार्ग बहुत घुमावदार हो जाए तो उसका अधिकांश मूल्य खो जाता है।
  4. पठनीयता: एकसमान हरी सतह और समान लेआउट ने एक अपरिचित परिवहन प्रणाली को पहचानना और उसका अनुसरण करना आसान बना दिया।

निर्माण की गति ने इन चारों को बढ़ाया। धीमी, खंड-दर-खंड कार्यक्रम, निवासियों से यह अपेक्षा करता है कि वे भविष्य के नेटवर्क की कल्पना करें जबकि वे वर्षों तक खाइयों के साथ जी रहे हों। सिविलिया ने नेटवर्क को इतना तेज़ी से दिखाई और उपयोगी बना दिया कि उसके पहले हिस्सों को कहीं नहीं जाने वाली खाली लेन कहकर खारिज नहीं किया जा सका।

सुरक्षा का परिणाम हर-यात्रा हर (डिनॉमिनेटर) पर निर्भर करता है

जब यात्राओं की संख्या नाटकीय रूप से बदलती है, तो कच्चे दुर्घटना कुल गलत कहानी बता सकते हैं। 2006 के बाद, सिविलिया ने अधिक साइकिलिस्ट चोटें दर्ज कीं, जो तब तक गिरावट जैसी लगती है जब तक कि एक्सपोज़र को शामिल न किया जाए। साइकिल यात्राएँ दुर्घटनाओं से कहीं तेज़ दर से बढ़ीं, इसलिए प्रति यात्रा जोखिम घट गया।14

पहले विस्तृत अध्ययन में, मूल नेटवर्क खुलने पर प्रति 100,000 साइकिल यात्राओं पर दर्ज चोटों में नाटकीय कमी पाई गई। दर्ज दुर्घटनाओं में मारे गए या गंभीर रूप से घायल साइकिल चालकों का अनुपात 2002–2005 में 10% से घटकर 2007–2010 में 5.4% हो गया, हालांकि लेखकों ने चेतावनी दी कि आँकड़े छोटे थे।1

बाद के एक अनुदैर्ध्य अध्ययन ने 2000 से 2013 तक पुलिस-दर्ज साइकिल–मोटर-वाहन टक्करों की जाँच की। इसने जोखिम को प्रति मिलियन साइकिल यात्राओं पर ऐसे टक्करों के रूप में परिभाषित किया और तीन संभावित व्याख्याओं का परीक्षण किया: साइकिल-ट्रैक प्रणाली की लंबाई, साइकिल यात्राओं में परिवर्तन, और एक स्टेप वैरिएबल जो उस क्षण का प्रतिनिधित्व करता है जब असंबद्ध सुविधाएँ एक नेटवर्क बन गईं।4

नेटवर्क वैरिएबल ने केवल लंबाई से अधिक व्याख्यात्मक शक्ति दिखाई। परिणाम स्थापित “संख्या में सुरक्षा” संबंध से भी काफ़ी मेल खाते थे: जैसे-जैसे साइकिल एक्सपोज़र बढ़ा, प्रत्येक यात्रा कम जोखिमपूर्ण हो गई। लेखकों की व्याख्या परस्पर सुदृढ़ करने वाली थी, जादुई नहीं—संरक्षित संपर्कों ने मोटर यातायात के एक्सपोज़र को कम किया, कम जोखिम ने सवारों को आकर्षित किया, और साइकिल चालकों की बड़ी, दृश्य आबादी ने संभवतः ड्राइवरों के व्यवहार को बदल दिया।4

इससे यह एक प्रेक्षणीय केस स्टडी से यादृच्छीकृत परीक्षण में नहीं बदल जाता। SEVici निर्माण के दौरान लॉन्च हुआ; स्पेन के आर्थिक संकट के दौरान कार यात्रा बदली; दुर्घटना-रिपोर्टिंग कई मामूली घटनाओं को नज़रअंदाज़ करती है; और मॉडेल अनुमानित साइकिल-यात्रा कुल पर आधारित हैं। प्रमाण मजबूत सुरक्षा संबंध और एक संभावित अवसंरचनात्मक तंत्र का समर्थन करता है, लेकिन यह यह नहीं बता सकता कि परिवर्तन का सटीक हिस्सा संरक्षा, संपर्कता, बाइक शेयर या संख्या में सुरक्षा में से किसे सौंपा जाए।14

और सुरक्षा ने हर संघर्ष को हल भी नहीं किया। शोधकर्ताओं ने अनुमान लगाया कि अधिकांश शेष साइकिल–मोटर-वाहन दुर्घटनाएँ चौराहों पर और नेटवर्क के बाहर की सड़कों पर हुईं। फुटपाथ स्तर पर बनाए गए ट्रैक ने पैदल यात्रियों के साथ घर्षण भी पैदा किया, जबकि दो-तरफ़ा परिचालन चौराहों पर कम अपेक्षित गतियों का कारण बन सकता है। सुरक्षा का अगला चरण बेहतर क्रॉसिंग और संरक्षित ग्रिड से परे ट्रैफ़िक शांत करना शामिल करना था।17

राजनीतिक परियोजना, निर्माण की गति पर

त्वरित डिलीवरी का मतलब सहभागिता छोड़ देना नहीं था। एक नागरिक साइकिल समिति ने नगरपालिका कर्मचारियों को साइकिल और पैदल यात्री अधिवक्ताओं, स्केटर्स, बाइक दुकानों, किराया संचालकों, सलाहकारों और अन्य हितधारकों के साथ जोड़ा। सबसे व्यस्त निर्माण अवधि के दौरान, यह लगभग हर दो सप्ताह में मार्गों, ट्रैक डिज़ाइनों, बाइक शेयर और प्रोमोशन पर चर्चा करने के लिए मिलती थी।1

फिर भी इस परियोजना ने मूल्यवान सड़क स्थान का पुनर्वितरण किया। शोधकर्ताओं ने अनुमान लगाया कि नेटवर्क ने लगभग 8,000 कार-पार्किंग स्थानों को विस्थापित किया। अधिकांश ट्रैक पूर्व सड़क या पार्किंग स्थान पर बने, फिर भी कई फुटपाथ-स्तरीय खंडों ने यह स्थायी धारणा पोषित की कि साइकिलों ने पैदल यात्रियों से जगह ले ली है। पार्किंग का नुकसान, पैदल यात्री संघर्ष और राजनीतिक विचारधारा—इन सबने विरोध को आकार दिया।17

शहर ने डिलीवरी का प्रबंधन एक समर्पित साइकिल कार्यालय के माध्यम से किया। मूल नेटवर्क को आठ समानांतर अनुबंधों के रूप में बनाना केवल एक इंजीनियरिंग विकल्प नहीं था; यह एक राजनीतिक रणनीति भी थी। निवासियों को जल्दी ही एक उपयोगी प्रणाली से सामना हुआ और व्यापक उपयोग ने इसे बनाए रखने के लिए एक मतदातावर्ग उपलब्ध कराया।

यह कैम्ब्रिज के साइकिल सुरक्षा अध्यादेश में जाँचे गए दीर्घकालीन वैधानिक आदेश लिखने के दृष्टिकोण या पेरिस द्वारा अपनाए गए क्रमिक महापौर योजनाओं के माध्यम से निर्माण करने से अलग है। सिविलिया ने जोखिम और प्रतिफल को केंद्रित किया: शुरू में अधिक व्यवधान, लेकिन अधूरे नेटवर्क को अन्तिम उत्पाद के रूप में आँकने के लिए कम समय।

क्या नेटवर्क ने अपनी लागत वसूल ली?

2006–2010 कार्यक्रम की लागत लगभग €32.2 मिलियन थी, यानी प्रति किलोमीटर लगभग €0.27 मिलियन। जब प्रणाली 164 किलोमीटर तक पहुँची, तो वार्षिक रखरखाव का अनुमान €250,000–€350,000 लगाया गया।18

2017 के एक लागत–लाभ विश्लेषण ने एक कदम और आगे बढ़ाया। नगर गणनाओं, 1,904 सवारों को कवर करने वाले दो सर्वेक्षणों, 2006–2032 के मूल्यांकन काल और 5% छूट दर का उपयोग करते हुए, इसने 2006 के यूरो में €557 मिलियन का शुद्ध वर्तमान मूल्य और 130% से अधिक की आंतरिक प्रतिफल दर का अनुमान लगाया। सबसे बड़े मॉडल किए गए लाभ स्वास्थ्य और यात्रा-समय की बचत से आए, जिनके साथ कम वाहन लागत, दुर्घटनाएँ और वायु प्रदूषण से छोटे योगदान जुड़े थे।9

यहाँ तक कि पेपर के सम्मिलित निम्न-परिदृश्य संवेदनशीलता परीक्षण में भी लगभग €331 मिलियन का शुद्ध वर्तमान मूल्य मज़बूती से सकारात्मक रहा। यह प्रभावशाली है, लेकिन यह एक मॉडल है—वह नकद नहीं जो शहर को सीधे प्राप्त हुआ। इसका परिणाम अनुमानित यात्रा-वृद्धि, कम मृत्यु-दर जोखिम को सौंपे गए मूल्य, भविष्य की साइकिलिंग की प्रक्षेपण और मौद्रिकीकृत यात्रा समय पर काफ़ी हद तक निर्भर करता है। यह यह भी साबित नहीं करता कि भविष्य का हर किलोमीटर पहले जुड़े हुए कोर जितना प्रतिफल देगा।9

वास्तव में, सिविलिया खुद ही चेतावनी देती है। 2011 के बाद, जबकि नेटवर्क बढ़ता रहा, साइकिल यात्राएँ लगभग 70,000 प्रति कार्यदिवस के आस-पास वहीं की वहीं रहीं। बाद की जोड़ियों में से कई परिधीय थीं, और मूल शोधकर्ताओं ने निष्कर्ष निकाला कि कोर के प्रत्यक्ष प्रचारात्मक प्रभाव ने संतृप्त होना शुरू कर दिया था।16

उचित आर्थिक निष्कर्ष “हर बाइक लेन अपनी लागत का 17 गुना लौटाती है” नहीं है। यह इससे संकरा और अधिक उपयोगी है: सिविलिया के अपेक्षाकृत मामूली नेटवर्क निवेश ने संभवतः निर्माण और रखरखाव लागतों से कहीं अधिक लाभ उत्पन्न किए, जबकि नई किलोमीटर-लंबाई का सीमांत मूल्य इस पर निर्भर करता था कि वह कहाँ जुड़ती है और कौन सी अन्य बाधाएँ शेष रहती हैं।

सिविलिया ने क्या अभी पूरा नहीं किया था

पहले नेटवर्क ने सामान्य यात्राओं को संभव बनाया; इसने साइकिलिंग शहर पूरा नहीं कर दिया। शोध में कुछ ऐसी बाधाएँ पहचानी गईं जिन्हें केवल लेन किलोमीटर-लंबाई से हल नहीं किया जा सकता था:1

  • सुरक्षित पार्किंग: चोरी का डर और सीमित इनडोर स्टोरेज, स्वामित्व और दैनिक उपयोग दोनों को सीमित करते थे।
  • शांत स्थानीय सड़कें: संरक्षित आर्टेरियल ग्रिड, यात्रा के पहले और आखिरी ब्लॉक को फिर भी छोड़ देता है।
  • चौराहा डिज़ाइन: जंक्शनों के बीच अलगाव, उन पर होने वाले मुड़ने के संघर्षों को समाप्त नहीं कर सकता।
  • ट्रांज़िट एकीकरण: सुरक्षित स्टेशन पार्किंग और साइकिल–ट्रांज़िट जोड़ अभी भी विरल थे।
  • महानगरीय संपर्क: आस-पास के महानगरीय क्षेत्र में नगरपालिका जितने ही निवासी थे, लेकिन जुड़े हुए साइकिल मार्ग बहुत कम थे।
  • सामाजिक समावेशन: 2006 में गिने गए सवारों में महिलाओं की हिस्सेदारी 25% से बढ़कर 2011 में 32% हो गई, फिर भी वृद्ध वयस्क अब भी स्पष्ट रूप से कम प्रतिनिधित्व वाले रहे।1

यह आखिरी बिंदु याद दिलाता है कि कुल सवारियों में वृद्धि, उस प्रणाली के बराबर नहीं है जो हर किसी के लिए काम करती हो। महिलाओं को दोबारा साइकिल पर लाने वाला अवसंरचना पर हमारे विश्लेषण में बताया गया है कि जनसांख्यिकीय भागीदारी किस तरह नेटवर्क की सुविधा और पूर्णता के लिए एक स्ट्रेस टेस्ट की तरह काम कर सकती है।

कोई दूसरा शहर वास्तव में क्या नकल कर सकता है

सिविलिया की जलवायु, घनत्व, समतल भूभाग और सघन शहरी बनावट ने मदद की। इसका सटीक 2.5-मीटर दो-तरफ़ा डिज़ाइन हर सड़क पर फिट नहीं होगा, और कुछ विवरण अनुकरण के बजाय सुधार के योग्य हैं। हस्तांतरणीय हिस्सा डिलीवरी की तर्कशास्त्र है।

  1. परियोजनाएँ चुनने से पहले उपयोगी यात्राओं का मानचित्र बनाइए। घरों को स्कूलों, दुकानों, नौकरियों, ट्रांज़िट, पार्कों और सार्वजनिक सेवाओं से जोड़िए—सिर्फ़ उन सड़कों से नहीं जहाँ इंस्टॉलेशन सबसे आसान है।
  2. न्यूनतम उपयोगी नेटवर्क बनाइए। पहला कार्यक्रम किसी सार्थक क्षेत्र में पूर्ण यात्राओं को सक्षम करना चाहिए। केवल किलोमीटर-लंबाई के साथ-साथ जुड़े हुए गंतव्यों और कम-स्ट्रेस मार्ग कवरेज को भी मापिए।
  3. कोर को तेज़ी से डिलीवर कीजिए। समानांतर अनुबंध, समर्पित डिलीवरी टीम और एकसमान मानक उस अवधि को छोटा कर सकते हैं जब लागतें दिखती हैं लेकिन नेटवर्क लाभ नहीं।
  4. प्रणाली को स्पष्ट और दिखाई देने योग्य बनाइए। सुसंगत संरक्षा, सतह, सिग्नल और मार्गदर्शन किसी अपरिचित नेटवर्क का उपयोग करने के मानसिक श्रम को घटाते हैं।
  5. केवल दुर्घटनाओं को नहीं, एक्सपोज़र को मापिए। यात्राओं, तय किए गए किलोमीटर, दुर्घटना-गंभीरता और प्रति यात्रा टक्कर को ट्रैक कीजिए। जब उपयोग बदल रहा हो, कच्चे कुल पर्याप्त नहीं होते।
  6. वृद्धि के स्थिर होने से पहले चरण दो की योजना बनाइए। सुरक्षित पार्किंग, ट्रैफ़िक शांत करना, सुरक्षित चौराहे, ट्रांज़िट एकीकरण और क्षेत्रीय संपर्क, नेटवर्क का हिस्सा हैं, भले ही वे संरक्षित-लेन किलोमीटर-लंबाई न बढ़ाएँ।

सिविलिया की उपलब्धि 120 किलोमीटर की हरी पृष्ठभूमि नहीं थी। यह यह था कि उन किलोमीटर को एक सुसंगत परिवहन विकल्प में बदल दिया गया, इससे पहले कि अधिकांश निवासियों ने साइकिलिंग को ऐसा कुछ माना भी हो। शहर का बाद का पठार उसी बिंदु को विपरीत दिशा से दोहराता है: जब संपर्कता में सुधार रुक जाता है, तो केवल लंबाई बढ़ाने की शक्ति भी घटती जाती है।

FAQ

Q1. सिविलिया ने अपना संरक्षित बाइक नेटवर्क कितनी तेज़ी से बनाया?
उ. सिविलिया ने 2006 और 2007 के दौरान, दो वर्षों से कम समय में अपना 77-किलोमीटर का जुड़ा हुआ कोर बनाया, और फिर 2010 तक इसे लगभग 120 किलोमीटर तक विस्तारित किया।1

Q2. सिविलिया में बाइक लेन बनने के बाद साइकिलिंग कितनी बढ़ी?
उ. अनुमान 2006 में लगभग 6,000 दैनिक यात्राओं से बढ़कर 2011 में एक विशिष्ट कार्यदिवस पर 72,565 तक पहुँच गया, जब साइकिलें सभी यात्राओं का 5.6% थीं।23

Q3. क्या सिविलिया में साइकिल दुर्घटनाएँ बढ़ीं?
उ. दर्ज साइकिलिस्ट दुर्घटनाएँ साइकिलिंग के कई गुना बढ़ने के साथ बढ़ीं, लेकिन प्रति मिलियन साइकिल यात्राओं पर साइकिल–मोटर-वाहन टक्करें तेज़ी से घट गईं; बिना एक्सपोज़र हर के कच्चे दुर्घटना कुल, इसलिए, सुरक्षा की भ्रामक तस्वीर देते हैं।14

Q4. क्या सिविलिया का बाइक नेटवर्क लागत-प्रभावी था?
उ. 2017 के एक मॉडल ने लगभग €32 मिलियन के निर्माण-व्यय की तुलना में €557 मिलियन का शुद्ध वर्तमान मूल्य अनुमानित किया, लेकिन यह परिणाम स्वास्थ्य, यात्रा समय, यात्रा-वृद्धि और भविष्य के उपयोग के बारे में धारणाओं पर निर्भर करता है।89

References

Footnotes

  1. Marqués, Ricardo, Vicente Hernández-Herrador, Manuel Calvo-Salazar, and José Antonio García-Cebrián. “How Infrastructure Can Promote Cycling in Cities: Lessons from Seville.” Research in Transportation Economics 53 (2015): 31–44. doi:10.1016/j.retrec.2015.10.017. ↩ ↩2 ↩3 ↩4 ↩5 ↩6 ↩7 ↩8 ↩9 ↩10 ↩11 ↩12 ↩13 ↩14 ↩15 ↩16 ↩17 ↩18 ↩19 ↩20 ↩21 ↩22 ↩23 ↩24 ↩25 ↩26 ↩27

  2. Sistema Integral de la Bicicleta de la Universidad de Sevilla. Investigación sobre el uso de la bicicleta en la ciudad de Sevilla, 2011. Universidad de Sevilla, 2012. ↩ ↩2 ↩3 ↩4 ↩5

  3. Marqués Sillero, Ricardo. “Sevilla: una experiencia exitosa de promoción de la movilidad en bicicleta en el Sur de Europa.” Hábitat y Sociedad 3 (2011): 107–130. ↩ ↩2 ↩3 ↩4

  4. Marqués, Ricardo, and Vicente Hernández-Herrador. “On the Effect of Networks of Cycle-Tracks on the Risk of Cycling: The Case of Seville.” Accident Analysis & Prevention 102 (2017): 181–190. doi:10.1016/j.aap.2017.03.004. Open author preprint. ↩ ↩2 ↩3 ↩4 ↩5 ↩6 ↩7

  5. Ayuntamiento de Sevilla. Plan Director para el Fomento del Transporte en Bicicleta: Sevilla 2007–2010. Gerencia de Urbanismo, 2007. ↩ ↩2

  6. SIBUS and Ayuntamiento de Sevilla. Evaluación del uso de la bicicleta en la ciudad de Sevilla, noviembre de 2013. 2014. ↩ ↩2

  7. Hernández-Herrador, Vicente, and Ricardo Marqués. “El impacto del ‘Carril-Bici’ de Sevilla sobre el espacio urbano de la ciudad: un análisis preliminar.” Hábitat y Sociedad 10 (2017): 181–202. doi:10.12795/HabitatySociedad.2017.i10.11. ↩ ↩2

  8. Ayuntamiento de Sevilla. “Red de vías ciclistas de la ciudad de Sevilla.” Submission to the 2010 Dubai International Award for Best Practices, documenting a total 2006–2010 budget of €32,213,130. ↩ ↩2

  9. Brey, Raúl, José I. Castillo-Manzano, Mercedes Castro-Nuño, Lourdes López-Valpuesta, Manuel Jesús Marchena-Gómez, and Antonio Sánchez-Braza. “Is the Widespread Use of Urban Land for Cycling Promotion Policies Cost Effective? A Cost-Benefit Analysis of the Case of Seville.” Land Use Policy 63 (2017): 130–139. doi:10.1016/j.landusepol.2017.01.007. ↩ ↩2 ↩3

Related Articles

बोस्टन में अवरुद्ध साइकिल लेन की लगभग आधी शिकायतें सिर्फ नौ गलियारों से आती हैं

बोस्टन की साइकिल लेन में कारों के लगभग 1,000 क्राउडसोर्स्ड रिपोर्ट कुछ ही गलियारों में सिमट जाती हैं। आँकड़ों पर किए गए एक अनुकूलन से नौ एकीकृत गलियारों की पहचान होती है, जो 508 रिपोर्ट—कुल का 53%—के लिए ज़िम्मेदार हैं, और इससे यह मानचित्र प्राप्त होता है कि पहले कहाँ संरक्षण अवसंरचना बनाई जानी चाहिए।

और पढ़ें →

कैम्ब्रिज की अवरुद्ध साइकिल-लेन की रिपोर्टों में से आधी को बारह लोडिंग ज़ोन कवर कर सकते हैं

355 व्यक्तियों द्वारा भेजी गई कैम्ब्रिज की कारों द्वारा साइकिल लेनों के अवरोध की रिपोर्टें कुछ ही किनारों (curbs) पर सिमट जाती हैं। एक सटीक अनुकूलन (exact optimization) 12 सबसे छोटे लोडिंग-ज़ोन स्थानों का निर्धारण करता है—प्रत्येक 200-मीटर का वृत्त—जो मिलकर हर रिपोर्ट के 51% हिस्से को कवर करते हैं, और यह भी सिद्ध करता है कि कोई भी ग्यारह ऐसा नहीं कर सकते।

और पढ़ें →