As batalhas pelas ciclovias de São Francisco: Valencia, JFK e a Great Highway

San Francisco gosta de se vender como líder climática e cidade da bicicleta. Na prática, suas ruas são um laboratório de testes para todo tipo de redesenho viário — e todo tipo de reação contrária.

Nos últimos anos, a cidade:

• Transformou a John F. Kennedy Drive, no Golden Gate Park, em um calçadão permanente livre de carros e, em seguida, pediu aos eleitores que ratificassem essa escolha.¹²³⁴
• Travou uma guerra amarga sobre a “ciclovia mais controversa de San Francisco” na Valencia Street, apenas para redesenhá-la novamente um ano depois.⁵⁶⁷⁸
• Fechou um trecho de duas milhas da Great Highway para carros para criar um parque à beira-mar, desencadeando processos judiciais e a bem-sucedida destituição do supervisor distrital.^9101112
• Ampliou uma rede de Slow Streets com zero mortes no trânsito até agora, mesmo enquanto as mortes em toda a cidade atingiam seu nível mais alto em uma década.^13141516

San Francisco não está debatendo se deve realocar espaço dos carros. Está debatendo até que ponto e para quem — e o que fazer quando a política entra em choque com os dados.

Valencia Street: Dados de segurança vs. reação nas ruas

Valencia é uma das principais rotas cicloviárias norte-sul da cidade e parte da High Injury Network — os 12% de ruas onde ocorrem cerca de dois terços dos ferimentos graves e fatais no trânsito.⁵ Décadas de ciclovias na zona de porta deixaram as pessoas de bicicleta constantemente desviando de carros em fila dupla e caminhões de entrega, ou levando “dooring” na frente de um tráfego em alta velocidade.

Em 2023, a SFMTA lançou o Mid-Valencia Pilot entre as ruas 15th e 23rd: uma ciclovia bidirecional protegida, no canteiro central, ladeada por faixas de carros, além de um novo plano de gestão de meio-fio destinado a tirar as operações de carga da ciclovia.⁵ A ideia era manter:

• Uma via ciclável contínua e protegida
• Espaço livre para acesso de bombeiros
• Espaço no meio-fio para carga e parklets

O que dizem os números

Após três meses, a avaliação da cidade constatou que o desenho estava de fato funcionando em relação às metas declaradas:⁵

Crucialmente, a avaliação concluiu que o piloto reduziu os fatores por trás dos antigos padrões de colisão: colisões no meio do quarteirão, doorings inesperados e bicicletas forçadas a entrar no tráfego misto por causa de carros em fila dupla. Os conflitos não desapareceram, mas se tornaram mais previsíveis e concentrados nas interseções, onde ajustes de projeto e fiscalização podem enfrentá-los.⁵

”Você matou o meu negócio” vs. dados econômicos

Comerciantes na Valencia argumentaram que a ciclovia estava matando o corredor. Bares e restaurantes colocaram placas culpando a via ciclável por fechamentos; associações empresariais contrataram empresas de relações públicas; e a “ciclovia da Valencia” virou sinônimo de tudo o que havia de errado com a Prefeitura.⁷

Mas quando o Controlador da Cidade analisou as vendas tributáveis antes e depois do projeto, não encontrou nenhuma evidência estatística de que a ciclovia, por si só, tivesse prejudicado as vendas em todo o corredor.⁸ O relatório concluiu que os negócios na Valencia estavam, de fato, enfrentando dificuldades — mas seu desempenho abaixo da média começou antes da ciclovia e refletia ventos contrários mais amplos do pós-pandemia, não o redesenho da rua.⁷⁸

Em outras palavras: alguns negócios individuais podem ter sofrido, mas, ao longo de todo o corredor, os altos e baixos mais ou menos se compensaram.

Por que ainda assim explodiu

Na prática, o desenho parecia ruim para muitos ciclistas:

• Era preciso cruzar o tráfego de carros para entrar ou sair da ciclovia.
• Em interseções movimentadas, pessoas de bicicleta ficavam presas em ilhas centrais apertadas.
• A linguagem visual — bicicletas em mão dupla no meio da rua — era pouco familiar na América do Norte.⁵

Assim, mesmo enquanto os dados mostravam menos conflitos no meio do quarteirão e menos estacionamento em fila dupla, a experiência do usuário e os padrões de colisão nas interseções mantiveram a controvérsia viva.

No início de 2024, a SFMTA apresentou sua avaliação e o Conselho determinou que a equipe desenvolvesse uma ciclovia protegida convencional, junto ao meio-fio, o mais rápido possível, enquanto remendava problemas de segurança de curto prazo no desenho existente.⁶ Desde então, a cidade avançou com um redesenho que traz as ciclovias protegidas de volta às bordas da rua, mais parecido com os trechos bem-sucedidos ao norte da 15th e ao sul da 19th, embora comerciantes continuem a disputar as mudanças em estacionamento e carga.⁶⁷

A história da Valencia é confusa, mas ilustra um padrão-chave: quando a política fica barulhenta o suficiente, até um projeto de segurança com dados positivos pode ser arrancado e refeito.

Vitórias sem carros: JFK Promenade e a Great Highway

No lado oeste da cidade, a política parece bem diferente.

JFK Promenade: Eleitores consolidam um parque sem carros

A JFK Drive, no Golden Gate Park, há muito tempo ficava livre de carros aos domingos e em alguns sábados. Durante a pandemia, a cidade fechou um trecho maior sete dias por semana, e ele rapidamente se tornou um dos lugares mais populares de San Francisco para pedalar, caminhar e circular sem trânsito.¹

Em 2022, a cidade tornou o fechamento permanente e, em seguida, levou a questão diretamente aos eleitores:

• A Proposition J (2022) pediu aos eleitores que mantivessem a ordenança que tornava a JFK livre de carros como espaço recreativo aberto.²
• A Proposition I (2022), apoiada por alguns defensores de pessoas com deficiência e grupos pró-acesso de carro, teria reaberto a JFK e bloqueado futuros fechamentos de fim de semana na Great Highway, desfazendo, na prática, grande parte da rede sem carros.³

Os eleitores responderam com clareza:

• A Prop J foi aprovada, preservando a JFK como promenade 24/7.²⁴
• A Prop I foi derrotada, de modo que os carros permaneceram fora da JFK e a cidade manteve flexibilidade em relação à Great Highway.³⁴

Defensores de parques celebraram isso como um voto definitivo em favor de parques e espaços públicos, e um sinal de que os moradores querem ruas que priorizem pessoas, não apenas o fluxo de carros.⁴

Aqui, o padrão se inverte: em vez de um pequeno corredor comercial pressionando a Prefeitura, um eleitorado em nível de cidade usou as urnas para consolidar um sucesso sem carros.

A Great Highway: De fechamento emergencial a parque permanente

A Upper Great Highway, ao longo da Ocean Beach, também foi fechada para carros durante a pandemia, depois mantida sem carros em fins de semana e feriados. Em 2024, a Proposition K perguntou aos eleitores se deveriam converter permanentemente um trecho de duas milhas em um parque linear costeiro (agora batizado de Sunset Dunes), citando a elevação do nível do mar e a segurança ao longo de uma via notoriamente perigosa.⁹

A Prop K foi aprovada em toda a cidade, mas foi profundamente impopular em boa parte do Sunset District, onde muitos moradores dependiam da rodovia para seus deslocamentos diários. As consequências têm sido intensas:

• Um processo judicial argumenta que fechar a via por meio de iniciativa de votação violou a legislação estadual e exigências de análise ambiental.¹⁰¹¹
• Em 2025, o Supervisor do Distrito 4, Joel Engardio, foi destituído, com opositores mirando explicitamente seu apoio à Prop K e ao fechamento permanente.¹²
• Ao mesmo tempo, a cidade está avançando com a implantação do parque e mudanças em interseções, mesmo enquanto opositores alertam para deslocamentos mais longos e tráfego desviado para ruas paralelas.⁹

A disputa em torno da Great Highway mostra o que pode acontecer quando uma agenda de clima e segurança em nível de cidade colide com a dependência de carro em nível de bairro. Os eleitores podem apoiar grandes medidas sem carros em abstrato — mas a política hiperlocal ainda pode punir quem as implementa.

Slow Streets e moderação de tráfego: sucesso silencioso, contexto preocupante

Nem todos os experimentos viários de San Francisco foram tão explosivos.

As Slow Streets da cidade — ruas de bairro com baixo volume de tráfego, marcadas com barreiras e tratamentos de “tráfego local apenas” — começaram como resposta à pandemia e, silenciosamente, cresceram até se tornar uma rede de segurança significativa. Em 2023, San Francisco tinha:

• Cerca de 32 milhas de Slow Streets designadas
• Nenhuma morte no trânsito registrada nessas ruas
• Evidências de que colisões com feridos caíram significativamente onde as Slow Streets foram implementadas¹³

Análises posteriores destacaram reduções de ferimentos nas Slow Streets na ordem de aproximadamente 60%, tornando-as uma das ferramentas de Vision Zero mais custo-efetivas da cidade.¹³

Ao mesmo tempo, o contexto mais amplo é sombrio:

• 2024 foi o ano mais mortal para pedestres em San Francisco em pelo menos uma década, com cerca de 40 mortes no trânsito, incluindo 24 pessoas a pé — o pior desempenho desde que a cidade adotou a meta Vision Zero em 2014.¹⁴
• Em meados de 2025, diante de um grande déficit orçamentário, a SFMTA suspendeu seu Residential Traffic Calming Program, que permitia aos moradores solicitar lombadas e medidas semelhantes, mesmo enquanto defensores apontavam que as mortes estavam aumentando e a fiscalização de trânsito pela polícia havia despencado.¹⁵
• A agência ainda está instalando lombadas, faixas de pedestres elevadas e outros tratamentos de segurança em 141 locais pré-aprovados para dar conta de um acúmulo de projetos, mas não está aceitando novos pedidos por ora.¹⁶

Assim, San Francisco tem:

• Uma ferramenta comprovada (Slow Streets) que reduz drasticamente os ferimentos e ainda não registrou um acidente fatal.¹³
• Um acúmulo de projetos de segurança modestos que a cidade está implantando lentamente.¹⁶
• Uma rede viária em escala de cidade que continua letal, especialmente para pedestres, enquanto o principal programa reativo que os moradores podem usar para melhorar suas próprias quadras está em pausa.¹⁴¹⁵

É um caso clássico de uma cidade fazendo a coisa certa em alguns corredores — mas não na escala ou velocidade que correspondam à sua retórica.

Lições: o que as disputas de San Francisco revelam

Observando essas batalhas, alguns temas se destacam.

1. Dados não vencem automaticamente.
   Na Valencia, as métricas de segurança e a análise econômica apontavam na mesma direção: a ciclovia central melhorou a segurança e não causou um colapso generalizado nos negócios do corredor.⁵⁷⁸ Ainda assim, isso não bastou para superar uma narrativa hostil e falhas de projeto que faziam as pessoas se sentirem inseguras ou prejudicadas.

2. Votações em nível de cidade podem destravar grandes vitórias — mas são frágeis.
   A JFK sem carros e o parque na Great Highway precisaram das urnas para sobreviver; uma vez que conseguiram, tornaram-se âncoras de uma rede de parques e frente marítima mais voltada para pessoas.¹²³⁴⁹ Ainda assim, a disputa em torno da Great Highway mostra que essas vitórias podem desencadear ressentimento duradouro em bairros e desafios legais.¹⁰¹¹¹²

3. Sucessos silenciosos raramente recebem o oxigênio político que merecem.
   As Slow Streets e a moderação de tráfego pontual estão salvando vidas silenciosamente, com intervenções relativamente baratas.¹³¹⁶ Mas, como não criam vencedores e perdedores dramáticos, não dominam a conversa da mesma forma que uma única ciclovia controversa ou o fechamento de uma via costeira.

4. Vision Zero exige tomar partido.
   Enquanto a cidade permitir que rotas rápidas e de alto volume de carros cortem bairros, o número de mortes permanecerá alto — mesmo que parques e promenades estejam prosperando em outros lugares.¹⁴¹⁵ A questão não é se San Francisco tem belos espaços sem carros; tem. A questão é se está disposta a redesenhar sistematicamente artérias letais da mesma forma que fez com a JFK e a Great Highway.¹²³⁴⁹

As disputas de San Francisco sobre bicicletas e ruas não são apenas dramas locais. São uma prévia dos trade-offs que toda cidade enfrenta quando finalmente admite que não é possível ter metas climáticas, ruas seguras e fluxo ilimitado de carros ao mesmo tempo.

Notas de rodapé