Bicicletas vs. Projeto de Lei 212: Arrancando a Solução

Fique parado na Bloor Street West, no Annex, na hora do rush e você verá algo notável para uma cidade norte-americana: bicicletas ligeiramente superam carros. Uma contagem feita em junho de 2025 encontrou 930 pessoas de bicicleta usando as faixas protegidas entre 17h e 18h, em comparação com 832 veículos motorizados nas faixas adjacentes.¹ Ao longo de um dia inteiro, mais de 9.000 viagens de bicicleta passaram por aquele único ponto.²

Ainda assim, em 2024, Ontário aprovou uma lei cuja ideia central era arrancar essa faixa e outras semelhantes em nome de “reduzir os congestionamentos”. Em 2025, um tribunal decidiu que fazer isso deixaria as pessoas menos seguras sem aliviar a congestão, e derrubou a ordem de remoção por inconstitucionalidade. As faixas ainda estão lá — por enquanto — mas a grande história do transporte em Toronto continua sendo um cabo de guerra entre evidências e uma política centrada no carro.

Este texto apresenta o panorama atual: a disputa em torno do Bill 212, o que o tribunal de fato decidiu, o que os dados dizem sobre o uso da bicicleta em Toronto e por que as meias-medidas no terreno ainda estão travando a cidade.

1. Bill 212: Quando “reduzir congestionamento” significa remover ciclovias

Em outubro de 2024, Ontário apresentou o Bill 212, o Reducing Gridlock, Saving You Time Act.³ A lei fez três coisas cruciais para Toronto:

• Determinou a remoção de ciclovias existentes na Bloor Street, University Avenue e Yonge Street — cerca de 19 km de faixas protegidas no núcleo da cidade.⁴
• Concedeu ao Ministro dos Transportes poder de veto sobre muitas futuras ciclovias que substituíssem uma faixa de veículos motorizados em certas vias municipais.³ ⁵
• Agrupou medidas para acelerar novas rodovias provinciais, incluindo a Highway 413.⁵

As próprias estimativas de Toronto sugeriam que remover e reconfigurar esses três corredores custaria algo na ordem de 48–50 milhões de dólares, antes de contabilizar impactos de segurança ou saúde.⁶ Uma revista canadense de ciclismo resumiu o plano de forma direta: “arrancar ciclovias… custa uma verdadeira fortuna.”⁷

O argumento do governo provincial era simples: ciclovias em grandes arteriais estariam supostamente piorando a congestão para motoristas e deveriam ser empurradas para ruas secundárias “onde fazem sentido”.⁶ Mas, uma vez que a lei foi contestada em tribunal, essa narrativa desmoronou.

2. Uma decisão judicial histórica sobre segurança e desenho viário

Em 2025, a Cycle Toronto, duas pessoas ciclistas e a Ecojustice apresentaram uma contestação com base na Charter: **Cycle Toronto et al. v. Attorney General of Ontario et al.**⁸ ⁹

Eles argumentaram que forçar a remoção das faixas da Bloor, Yonge e University aumentaria o risco de lesões graves e morte para quem pedala, violando a seção 7 da Canadian Charter (o direito à vida e à segurança da pessoa), e que não havia evidência de que isso realmente reduziria os congestionamentos.

Em 30 de julho de 2025, a Superior Court de Ontário concordou. Em uma decisão detalhada, o tribunal concluiu que:⁶ ¹⁰ ¹¹

• As ciclovias visadas reduzem substancialmente o risco para quem pedala, e alternativas viáveis em ruas secundárias são limitadas.
• Removê-las exporia ciclistas a maior perigo no tráfego misto, envolvendo assim seu direito à vida e à segurança da pessoa.
• O governo não apresentou evidências convincentes de que a remoção reduziria de forma significativa a congestão. Documentos do próprio Ministério reconheciam que a infraestrutura cicloviária pode melhorar o fluxo de tráfego e a segurança.⁶
• A disposição de remoção no Highway Traffic Act — a seção 195.6, que ordenava arrancar as faixas — era, portanto, arbitrária e grosseiramente desproporcional ao objetivo declarado, e inconstitucional.¹¹

O tribunal derrubou a seção de remoção obrigatória, impedindo a província de arrancar aquelas faixas específicas. Mas manteve o arcabouço mais amplo:

• O Ministro ainda tem poder de aprovação sobre certas novas ciclovias que reduzam faixas para carros.³ ⁵ ¹¹
• As disposições de expansão de rodovias permanecem em vigor.⁵
• A província recorreu da decisão; tribunais superiores se pronunciarão nos próximos anos.¹¹ ¹²

A decisão não diz que as cidades devem construir ciclovias em todos os lugares. Ela diz que os governos não podem conscientemente tornar as pessoas menos seguras sem benefício demonstrável. Isso é uma grande mudança: segurança e planejamento baseado em evidências deixam de ser opcionais — passam a ser limites constitucionais.

3. Pedalar não é algo marginal no centro de Toronto

Boa parte da retórica política em torno do Bill 212 se apoiou em um único número: cerca de 1–2% dos moradores de Toronto se deslocam de bicicleta para o trabalho na média da cidade.⁶ Isso é tecnicamente verdadeiro — mas profundamente enganoso.

Bloor Street: uma “autoestrada” de bicicletas em tudo, menos no nome

Em junho de 2025, a Toronto Community Bikeways Coalition realizou uma contagem detalhada, com gravação em vídeo, na Bloor Street West, no Annex.² As conclusões:

• 930 bicicletas contra 832 veículos motorizados entre 17h e 18h — pouco mais da metade de todos os veículos naquele horário eram bicicletas.¹ ²
• Mais de 9.130 bicicletas em 24 horas naquele único ponto.²

O Streetsblog USA, ao noticiar o mesmo estudo, descreveu a via como uma daquelas raras ruas norte-americanas em que a ciclovia protegida transporta mais tráfego na hora do rush do que as faixas de carros adjacentes, e observou que removê-la empurraria milhares de viagens diárias de volta para os carros ou para um transporte coletivo já lotado.¹³

Bike Share: a demanda mais que dobrou

Em toda a cidade, o sistema Bike Share Toronto conta uma história semelhante de crescimento rápido. Segundo o relatório Toronto Cycling Year in Review 2024 da prefeitura, as viagens de Bike Share (ano até a data, em milhões) passaram de:¹⁴

No mesmo período, a cidade adicionou novas estações, expandiu para mais bairros e registrou mais de 1,1 milhão de viagens em e-bikes só em 2024 (acima de 400 mil em 2023).¹⁴

Enquanto isso, Toronto continua a ampliar sua rede viária ciclável: 26,7 km de novas rotas foram instalados em 2024, mais da metade deles ciclovias protegidas ou trilhas de uso múltiplo.¹⁴

Em conjunto, o quadro é claro:

• Em corredores-chave como a Bloor, ciclovias protegidas já transportam tantas — ou mais — pessoas do que as faixas de carros.¹ ² ¹³
• A demanda no sistema está dobrando em poucos anos, não estagnada.¹⁴
• Remover ou congelar essa infraestrutura empurraria uma demanda crescente de volta para os carros e para o transporte coletivo lotado — não “reduziria o congestionamento”.

É exatamente essa a lógica em que o tribunal se apoiou: os próprios dados da província não sustentavam sua narrativa sobre congestionamento, mas confirmavam os benefícios de segurança e mobilidade das ciclovias.⁶ ¹⁰ ¹¹

4. Meias-medidas no terreno

No nível da rua, Toronto ainda depende fortemente do que se poderia chamar de “segurança baseada em placas”:

• Novas placas de pare anunciadas com letreiros “NEW”, como se um pouco mais de marcha lenta forçada fosse uma estratégia coerente de segurança.
• “Zonas de segurança” pintadas, balizadores flexíveis e reduções de velocidade em áreas escolares que aparecem em bolsões isolados, em vez de formar uma rede contínua e segura.
• Cruzamentos cheios de restrições de conversão — proibido virar à esquerda aqui, proibido virar à direita ali — em vez de redesenhar a rua para que motoristas de atalho naturalmente escolham outras rotas.
• Faixas de pedestres com X piscante que consomem recursos em iluminação aérea, na esperança de que motoristas em alta velocidade em vias largas vejam as pessoas e freiem a tempo, em vez de estreitar essas vias para que todos sejam obrigados a reduzir a velocidade.

Em alguns bairros, moradores recorreram a escrever com giz “SLOW DOWN” no asfalto: acalmamento de tráfego “faça você mesmo” em cores pastéis, desenhado porque as medidas oficiais não chegam rápido o suficiente.¹⁵

Essas são, fundamentalmente, meias-medidas. Tentam preservar os volumes e velocidades atuais do tráfego de carros e, depois, parafusar avisos de segurança por cima. O Bill 212 é essa mesma mentalidade, em escala ampliada: tratar o fluxo de carros como sagrado, empurrar bicicletas para a lateral (ou fora das vias principais por completo) e esperar que a congestão, de alguma forma, melhore.

5. Bondes, rodovias e o paradoxo das ilhas

A contradição fica gritante quando se olha para outras partes da rede de Toronto.

Bondes presos atrás de carros

Toronto opera um dos maiores sistemas de bondes da América do Norte, mas ele frequentemente se comporta como um ônibus preso em tráfego misto. É comum ver um bonde de múltiplos carros — com espaço para 60–100 pessoas — preso atrás de uma fila de veículos com um único ocupante, avançando um semáforo de cada vez.

Em certos cruzamentos, carros que viram a partir de ruas secundárias ocupam o espaço à frente do bonde durante o sinal vermelho. Quando o semáforo fica verde, esses motoristas avançam apenas o suficiente para bloquear o bonde novamente, forçando mais um ciclo completo de espera. O resultado: pessoas a pé, no transporte coletivo e de bicicleta perdem tempo para que um punhado de motoristas avance alguns metros.

Toronto já experimentou no passado a “permeabilidade filtrada” — desenhos que permitem a passagem de transporte coletivo, bicicletas e acesso local, ao mesmo tempo em que tornam inconveniente atravessar distritos inteiros de carro. Feito corretamente, esse modelo mantém as ruas abertas aos carros, mas desestimula o tráfego de passagem que entope bondes e ônibus. O Bill 212 vai na direção oposta, protegendo o tráfego de passagem nas arteriais principais enquanto ataca as ciclovias e os projetos de prioridade para ônibus que poderiam, de fato, ajudá-los a operar melhor.⁵ ⁶

Rodovias e as ilhas

O mesmo padrão aparece em outros pontos:

• O Bill 212 visa explicitamente acelerar grandes projetos rodoviários como a Highway 413, embora Toronto já figure entre as regiões mais congestionadas da América do Norte e a expansão de rodovias tenha um longo histórico de induzir mais viagens de carro.⁵
• Um relatório técnico à Câmara Municipal em 2025 analisou propostas de um “fixed link” para as Toronto Islands — ponte, túnel ou gôndola — e concluiu que nenhuma das opções seria “rápida, simples ou barata”, recomendando que nenhum projeto fosse iniciado de imediato.¹⁶ ¹⁷
• A cobertura da mídia sobre esse relatório destacou a ironia: Toronto consegue construir um túnel de pedestres sob o porto até o aeroporto central e cogita megaprojetos de rodovias e de requalificação da orla que custam bilhões, mas ainda deixa seu grande parque livre de carros dependente, em grande parte, de balsas sazonais e lotadas.¹⁶

Nada disso é estritamente irracional se partirmos da premissa de que a movimentação de carros é a prioridade máxima e tudo o mais é negociável. Mas, se os objetivos são segurança, confiabilidade e resiliência climática, faz muito pouco sentido.

6. Uma encruzilhada

O último ano mostra duas coisas ao mesmo tempo:

1. A política centrada no carro ainda é poderosa.

   • Um único projeto de lei provincial tentou anular anos de planejamento local e arrancar ciclovias protegidas essenciais.³ ⁴
   • A mesma lei acelera a expansão de rodovias e concede ao Ministro poder de veto permanente sobre novas ciclovias que afetem faixas de carros.³ ⁵

2. O planejamento baseado em evidências e centrado nas pessoas pode vencer.

   • Grupos comunitários se organizaram, contaram ciclistas, vasculharam notas técnicas do governo e apresentaram uma contestação com base na Charter.⁸ ⁹
   • O tribunal concordou que não se pode justificar tornar as ruas mais perigosas quando os próprios dados do governo mostram que isso nem sequer resolverá a congestão.⁶ ¹⁰ ¹¹
   • As faixas na Bloor, Yonge e University — corredores em que as bicicletas já transportam uma parcela substancial das pessoas em movimento — continuam no lugar porque houve mobilização em sua defesa.¹ ² ¹³

Para onde Toronto irá a seguir depende do que aprender com esse embate.

Um caminho é conhecido: continuar despejando recursos em rodovias, tratar projetos de bicicleta e transporte coletivo como descartáveis quando incomodam motoristas e depender de meias-medidas dispersas — mais placas de pare aqui, uma faixa de pedestres piscante ali — para maquiar as consequências em termos de segurança.

O outro caminho é politicamente mais difícil, mas tecnicamente mais simples:

• Reconhecer que, em ruas como a Bloor, ciclovias protegidas são infraestrutura central de transporte, não amenidades.¹ ² ¹³
• Planejar com base em como as pessoas realmente se deslocam — a pé, de bicicleta e por transporte coletivo — e não apenas em quantos carros podem ser espremidos a cada ciclo de semáforo.
• Tratar segurança e evidências não como peças de marketing, mas como condições de contorno que qualquer plano sério de transporte precisa respeitar.

Toronto já mostrou que consegue reagir quando o espaço seguro e eficiente para pessoas está na linha de corte. O próximo desafio é passar de defender algumas faixas emblemáticas para construir uma rede coerente — uma rede que torne óbvio, até mesmo para o motorista cético preso no trânsito, que as bicicletas que passam voando não são o problema, mas uma parte importante da solução.

Referências

1. Patrick Cain, “Bikes Outnumber Cars on Bloor St. W. During Rush Hour, Data Shows,” Toronto Today (24 de junho de 2025). https://www.torontotoday.ca/local/transportation-infrastructure/bikes-outnumber-cars-bloor-street-west-rush-hour-data-10855921
2. Toronto Community Bikeways Coalition, “Bikes Now Outnumber Motor Vehicles on Bloor Street West…” (Media Release, 19 de junho de 2025). PDF: https://static1.squarespace.com/static/5f07a2d573d2c84a1c7508e6/t/68564aefa5226542ddeb1630/1750485743442/TCBC%2BMedia%2BRelease%2B-%2BJune%2B2025%2BBike%2BCount%2B2025%2B06%2B19.pdf
3. Legislative Assembly of Ontario, “Bill 212, Reducing Gridlock, Saving You Time Act, 2024.” https://www.ola.org/en/legislative-business/bills/parliament-43/session-1/bill-212
4. Cycle Toronto, “Press Release: Ontario Banning New Bike Lanes” (23 de outubro de 2025). https://www.cycleto.ca/ontario_banning_new_bike_lanes
5. Good Roads, “Bill 212, Reducing Gridlock, Saving You Time Act, 2024: Analysis and Legal Developments.” https://goodroads.ca/news_articles/bill-212-reducing-gridlock-saving-you-time-act-2024-analysis-and-legal-developments/
6. Cycle Toronto et al. v. Attorney General of Ontario et al., Reasons for Judgment (Ontario Superior Court of Justice, 30 de julho de 2025). PDF via Cycle Toronto: https://assets.nationbuilder.com/cycletoronto/pages/8767/attachments/original/1753891585/Cycle_Toronto_v._AGO_Reasons_for_Judgment_PBS_July_30_2025.pdf
7. Canadian Cycling Magazine, “Yikes! The Absolutely Bonkers Costs of Removing Bike Lanes” (14 de novembro de 2024). https://cyclingmagazine.ca/sections/news/yikes-the-absolutely-bonkers-costs-of-removing-bike-lanes/
8. Cycle Toronto, “Cycle Toronto v. Ontario.” https://www.cycleto.ca/cycle_toronto_v_ontario
9. Ecojustice, “Major Victory in Cycle Challenge: Ontario Court Finds Government Violated Charter Rights” (30 de julho de 2025). https://ecojustice.ca/news/major-victory-in-cycle-challenge-ontario-court-finds-government-violated-charter-rights/
10. Ontario Society of Professional Engineers, “Policy Win: Ontario Court Upholds Bike Lanes and Validates Evidence-Based Transportation Planning” (5 de agosto de 2025). https://ospe.on.ca/advocacy/policy-win-ontario-court-upholds-bike-lanes-and-validates-evidence-based-transportation-planning/
11. McMillan LLP, “To Remove or Not to Remove: Toronto Bike Lanes To Stay for Now” (27 de agosto de 2025). https://mcmillan.ca/insights/to-remove-or-not-to-remove-toronto-bike-lanes-to-stay-for-now/
12. McCarthy Tétrault, “Out of Its Lane? Ontario Court Creates Constitutional Right to a Bike Lane” (6 de agosto de 2025). https://www.mccarthy.ca/en/insights/blogs/canadian-appeals-monitor/out-of-its-lane-ontario-court-creates-constitutional-right-to-a-bike-lane
13. Kea Wilson, “This Threatened Toronto Bike Lane Gets More Rush Hour Traffic Than the Car Lane,” Streetsblog USA (1º de julho de 2025). https://usa.streetsblog.org/2025/07/01/this-threatened-toronto-bike-lane-gets-more-rush-hour-traffic-than-the-car-lane
14. City of Toronto, “2024 Toronto Cycling Year in Review” (2025). PDF: https://www.toronto.ca/wp-content/uploads/2025/04/9599-2024-Toronto-Cycling-Year-in-Review-FINAL.pdf
15. Jonathan Lansey, “Toronto’s Transportation Tragedy: A City Stuck in Reverse,” Loud Bicycle Blog. https://loudbicycle.com/blogs/news/torontos-transportation-tragedy-a-city-stuck-in-reverse
16. Daniel Ramos, “City Staff Advise Against ‘Fixed Link’ to the Toronto Islands,” Toronto Today (6 de maio de 2025). https://www.torontotoday.ca/local/transportation-infrastructure/city-report-fixed-link-toronto-islands-bridge-gondola-easstern-gap-10621360
17. City of Toronto, “Improved Active Transportation and Water Access to Toronto Island Park” (Report for Action, 29 de abril de 2025). PDF: https://www.toronto.ca/legdocs/mmis/2025/ex/bgrd/backgroundfile-255064.pdf