自転車 vs. 法案212：解決策の破壊

ラッシュアワーの時間帯にアネックス地区のブロア・ストリート・ウエストに立つと、北米の都市としては驚くべき光景が見られる。自転車の数が自動車をわずかに上回るのだ。2025年6月のカウントでは、午後5時から6時の間に保護された自転車レーンを利用した自転車利用者が930人だったのに対し、隣接する車線を走行した自動車は832台だった。¹ 1日を通しては、その一点を通過した自転車の走行回数は9,000回を超えた。²

それにもかかわらず、オンタリオ州は2024年、「渋滞緩和」を名目に、その自転車レーンや同様のレーンを撤去することを柱とする法律を可決した。2025年、裁判所は、そのような撤去は渋滞を緩和することなく人々の安全性を低下させるとして、撤去命令を違憲と判断し、無効とした。自転車レーンは今も—少なくとも現時点では—残っている。しかし、トロントのより大きな交通政策の物語は、依然としてエビデンスと自動車優先の政治との綱引きであり続けている。

本稿では、現在の状況を整理する。すなわち、法案212号をめぐる争い、裁判所が実際に何を判断したのか、トロントにおける自転車利用に関するデータが何を示しているのか、そして現場レベルでの中途半端な施策がいかにして都市の前進を妨げているのか、である。

1. 法案212号：「渋滞緩和」が自転車レーン撤去を意味するとき

2024年10月、オンタリオ州は**法案212号、Reducing Gridlock, Saving You Time Act（渋滞緩和・時間短縮法）**を提出した。³ この法律は、トロントにとって3つの重要なことを行った。

• ブロア・ストリート、ユニバーシティ・アベニュー、ヤング・ストリートに設置されていた既存の自転車レーン、すなわち市中心部における約19kmの保護された自転車レーンの撤去を命じた。⁴
• 一部の市道において、自動車用車線を減らして新たな自転車レーンを設置する計画に対し、州運輸大臣に拒否権を与えた。³ ⁵
• ハイウェイ413を含む新たな州道建設を加速するための措置を抱き合わせた。⁵

トロント市自身の試算によれば、これら3つの幹線道路の自転車レーンを撤去し、再構成する費用は、安全性や健康への影響を考慮する前の段階でさえ、4,800万〜5,000万カナダドル規模に上るとされていた。⁶ カナダの自転車専門誌は、この計画を端的にこう要約した。「自転車レーンを引き剥がすことは…文字通り莫大な費用がかかる。」⁷

州政府の売り文句は単純だった。幹線道路上の自転車レーンがドライバーの渋滞を悪化させているので、「理にかなう」住宅街の裏通りに追いやるべきだ、というものだ。⁶ しかし、この法律が裁判で争われると、そのストーリーは崩壊した。

2. 安全と街路デザインに関する画期的判決

2025年、Cycle Toronto、2人の個人サイクリスト、そしてEcojusticeが、カナダ権利自由憲章に基づく違憲訴訟を提起した。 Cycle Toronto et al. v. Attorney General of Ontario et al. である。⁸ ⁹

原告らは、ブロア、ヤング、ユニバーシティの自転車レーンの撤去を強制することは、自転車利用者に対する重傷や死亡のリスクを高めるものであり、カナダ権利自由憲章第7条（生命および人身の安全に対する権利）に違反し、かつ渋滞を実際に緩和するという証拠は存在しないと主張した。

2025年7月30日、オンタリオ州高等裁判所はこれに同意した。詳細な判決の中で、裁判所は次のように認定した。⁶ ¹⁰ ¹¹

• 問題となった自転車レーンは、自転車利用者にとってのリスクを大幅に低減しており、裏通りにおける実行可能な代替ルートは限られている。
• それらを撤去すれば、自転車利用者を混合交通の中でより大きな危険にさらすことになり、その結果として彼らの生命および人身の安全に対する権利が侵害される。
• 政府は、撤去が渋滞を有意に緩和するという説得力のある証拠を提示できなかった。州運輸省の文書は、サイクリング・インフラが交通流と安全性を_改善しうる_ことを認めていた。⁶
• したがって、自転車レーンの撤去を命じる道路交通法195.6条の規定は、その掲げる目的に対して恣意的かつ著しく不均衡であり、違憲である。¹¹

裁判所は、自転車レーンの撤去を義務づける条項を違憲無効とし、削除した。これにより、州がこれら特定の自転車レーンを引き剥がすことは阻止された。しかし、より広い枠組みはそのまま残された。

• 自動車用車線を減らす新たな自転車レーンの多くについて、運輸大臣は依然として承認権限を保持している。³ ⁵ ¹¹
• ハイウェイ拡張に関する条項は効力を維持している。⁵
• 州はこの判決を控訴しており、今後数年のうちに上級審が判断を下すことになる。¹¹ ¹²

この判決は、都市がどこにでも自転車レーンを設置しなければならないと言っているわけではない。政府は、何の実証的な利益もないのに、人々を意図的により危険な状況に置くことはできないと述べているのである。これは大きな転換だ。安全性とエビデンスに基づく計画は任意のものではなく、憲法上の制約条件だということになる。

3. トロント中心部において自転車は「周縁」ではない

法案212号をめぐる政治的レトリックの多くは、1つの数字に依拠していた。すなわち、市全体で見ると、自転車通勤者はトロント市民の**約1〜2%**に過ぎない、というものだ。⁶ これは技術的には正しいが、極めてミスリーディングである。

ブロア・ストリート：名前こそ違えど実質的な「自転車高速道路」

2025年6月、Toronto Community Bikeways Coalitionは、アネックス地区のブロア・ストリート・ウエストで詳細なビデオ記録付きの交通量調査を実施した。² その結果は次のとおりである。

• 午後5時から6時の間に、自転車は930台、自動車は832台であり、その時間帯に通過した全車両のうち、わずかに過半数が自転車だった。¹ ²
• 24時間で、その一点を通過した自転車は9,130台超。²

Streetsblog USAは同調査を報じる中で、この通りを、保護された自転車レーンがラッシュアワーに隣接する自動車レーンより多くの交通をさばいているという、北米では稀有な事例の1つとして位置づけた。そして、このレーンを撤去すれば、毎日数千件の移動が自動車か、すでに混雑している公共交通機関に押し戻されることになると指摘した。¹³

バイクシェア：利用は2倍以上に増加

市全体で見ると、Bike Share Torontoの利用状況も同様に急速な成長を示している。市が発行した2024年版 Toronto Cycling Year in Review 報告書によれば、Bike Shareの利用回数（年初からの累計、単位：百万回）は次のように推移している。¹⁴

同期間に、市は新たなステーションを設置し、より多くの地域に拡大するとともに、2024年だけで110万回以上の電動自転車利用（2023年の40万回からの増加）を記録した。¹⁴

一方で、トロントはオンストリートの自転車ネットワークの整備も進めている。2024年には26.7kmの新たな自転車インフラが整備され、その半分以上が保護された自転車トラックや多目的トレイルだった。¹⁴

これらを総合すると、次のような像が浮かび上がる。

• ブロアのような主要幹線では、保護された自転車レーンがすでに自動車レーンと同等かそれ以上の人数を運んでいる。¹ ² ¹³
• システム全体の利用は数年で倍増しており、停滞とは程遠い。¹⁴
• このインフラを撤去したり凍結したりすれば、増大する需要を自動車と混雑した公共交通機関に押し戻すことになり、「渋滞緩和」とは逆行する。

まさにこの点こそが、裁判所が依拠したロジックである。州政府自身のデータは、渋滞に関するストーリーを裏付けるものではなく、自転車レーンの安全性とモビリティ上の利益を裏付けるものだった。⁶ ¹⁰ ¹¹

4. 現場レベルでの「中途半端な施策」

街路レベルで見ると、トロントは依然として、いわば**「標識頼みの安全対策」**に大きく依存している。

• 「NEW」と書かれたプレート付きで新しい一時停止標識が設置されるが、あたかも少しばかりアイドリングを強制することが一貫した安全戦略であるかのようだ。
• 路面に塗られた**「安全ゾーン」**、フレックスポスト、学校周辺の速度制限などが、連続した安全ネットワークを形成するのではなく、点在するポケットとして現れる。
• 交差点には右左折制限が重ねがけされる—ここでは左折禁止、あそこでは右折禁止—が、抜け道利用のドライバーが自然と別ルートを選ぶように街路そのものを再設計するのではない。
• 点滅式X型横断歩道に多額の費用を投じ、広い道路を高速で走るドライバーが歩行者を見つけて間に合うようにブレーキを踏んでくれることに期待する一方で、そもそも全員が減速せざるを得ないように道路を狭めることはしない。

一部の地域では、住民がアスファルトにチョークで 「SLOW DOWN」 と書き込むに至っている。これは、公式な対策が十分に早く導入されないために生まれた、パステルカラーのDIY交通静穏化である。¹⁵

これらは本質的に中途半端な施策だ。現在の自動車交通量と速度を維持しようとしつつ、その上に安全標識を後付けしているに過ぎない。法案212号は、その発想を大規模に拡大したものだと言える。自動車の通過台数を聖域化し、自転車を脇道（あるいは幹線道路から完全に排除）に追いやり、渋滞が何とか改善することを願う、という発想である。

5. ストリートカー、高速道路、そして「アイランズのパラドックス」

この矛盾は、トロントのネットワークの他の部分を見ると、より鮮明になる。

自動車の後ろに足止めされるストリートカー

トロントは北米最大級のストリートカー・システムを運行しているが、その多くは実質的に混合交通の中を走るバスのような挙動を示している。60〜100人を乗せられる複数連結のストリートカーが、1人乗りの自動車の列の後ろで、信号ごとに少しずつ前進するだけの状況にしばしば陥る。

ある交差点では、側道から右左折する自動車が赤信号の間にストリートカーの前のスペースを埋め尽くす。信号が青に変わると、これらのドライバーはストリートカーの前方をわずかに進むだけで、再びストリートカーを塞ぎ、もう1サイクル待たせることになる。その結果、歩行者、公共交通、自転車の利用者は、少数のドライバーが数メートル前進するために時間を失う。

トロントは過去に、**「フィルタード・パーミアビリティ（選択的透過性）」**と呼ばれるデザインを試みたことがある。これは、トランジット、自転車、地元アクセスは通す一方で、地区全体をまっすぐ抜ける自動車通行を不便にする設計である。うまく機能すれば、自動車の通行を完全に禁止することなく、ストリートカーやバスを妨げる通過交通を抑制できる。法案212号は、これとは逆方向に進んでいる。幹線道路における自動車の通過交通を保護する一方で、それらを円滑に運行させうる自転車レーンやバス優先レーンの設計を攻撃しているのだ。⁵ ⁶

高速道路とアイランズ

同じパターンは他の場所にも見られる。

• 法案212号は、トロントがすでに北米でも有数の渋滞地域であり、高速道路拡張がさらなる自動車利用を誘発することが長年にわたり実証されているにもかかわらず、ハイウェイ413のような大規模高速道路プロジェクトを加速することを明示的な目的としている。⁵
• 2025年に市議会に提出された職員報告書は、トロント・アイランズへの固定リンク—橋、トンネル、ゴンドラ—に関する提案を検討し、いずれの選択肢も「迅速、単純、安価」ではないとして、現時点での具体的なプロジェクト推進を推奨しなかった。¹⁶ ¹⁷
• この報告書を扱ったメディアは、次のような皮肉を指摘した。トロントは、ウォーターフロントの空港に向けて港の下に歩行者トンネルを建設することができ、数十億ドル規模のウォーターフロント再開発や高速道路メガプロジェクトを検討しているにもかかわらず、巨大な自動車禁止の公園であるアイランズへのアクセスは、依然として混雑した季節限定のフェリーに大きく依存している、という点である。¹⁶

もし出発点が「自動車の移動が最優先であり、それ以外は調整可能」という前提であれば、これらは必ずしも非合理ではない。しかし、目標が安全性、信頼性、気候レジリエンスであるならば、こうした選択はほとんど意味をなさない。

6. 分岐点に立つトロント

この1年は、2つの事実を同時に示している。

1. 自動車優先の政策は依然として強力である。

   • 1本の州法が、長年にわたるローカルな計画を覆し、重要な保護付き自転車レーンを撤去しようとした。³ ⁴
   • 同じ法律は高速道路拡張を迅速化し、自動車用車線に影響を与える新たな自転車レーンに対して、運輸大臣に継続的な拒否権を与えている。³ ⁵

2. エビデンスに基づく「人優先」の計画は勝ち得る。

   • コミュニティ団体は組織化し、利用者数をカウントし、政府のブリーフィングノートを掘り起こし、権利自由憲章に基づく訴訟を提起した。⁸ ⁹
   • 裁判所は、自らのデータが渋滞解消に寄与しないことを示しているにもかかわらず、街路をより危険にすることは正当化できないと判断した。⁶ ¹⁰ ¹¹
   • ブロア、ヤング、ユニバーシティといった、自転車がすでに移動する人々の相当な割合を担っている幹線道路の自転車レーンは、人々が闘ったからこそ、今も残っている。¹ ² ¹³

トロントが今後どこへ向かうかは、この衝突から何を学ぶかにかかっている。

1つの道は見慣れたものだ。高速道路に資金を注ぎ続け、自転車や公共交通のプロジェクトがドライバーの反発を招いたときには容易に切り捨て、散発的な中途半端な施策—ここに一時停止標識、あそこに点滅式横断歩道—に頼って安全上の帰結を糊塗する。

もう1つの道は、政治的には難しいが、技術的にはより単純である。

• ブロアのような通りにおいて、保護された自転車レーンは中核的な交通インフラであり、単なるアメニティではないと認識すること。¹ ² ¹³
• 各信号サイクルに何台の自動車を押し込めるかではなく、人々が実際にどのように移動しているか—徒歩、自転車、公共交通—に基づいて計画すること。
• 安全性とエビデンスをPR上の決まり文句ではなく、あらゆる真剣な交通計画が従うべき境界条件として扱うこと。

トロントはすでに、人々のための安全で効率的な空間が切り捨てられそうになったときに、反撃できることを示した。次の課題は、いくつかの象徴的な自転車レーンを守る段階から、統合されたネットワークを構築する段階へと進むことだ。そのネットワークは、渋滞にはまっている懐疑的なドライバーにさえ、「横をすり抜けていく自転車こそが問題ではなく、むしろ解決策の大きな一部なのだ」と直感的に理解させるようなものになるだろう。

References

1. Patrick Cain, “Bikes Outnumber Cars on Bloor St. W. During Rush Hour, Data Shows,” Toronto Today (June 24, 2025). https://www.torontotoday.ca/local/transportation-infrastructure/bikes-outnumber-cars-bloor-street-west-rush-hour-data-10855921
2. Toronto Community Bikeways Coalition, “Bikes Now Outnumber Motor Vehicles on Bloor Street West…” (Media Release, June 19, 2025). PDF: https://static1.squarespace.com/static/5f07a2d573d2c84a1c7508e6/t/68564aefa5226542ddeb1630/1750485743442/TCBC%2BMedia%2BRelease%2B-%2BJune%2B2025%2BBike%2BCount%2B2025%2B06%2B19.pdf
3. Legislative Assembly of Ontario, “Bill 212, Reducing Gridlock, Saving You Time Act, 2024.” https://www.ola.org/en/legislative-business/bills/parliament-43/session-1/bill-212
4. Cycle Toronto, “Press Release: Ontario Banning New Bike Lanes” (Oct. 23, 2025). https://www.cycleto.ca/ontario_banning_new_bike_lanes
5. Good Roads, “Bill 212, Reducing Gridlock, Saving You Time Act, 2024: Analysis and Legal Developments.” https://goodroads.ca/news_articles/bill-212-reducing-gridlock-saving-you-time-act-2024-analysis-and-legal-developments/
6. Cycle Toronto et al. v. Attorney General of Ontario et al., Reasons for Judgment (Ontario Superior Court of Justice, July 30, 2025). PDF via Cycle Toronto: https://assets.nationbuilder.com/cycletoronto/pages/8767/attachments/original/1753891585/Cycle_Toronto_v._AGO_Reasons_for_Judgment_PBS_July_30_2025.pdf
7. Canadian Cycling Magazine, “Yikes! The Absolutely Bonkers Costs of Removing Bike Lanes” (Nov. 14, 2024). https://cyclingmagazine.ca/sections/news/yikes-the-absolutely-bonkers-costs-of-removing-bike-lanes/
8. Cycle Toronto, “Cycle Toronto v. Ontario.” https://www.cycleto.ca/cycle_toronto_v_ontario
9. Ecojustice, “Major Victory in Cycle Challenge: Ontario Court Finds Government Violated Charter Rights” (July 30, 2025). https://ecojustice.ca/news/major-victory-in-cycle-challenge-ontario-court-finds-government-violated-charter-rights/
10. Ontario Society of Professional Engineers, “Policy Win: Ontario Court Upholds Bike Lanes and Validates Evidence-Based Transportation Planning” (Aug. 5, 2025). https://ospe.on.ca/advocacy/policy-win-ontario-court-upholds-bike-lanes-and-validates-evidence-based-transportation-planning/
11. McMillan LLP, “To Remove or Not to Remove: Toronto Bike Lanes To Stay for Now” (Aug. 27, 2025). https://mcmillan.ca/insights/to-remove-or-not-to-remove-toronto-bike-lanes-to-stay-for-now/
12. McCarthy Tétrault, “Out of Its Lane? Ontario Court Creates Constitutional Right to a Bike Lane” (Aug. 6, 2025). https://www.mccarthy.ca/en/insights/blogs/canadian-appeals-monitor/out-of-its-lane-ontario-court-creates-constitutional-right-to-a-bike-lane
13. Kea Wilson, “This Threatened Toronto Bike Lane Gets More Rush Hour Traffic Than the Car Lane,” Streetsblog USA (July 1, 2025). https://usa.streetsblog.org/2025/07/01/this-threatened-toronto-bike-lane-gets-more-rush-hour-traffic-than-the-car-lane
14. City of Toronto, “2024 Toronto Cycling Year in Review” (2025). PDF: https://www.toronto.ca/wp-content/uploads/2025/04/9599-2024-Toronto-Cycling-Year-in-Review-FINAL.pdf
15. Jonathan Lansey, “Toronto’s Transportation Tragedy: A City Stuck in Reverse,” Loud Bicycle Blog. https://loudbicycle.com/blogs/news/torontos-transportation-tragedy-a-city-stuck-in-reverse
16. Daniel Ramos, “City Staff Advise Against ‘Fixed Link’ to the Toronto Islands,” Toronto Today (May 6, 2025). https://www.torontotoday.ca/local/transportation-infrastructure/city-report-fixed-link-toronto-islands-bridge-gondola-easstern-gap-10621360
17. City of Toronto, “Improved Active Transportation and Water Access to Toronto Island Park” (Report for Action, April 29, 2025). PDF: https://www.toronto.ca/legdocs/mmis/2025/ex/bgrd/backgroundfile-255064.pdf