San Francisco’s Fietspadenstrijd: Valencia, JFK en de Great Highway

San Francisco profileert zich graag als klimaatleider en fietsstad. In de praktijk zijn de straten een proeftuin voor elk denkbaar type herinrichting van straten—én voor elke denkbare vorm van tegenreactie.

In de afgelopen jaren heeft de stad:

• John F. Kennedy Drive in Golden Gate Park omgevormd tot een permanente autovrije promenade, en vervolgens de kiezers gevraagd die keuze te bekrachtigen.¹²³⁴
• Een verbitterde strijd gevoerd over het “meest controversiële fietspad van San Francisco” op Valencia Street, om het een jaar later opnieuw te herontwerpen.⁵⁶⁷⁸
• Een traject van twee mijl van de Great Highway afgesloten voor auto’s om een waterfrontpark te creëren, wat leidde tot rechtszaken en een succesvolle recall van de districts-supervisor.^9101112
• Een Slow Streets-netwerk uitgebouwd met tot nu toe nul verkeersdoden, terwijl het aantal doden in de hele stad het hoogste niveau in tien jaar bereikte.^13141516

San Francisco discussieert niet over de vraag of er ruimte moet worden herverdeeld ten koste van auto’s. De discussie gaat over hoe ver en voor wie—en wat te doen wanneer de politiek botst met de data.

Valencia Street: Veiligheidsdata vs. weerstand op straatniveau

Valencia is een van de belangrijkste noord-zuid-fietsassen van de stad en maakt deel uit van het High Injury Network—de 12% van de straten waar ongeveer twee derde van de ernstige en dodelijke verkeersslachtoffers valt.⁵ Decennialange fietsstroken in de deurzone zorgden ervoor dat fietsers voortdurend moesten uitwijken voor dubbel geparkeerde auto’s en bestelwagens, of werden opengereden deuren in geslingerd, recht voor snel rijdend verkeer.

In 2023 rolde SFMTA de Mid-Valencia Pilot uit tussen 15th en 23rd Street: een tweerichtings-fietspad in het midden van de straat, fysiek beschermd, geflankeerd door autorijstroken, plus een nieuw parkeer- en laadbeheerplan dat laadactiviteiten uit het fietspad moest halen.⁵ Het idee was om te behouden:

• Een aaneengesloten, beschermd fietsroute
• Vrije ruimte voor brandweer- en hulpdiensten
• Ruimte aan de stoep voor laden en parklets

Wat de cijfers zeggen

Na drie maanden concludeerde de evaluatie van de stad dat het ontwerp daadwerkelijk werkte op zijn eigen geformuleerde doelen:⁵

Cruciaal was dat de evaluatie vaststelde dat de pilot de factoren achter de oude ongevalspatronen verminderde: aanrijdingen midden op het blok, onverwachte doorings, en fietsers die door dubbel geparkeerde auto’s in gemengd verkeer werden gedwongen. Conflicten verdwenen niet, maar werden voorspelbaarder en geconcentreerd op kruispunten, waar ontwerpaanpassingen en handhaving ze kunnen aanpakken.⁵

”Je hebt mijn zaak kapotgemaakt” vs. economische data

Ondernemers aan Valencia stelden dat het fietspad de corridor de das omdeed. Bars en restaurants hingen borden op die het fietspad de schuld gaven van sluitingen; ondernemersverenigingen huurden PR-bureaus in; en de “Valencia bike lane” werd een shorthand voor alles wat er mis was met het stadhuis.⁷

Maar toen de City Controller de belastbare omzet vóór en na het project analyseerde, vonden ze geen statistisch bewijs dat het fietspad op zichzelf de omzet in de hele corridor schaadde.⁸ Het rapport concludeerde dat bedrijven op Valencia inderdaad in zwaar weer verkeerden—maar dat hun achterblijvende prestaties vóór het fietspad begonnen en bredere post-pandemische tegenwind weerspiegelden, niet de herinrichting van de straat.⁷⁸

Met andere woorden: individuele zaken kunnen geleden hebben, maar over de hele corridor genomen, vlakte het geheel min of meer tegen elkaar weg.

Waarom het toch escaleerde

Op straatniveau voelde het ontwerp voor veel fietsers slecht aan:

• Je moest autoverkeer kruisen om het fietspad in of uit te komen.
• Op drukke kruispunten kwamen fietsers vast te zitten op krappe eilanden in het midden.
• De visuele taal—tweerichtingsfietsen midden op de rijbaan—was ongebruikelijk in Noord-Amerika.⁵

Dus zelfs terwijl de data minder conflicten midden op het blok en minder dubbelparkeren lieten zien, hielden de gebruikerservaring en de ongevalspatronen op kruispunten de controverse levend.

Begin 2024 presenteerde SFMTA zijn evaluatie en droeg de Board het personeel op om zo snel mogelijk een conventioneel, langs de stoep lopend, beschermd fietspad te ontwikkelen, terwijl op korte termijn veiligheidsproblemen in het bestaande ontwerp werden aangepakt.⁶ De stad is sindsdien verdergegaan met een herontwerp dat beschermde fietspaden terugbrengt naar de randen van de straat, meer in lijn met de succesvolle segmenten ten noorden van 15th en ten zuiden van 19th, al blijven ondernemers vechten over wijzigingen in parkeren en laden.⁶⁷

Het verhaal van Valencia is rommelig, maar illustreert een belangrijk patroon: wanneer de politieke druk luid genoeg wordt, kan zelfs een op data positief beoordeeld veiligheidsproject worden verwijderd en opnieuw gedaan.

Autovrije successen: JFK Promenade en de Great Highway

Aan de westkant van de stad zien de politieke verhoudingen er heel anders uit.

JFK Promenade: Kiezers verankeren een autovrij park

JFK Drive in Golden Gate Park was al lang autovrij op zondagen en sommige zaterdagen. Tijdens de pandemie sloot de stad een langer traject zeven dagen per week, en het werd al snel een van de populairste plekken in San Francisco om te fietsen, wandelen en rollen zonder verkeer.¹

In 2022 maakte de stad de afsluiting permanent en legde de vraag vervolgens rechtstreeks aan de kiezers voor:

• Proposition J (2022) vroeg kiezers om de verordening te bekrachtigen die JFK autovrij maakt als open recreatieruimte.²
• Proposition I (2022), gesteund door sommige belangenbehartigers voor mensen met een beperking en auto-toegangsorganisaties, zou JFK hebben heropend en toekomstige weekendafsluitingen van de Great Highway hebben geblokkeerd, waarmee een groot deel van het autovrije netwerk ongedaan zou worden gemaakt.³

De kiezers gaven een duidelijk antwoord:

• Prop J werd aangenomen, waarmee JFK als 24/7-promenade behouden bleef.²⁴
• Prop I werd verworpen, zodat auto’s uit JFK bleven en de stad flexibiliteit behield voor de Great Highway.³⁴

Parkenorganisaties vierden dit als een definitieve stem voor parken en openbare ruimte, en als signaal dat bewoners straten willen die mensen prioriteren, niet alleen de doorstroming van auto’s.⁴

Hier keert het patroon om: in plaats van een kleine winkelcorridor die het stadhuis onder druk zet, gebruikte een stedelijk electoraat de stembus om een autovrij succes te verankeren.

De Great Highway: Van noodafsluiting naar permanent park

De Upper Great Highway langs Ocean Beach werd tijdens de pandemie ook afgesloten voor auto’s en daarna autovrij gehouden in weekenden en op feestdagen. In 2024 vroeg Proposition K de kiezers of een traject van twee mijl permanent moest worden omgevormd tot een lineair kustpark (nu onder de naam Sunset Dunes), met verwijzing naar zeespiegelstijging en veiligheid langs een beruchte gevaarlijke weg.⁹

Prop K werd in de hele stad aangenomen, maar was zeer impopulair in grote delen van het Sunset District, waar veel bewoners de snelweg dagelijks gebruikten voor hun autoritten. De nasleep is heftig:

• Een rechtszaak stelt dat het afsluiten van de weg via een volksinitiatief in strijd was met de staatswet en de vereisten voor milieueffectrapportage.¹⁰¹¹
• In 2025 werd District 4 Supervisor Joel Engardio weggestemd in een recall, waarbij tegenstanders expliciet zijn steun voor Prop K en de permanente afsluiting viseerden.¹²
• Tegelijkertijd gaat de stad door met de aanleg van het park en aanpassingen aan kruispunten, terwijl tegenstanders waarschuwen voor langere reistijden en omgeleid verkeer op parallelle straten.⁹

Het conflict rond de Great Highway laat zien wat er kan gebeuren wanneer een stedelijke klimaat- en veiligheidsagenda botst met autodependentie in buurten. Kiezers kunnen grote autovrije stappen in abstracto steunen—maar de hyperlokale politiek kan nog steeds de mensen straffen die ze uitvoeren.

Slow Streets en verkeersremming: stille successen, zorgwekkende context

Niet alle straatexperimenten van San Francisco zijn zo explosief geweest.

De Slow Streets van de stad—buurtstraten met weinig verkeer, gemarkeerd met afsluiters en “alleen bestemmingsverkeer”—begonnen als pandemiemaatregel en zijn stilletjes uitgegroeid tot een belangrijk veiligheidsnetwerk. In 2023 had San Francisco:

• Ongeveer 32 mijl aan aangewezen Slow Streets
• Geen geregistreerde verkeersdoden op die straten
• Bewijs dat letselongevallen aanzienlijk daalden waar Slow Streets werden ingevoerd¹³

Latere analyses wezen op letselreducties op Slow Streets van ruwweg 60%, waarmee ze een van de meest kosteneffectieve Vision Zero-instrumenten van de stad zijn.¹³

Tegelijkertijd is de bredere context somber:

• 2024 was het dodelijkste jaar voor voetgangers in San Francisco in minstens een decennium, met ongeveer 40 verkeersdoden, waaronder 24 voetgangers—de slechtste score sinds de stad in 2014 een Vision Zero-doelstelling aannam.¹⁴
• Midden 2025, geconfronteerd met een groot begrotingstekort, schortte SFMTA het Residential Traffic Calming Program op, waarmee bewoners snelheidsdrempels en vergelijkbare maatregelen konden aanvragen, terwijl pleitbezorgers erop wezen dat het aantal doden steeg en de politiehandhaving van verkeer sterk was afgenomen.¹⁵
• De dienst installeert nog steeds snelheidsdrempels, verhoogde oversteekplaatsen en andere veiligheidsmaatregelen op 141 vooraf goedgekeurde locaties om een achterstand weg te werken, maar neemt voorlopig geen nieuwe verzoeken in behandeling.¹⁶

Dus San Francisco heeft:

• Een bewezen instrument (Slow Streets) dat letsels drastisch vermindert en nog geen dodelijk ongeval heeft gekend.¹³
• Een achterstand aan bescheiden veiligheidsprojecten die de stad langzaam aan het uitvoeren is.¹⁶
• Een stedelijk netwerk dat dodelijk blijft, vooral voor voetgangers, terwijl het belangrijkste reactieve programma dat bewoners kunnen gebruiken om hun eigen straat te verbeteren, is gepauzeerd.¹⁴¹⁵

Het is een schoolvoorbeeld van een stad die op sommige corridors de juiste dingen doet—maar niet op de schaal of met de snelheid die past bij haar retoriek.

Conclusies: Wat de conflicten in San Francisco onthullen

Over deze conflicten heen vallen een paar thema’s op.

1. Data wint niet automatisch.
   Op Valencia wezen de veiligheidsindicatoren en de economische analyse in dezelfde richting: het middenliggende fietspad verbeterde de veiligheid en veroorzaakte geen instorting van de omzet in de hele corridor.⁵⁷⁸ Toch was dat niet genoeg om een vijandig narratief en ontwerpfouten die mensen zich onveilig of gehinderd lieten voelen, te overwinnen.

2. Stadsbrede stemmingen kunnen grote successen mogelijk maken—maar zijn fragiel.
   Autovrije JFK en het Great Highway-park hadden allebei de stembus nodig om te overleven; eenmaal verankerd werden ze pijlers van een meer mensgerichte waterfront- en parkenstructuur.¹²³⁴⁹ Toch laat de strijd rond de Great Highway zien dat die successen blijvende wrevel in buurten en juridische uitdagingen kunnen oproepen.¹⁰¹¹¹²

3. Stille successen krijgen zelden de politieke aandacht die ze verdienen.
   Slow Streets en gerichte verkeersremming redden stilletjes levens met relatief goedkope ingrepen.¹³¹⁶ Maar omdat ze geen dramatische winnaars en verliezers creëren, domineren ze het debat niet zoals één controversieel fietspad of de afsluiting van een kustweg dat doet.

4. Vision Zero vereist partij kiezen.
   Zolang de stad snelle, drukke autoroutes door woonwijken laat snijden, zal het dodental hoog blijven—zelfs als parken en promenades elders floreren.¹⁴¹⁵ De vraag is niet of San Francisco prachtige autovrije ruimtes heeft; die heeft het. De vraag is of de stad bereid is om systematisch dodelijke hoofdwegen te herontwerpen zoals ze met JFK en de Great Highway heeft gedaan.¹²³⁴⁹

De fiets- en straatconflicten van San Francisco zijn niet slechts lokaal drama. Ze zijn een voorproefje van de afwegingen waar elke stad mee te maken krijgt zodra ze erkent dat je klimaatdoelen, veilige straten en onbeperkte autodoorstroming niet allemaal tegelijk kunt hebben.

Voetnoten