ケンブリッジ（マサチューセッツ州）：都市が自転車レーンを「法律」にしたとき

一部の都市が自転車レーンを撤去しているなか、マサチューセッツ州ケンブリッジ市はその逆を行った。保護された自転車レーンを法律に書き込み、その法律を裁判で――しかも2度――擁護したのである。その結果、北米でも最も強固な安全な自転車インフラへの法的コミットメントの一つが生まれると同時に、駐車、手続き、市街地道路の用途をめぐる非常に激しいローカルな論争も生じている。

サイクリング・セーフティ条例の概要

2019年、ケンブリッジ市議会は「Cycling Safety Ordinance（CSO、サイクリング・セーフティ条例）」を可決し、主要な道路を再整備する際には、市のBicycle Planが自転車レーンを求めている区間については、分離型自転車レーンを必ず含めることを義務づけた。2020年には同条例が改正され、さらに踏み込んだ内容となった。すなわち、2020年から2027年の間に約25マイルの分離型自転車レーンを整備すること、その具体的な幹線区間を条例本文で明示したのである（Massachusetts Ave 全線に加え、Broadway、Cambridge St、Hampshire St、Garden St の主要区間、さらにネットワーク上の他の区間に11.6マイル）。¹ 2024年には、ほとんどの「quick-build」プロジェクトについて、期限がやや延長され、2026年11月1日となった。¹

これは単なる政策的な「好み」ではなく、法定の義務である。職員は、これらの幹線区間に分離型自転車レーンを設けるよう道路を再設計することが法的に求められており、バス、荷捌き、駐車との調整を図りつつ、細部の設計を成立させる方法を見つけなければならない。

2024年5月時点で、市の報告によれば、義務づけられた25マイルのうち13.77マイルの分離型レーンがすでに整備済み、もしくは工事中であった。これは、条例が存在する以前の直近7年間にケンブリッジ市が追加した延長をすべて合わせたよりも多い距離である。²

導入状況の簡単な概観

ケンブリッジ市自身によるサマリーでは、CSO導入の最初の4年間は次のように整理されている。²

この取り組みには、Brattle Street、Hampshire Street、Mt. Auburn Street、Inman Square 周辺での大規模プロジェクトが含まれており、今後は Cambridge Street、Broadway、Main Street でも整備が進む予定である。²

反発：駐車、プロセス、中小企業

ドラマが始まるのは、ペンキが縁石に届いたところからだ。

Massachusetts Ave の一部区間などでは、保護された自転車レーンの整備により、多数の路上駐車スペースが置き換えられた。長年営業してきた一部の事業者は、顧客が駐車スペースを見つけられないため売上が落ちたと主張し、導入プロセスに不意打ちを食らったと感じていることを非常に声高に訴えている。³⁴⁵

ローカルのテレビニュースは繰り返し、特にノース・ケンブリッジで、駐車削減後に売上が40〜70%減少したと訴える店舗オーナーを取り上げてきた。また、事業者に同情的な一部の市議は、スケジュールの緩和や設計変更を求めてきた。³⁵ これに対し、市は次のような対応を行った。

• 一部の時間帯に限って駐車を再導入した（たとえば、ピーク時以外はバスレーン内での駐車を認めるなど）。³
• 2023年に「Cycling Safety Ordinance Advisory Group（サイクリング・セーフティ条例諮問グループ）」を正式に設置し、コミュニケーション、アウトリーチ、評価について助言を受けることにした。⁶
• 自転車レーン沿道における実際の雇用、賃料、空室率データを分析する経済影響調査を委託した。⁷

こうして、よく見られるパターンが現れている。すなわち、駐車とプロセスをめぐる局所的で声高な怒りがある一方で、市の職員は、すでに法的に固定されたマンデートの上に、より良い住民参加プロセスを後付けしようとしているのである。

訴訟（そしてなぜケンブリッジ市が勝ち続けているのか）

CSOプロジェクトを停止または後退させようとする2件の訴訟が提起された。

• Cambridge Streets for All (CSFA) は2022年に提訴し、25マイルの保護された自転車レーンの整備は納税者資金の不適切な使用であり、駐車およびアクセスを違法に削減するものだと主張した。ミドルセックス高等裁判所の判事は2023年3月にこの訴えを棄却し、自転車レーンの設置は市の交通管理権限の一環として認められると判断した。⁸
• 2件目の Aster et al. v. City of Cambridge では、別の角度からの主張がなされた。すなわち、自転車レーンは市の「traffic rules and regulations（交通規則および規制）」の違法な変更にあたるというものである。2024年2月、同じ裁判所はこの訴えも棄却し、自転車レーンおよびその標識・路面表示は、法的な意味での「rules and regulations」ではなく、*交通制御装置（traffic control devices）*であると明示的に認定した。⁹¹⁰

ここから導かれる重要な法的含意は次の通りである。少なくともこれらの判決によれば、マサチューセッツ州では、市は自転車やバス用に車線をペイントし直し再構成することができ、それを基本的な交通「ルール」の変更として扱う必要はない。これによりケンブリッジ市は――そして判例として他の自治体も――組織的な反対があったとしても、保護されたネットワークの整備を継続するための大きな裁量を得たことになる。

ここまでに見えてきた数字

交通手段分担率と利用者数の増加

ケンブリッジ市自身のデータによれば、自転車利用はますます日常的なものになっている。

• 2024年時点で、ケンブリッジ市民の約9%が自転車で通勤しており、ケンドール・スクエアへの通勤者の9.5%が自転車通勤で、これは過去最高である。²
• ケンブリッジ市内のシェアサイクル「Bluebikes」の利用回数は2022年に過去最高を記録し、その後も高水準を維持している。これは、自転車利用が通勤時間帯に限られず、一日を通じて行われていることを示している。²

Boston Cyclists Union の BCU Labs による Garden Street の詳細なビフォー・アフター調査では、約0.5マイルの区間を完全な分離型レーンに転換してから4か月以内に、次のような変化が見られた。

• 近隣の住宅街道路における自転車の交通手段分担率が約**300%**増加。
• 周辺エリアで観測された自転車交通量が500%以上増加。
• 近隣の Bluebikes 利用も急増し、ルートがようやく安全だと感じられるようになったことで、新たに自転車に乗るようになった人がいることが示唆された。¹¹

この調査では、新しいレーンができたからこそ自転車を購入した住民も記録されており、安全なインフラによって「潜在需要」が解き放たれるという考え方を裏づけている。¹¹

安全性と事故

Cambridge Bicycle Safety による事故研究のサマリーによれば、連邦道路局（Federal Highway Administration）の研究および市の分析に基づき、分離型自転車レーンは事故率を最大**50%**削減し、衝突が発生した場合でも負傷の重症度を大きく低減しうるとされる。⁷ これは国際的なエビデンスとも整合的であり、自転車と自動車の交通を物理的に分離すれば、負傷者は減り、負傷したとしても重傷となるケースが少なくなる。

経済的影響：大きな不満、小さなデータ

市が委託した CSO Economic Impact Study（CSO経済影響調査） では、最近自転車レーンが整備された道路について、次の3つの客観的指標が検証された。

• 雇用動向
• 商業賃料
• 商業空室率

結論はこうである。新たな分離型自転車レーンが整備された道路と、それに類似する「対照」道路との間に、有意な差は認められなかった。⁷ 事業者は確かに不安を表明し、業績悪化の原因として自転車レーンを挙げているが、データ上は体系的な経済的悪影響は確認されなかった。

アドボカシー団体は、これはニューヨーク、トロント、ベルリンなどで見られたパターンと一致すると指摘している。そこでは、事業者はプロジェクト前にしばしば「壊滅的影響」を予測するものの、後に売上税や賃料データを分析すると、悪影響はほとんど、あるいはまったく見られず、時には小幅なプラス効果さえ確認されるのである。⁷

外部からの評価

外部から見ると、ケンブリッジ市は「自転車をめぐる内戦状態」の都市というより、全国的な実証事例のように映る。PeopleForBikes は2024年のランキングで、ケンブリッジ市を米国の中規模都市604市中、自転車環境で第2位と評価し、CSOと、自動車依存の低減や制限速度引き下げに向けた長年の取り組みを高く評価している。¹²

「自転車レーン戦争」におけるケンブリッジ市の特異性

自転車レーンをめぐるドラマは多くの都市で見られる。ケンブリッジ市の違いは、安全な自転車走行を、市長のイニシアチブや試験導入ではなく、指標に裏づけられた「法律」として扱った点にある。

• 目標は明示的かつ測定可能である。すなわち、特定された幹線区間に約25マイルの分離型レーンを、期限までに整備すること。
• 進捗は公開の場で追跡されており（年ごとの追加マイル数に至るまで公表されている）。
• 反発は激しく、特に駐車とプロセスをめぐって強い対立があるが、市はネットワークを解体するのではなく、諮問組織や経済分析を追加することで対応している。
• 裁判所は、市が道路レイアウトを変更する権限を有することを確認し、最も攻撃的な法的チャレンジの足元を崩した。

だからといって、ケンブリッジ市の対応がすべて完璧だったわけではない。コミュニケーション上の失敗や、事業者の現実の不安は、この物語の重要な一部である。それでも、上位レベルの政府が自転車レーン撤去を命じているような都市と比べれば、ケンブリッジ市は、都市が方針を強化し、その結果を測定し、反発があっても前進し続けるとどうなるかを示している。

もしトロントが、上位レベルの政治によって都市が後退させられるケーススタディだとすれば、ケンブリッジ市はほとんどその鏡像である。すなわち、小さな都市が法的ツールとデータを用いて、より安全で自転車中心の未来を固定化し、その選択を法廷で擁護しているのである。