Por que as mulheres nos EUA não pedalam tanto quanto os homens

Por que as mulheres pedalam tanto quanto os homens em Utrecht, mas não em Chicago

Ao sair da Utrecht Centraal na hora do rush, você é atingido por um rio de bicicletas: pais com duas crianças na frente, pessoas mais velhas com sacolas de compras, adolescentes em bicicletas urbanas surradas. É muito normal notar que as mulheres são pelo menos metade desse fluxo – muitas vezes mais.

Em Chicago, você certamente encontra mulheres de bicicleta. Mas se você ficar parado ao lado de uma ciclovia no centro na hora do rush, o padrão se inverte. O ciclista “típico” é um homem mais jovem, muitas vezes vestido para a batalha com o trânsito. Os dados nacionais contam a mesma história: nos EUA, cerca de 72% dos ciclistas que vão ao trabalho são homens e apenas 28% são mulheres. [1]

Então por que Utrecht alcança paridade de gênero (ou até um “gap reverso”) enquanto Chicago não?

Resposta curta: Utrecht constrói um sistema em que pedalar parece seguro, conveniente e normal para todo mundo. Chicago, em grande parte, não. A divisão de gênero é um sintoma disso.

Como é a paridade em Utrecht

Neste ponto, Utrecht já é quase um clichê em apresentações sobre ciclismo, mas os números ainda são impressionantes:

Aproximadamente metade de todas as viagens dentro de Utrecht é feita de bicicleta – números recentes colocam a participação da bicicleta em torno de 48–51%. [2]
Em todo o território nacional nos Países Baixos, as mulheres na verdade pedalam mais do que os homens. Estimativas colocam as mulheres em cerca de 29–31% de todas as viagens de bicicleta vs ~26–27% para os homens; as mulheres fazem significativamente mais viagens de bicicleta por ano. [3]

Utrecht combina uma série de escolhas mutuamente reforçadoras para chegar lá:

Uma rede contínua e de baixo estresse: ciclovias fisicamente protegidas ao longo das vias principais, ruas de bairro tranquilas e “ruas de bicicleta” dedicadas, onde carros são “convidados” em baixa velocidade. [4]
Rotas curtas e diretas para a vida cotidiana: a rede cicloviária de fato conecta casas, escolas, lojas e polos de transporte em linhas retas, muitas vezes de forma mais direta do que as rotas para carros.
Estacionamento de bicicletas massivo e visível: a garagem da área da estação sozinha comporta mais de 12.000 bicicletas, com mais estacionamentos seguros espalhados pelo centro. [2]
Projeto para todas as idades: você vê rotineiramente mulheres mais velhas, pais com crianças, crianças pedalando sozinhas – não apenas ciclistas esportivos.

Nesse contexto, as mulheres não precisam aderir a uma atividade arriscada ou de nicho. Pedalar é simplesmente… como as pessoas se deslocam. Então é claro que as taxas de ciclismo entre mulheres sobem para igualar (ou superar) as dos homens.

Como é a sub-representação em Chicago

Chicago tem uma infraestrutura cicloviária melhor do que tinha há uma década, mas, comparada a Utrecht, ainda é um remendo – e a divisão de gênero reflete isso.

Algumas estatísticas-chave:

Em nível nacional, as mulheres representam apenas cerca de 28% dos ciclistas que vão ao trabalho. [1]
Uma análise detalhada de sistemas de bicicletas compartilhadas em Boston, Nova York e Chicago constatou que as mulheres fizeram apenas cerca de um quarto de todas as viagens de bike-share entre 2014–2018. [5]
Análises anteriores do Divvy e resumos do setor colocam a participação das mulheres nas viagens do sistema de Chicago em aproximadamente 25% ou algo próximo disso, com alguma variação por horário do dia. [6]
O deslocamento tradicional ao trabalho de bicicleta continua sendo um nicho: números do Censo em meados da década de 2010 indicavam a participação da bicicleta no ir ao trabalho em Chicago em torno de 1,3–1,7% dos trabalhadores. [7]

Na prática, isso se traduz em:

Proteção fragmentada – alguns corredores fortes, mas muitos trechos com lacunas, faixas na “zona da porta” e arteriais multilane rápidas com pouca ou nenhuma proteção.
Motoristas em alta velocidade como padrão – mesmo com limites de velocidade estabelecidos, muitas vias principais ainda parecem configuradas para mover carros rapidamente, não para deslocamentos em escala humana.
Estresse concentrado exatamente nas viagens que as mulheres fazem mais – levar crianças à escola, fazer compras, cruzar bairros em vias grandes.

Quando as viagens cotidianas exigem enfrentar tráfego pesado, fechadas perigosas e cruzamentos hostis, ocorre a auto-seleção: pessoas mais jovens, mais tolerantes ao risco, mais confiantes no trânsito (desproporcionalmente homens) aparecem nas contagens de bicicletas. Todo o resto, especialmente as mulheres, é sistematicamente filtrado.

Não é “interesse” – é infraestrutura e sensação de segurança

Ainda se ouve, às vezes, a explicação preguiçosa de que “as mulheres simplesmente se interessam menos por pedalar”. A pesquisa discorda.

Em vários países, estudos repetidamente constatam que as mulheres:

Relatam preocupações de segurança maiores em relação ao tráfego e ao comportamento de motoristas do que os homens. [9]
Preferem rotas protegidas e de baixo estresse muito mais fortemente do que os homens. [8]
São mais propensas a pedalar quando a infraestrutura parece confortável e previsível, e menos propensas quando não é assim. [10]

Uma revisão sistemática norte-americana sobre instalações cicloviárias segregadas constatou que ciclovias protegidas melhoram a sensação de segurança e conforto para as mulheres ainda mais do que para os homens, e que ciclistas do sexo feminino, em particular, associam essas vias a uma sensação de segurança. [8] Em Nova York, a instalação de ciclovias protegidas levou a aumentos desproporcionalmente grandes no ciclismo por mulheres nessas ruas. [8]

Ampliando o olhar globalmente, vê-se o mesmo padrão: uma análise da ONU em 2024 observou que as mulheres estão sub-representadas nas bicicletas na maioria dos países, muitas vezes por um fator de três a quatro, e vinculou isso diretamente a vias inseguras, infraestrutura inadequada e ao peso do trabalho de cuidado e da pobreza de tempo. [10]

Em outras palavras: quando as cidades fazem com que pedalar pareça seguro e conveniente, as mulheres pedalam. Quando não fazem, as mulheres desaparecem das contagens de bicicletas.

Encadeamento de viagens e trabalho de cuidado: onde as ruas chegam (e não chegam)

A pesquisa em mobilidade há muito aponta que os padrões de deslocamento de homens e mulheres diferem:

As viagens dos homens tendem mais a ser deslocamentos de propósito único: casa → trabalho → casa.
As viagens das mulheres com mais frequência envolvem “encadeamento de viagens” (trip-chaining): deixar a criança na escola, depois ir ao trabalho, depois uma parada na loja, depois cuidados ou tarefas antes de voltar para casa. [13]

O sistema holandês incorpora silenciosamente esses padrões na malha viária:

Ruas escolares e áreas de abrangência escolar cicláveis facilitam levar crianças de bicicleta.
Bairros densos e de uso misto colocam mercados, farmácias e serviços no caminho, não do outro lado de uma via hostil.
Rotas contínuas e de baixo estresse permitem encadear essas paradas sem precisar desviar por cruzamentos assustadores.

Chicago, como muitas cidades norte-americanas, ainda é moldada por vias arteriais, usos do solo segregados e grandes estacionamentos. O resultado:

As viagens curtas e locais, que as mulheres assumem com mais frequência, são exatamente aquelas mais expostas ao perigo do tráfego.
Se você está com crianças ou compras, a penalidade por qualquer situação assustadora é maior – você não pode simplesmente pular de faixa como um entregador solo pode fazer.

Quando a rede só funciona de verdade para viagens diretas de trabalho e não funciona para viagens encadeadas de cuidado, você efetivamente projetou as mulheres para fora do ciclismo.

Cultura, assédio e o sinal de “isso não é para você”

Mesmo com ciclovias perfeitas, a cultura ainda importa – e também aqui as mulheres levam a pior.

Pesquisas recentes no Reino Unido destacam que comportamentos intimidadores de motoristas e assédio são barreiras significativamente maiores para as mulheres do que para os homens; mais da metade das mulheres entrevistadas disseram que medos de segurança e falta de infraestrutura adequada limitam seu uso da bicicleta. [12] Outro texto sobre ciclismo indoor vs outdoor constatou que, embora as mulheres estejam super-representadas em aulas de spinning e plataformas como Zwift, elas continuam sub-representadas nas ruas, citando assédio, agressividade no trânsito, falta de representatividade e restrições de tempo ligadas ao cuidado. [13]

Chicago não é única aqui. Em muitas cidades dominadas por carros:

A cultura de rua em torno do ciclismo ainda é codificada como algo esportivo, masculino e cheio de equipamentos.
Mulheres que pedalam relatam com mais frequência cantadas, assédio e hostilidade do tipo “saia da rua”.
Lacunas na infraestrutura se combinam com sinais sociais para transmitir: este espaço não foi realmente feito para você.

Utrecht não elimina magicamente comportamentos ruins, mas, ao saturar a cidade com ciclistas comuns, de todos os gêneros e idades, inverte o roteiro. Pedalar não marca você como parte de uma subcultura de nicho; marca você como um morador normal usando uma ferramenta normal. Essa normalidade suaviza a mensagem de gênero de “isso não é para você”.

O que seria necessário para Chicago se parecer mais com Utrecht

Se Utrecht mostra que paridade de gênero na bicicleta é possível, o que isso significaria para uma cidade como Chicago?

Em linhas gerais, a receita não é misteriosa:

Construir uma rede de baixo estresse em escala de cidade – não projetos pontuais. Rotas contínuas “dos 8 aos 80 anos” que permitam ir de qualquer bairro a qualquer outro sem ser forçado a pegar arteriais de alta velocidade.
Projetar em função das viagens de cuidado, não só dos deslocamentos ao trabalho. Rotas protegidas para escolas, creches, mercados, clínicas e parques – e ruas locais acalmadas que tornem fácil fazer deixas de bicicleta.
Domar o comportamento dos motoristas. Limites de velocidade mais baixos, fiscalização séria contra fechadas e direção perigosa, e desenho viário que fisicamente desestimule o excesso de velocidade.
Investir em iluminação, visibilidade e estacionamento seguro. Muitas viagens de mulheres acontecem cedo de manhã ou depois de escurecer; sentir-se segura no entorno da ciclovia importa tanto quanto a própria ciclovia.
Elevar a representação e programas liderados por mulheres. Grupos de pedal liderados por mulheres, aulas de aprender a pedalar e campanhas direcionadas têm demonstrado ajudar a reduzir o gap de gênero quando são apoiados por infraestrutura real. [11]

Enquanto isso, em lugares como Chicago, ciclistas individuais muitas vezes recorrem a equipamentos pessoais de segurança – luzes fortes, espelhos, roupas de alta visibilidade e buzinas potentes que consigam se sobrepor ao ruído do tráfego – como uma espécie de “última linha de defesa” em ruas que ainda são fundamentalmente voltadas ao carro. Produtos como as buzinas de bicicleta tão altas quanto buzinas de carro da Loud Bicycle fazem parte desse kit pessoal. De fato, nossos dados de vendas reforçam a diferença de infraestrutura: enviamos milhares de buzinas para Chicago, Londres e cidades na Espanha e na Alemanha onde ciclistas disputam espaço. Em Utrecht? Vendemos zero. A meta de longo prazo é uma cidade em que menos pessoas sintam que precisam de ferramentas de emergência só para fazer uma compra rápida.

A divisão de gênero é uma métrica de sistema

O contraste entre Utrecht e Chicago não tem a ver com mulheres holandesas serem mais corajosas ou mais “apaixonadas por bicicleta” do que mulheres americanas. Tem a ver com o que acontece quando uma cidade decide que o ciclismo deve funcionar para todo mundo – e então constrói a rede, o uso do solo e a cultura para combinar com isso.

Se você quiser uma métrica simples para saber se o sistema cicloviário de uma cidade está realmente funcionando, não precisa mergulhar fundo nas planilhas. Basta ficar ao lado de uma rota ciclável movimentada na hora de levar as crianças à escola e perguntar:

Quantos desses ciclistas são mulheres, e quantos são crianças?

Em Utrecht, a resposta já se parece com a população. Na maioria das cidades dos EUA, incluindo Chicago, esse ainda é o gap a ser fechado.

Referências

US Gender Gap: Kate Hosford & Meghan Winters, “Quantifying the Bicycle Share Gender Gap,” Findings (2019); Better Bike Share Partnership, “Achieving Gender Parity in Bike Share” (2022), summarizing ACS data.
Utrecht Share: “Netherlands further builds on cycling’s modal share, hitting 51% in Utrecht,” CyclingIndustry.news; Utrecht city profile and cycling section on Wikipedia.
Women Cycling in the Netherlands: “Women Cycling in the Netherlands: Key Statistics & Trends,” Hammer Nutrition EU (2024).
Dutch Design: “The Dutch Approach to Bicycle Mobility,” FHWA international scan; PeopleForBikes “Lessons From Europe” profile of Utrecht’s cycling network.
Share Systems: Hosford & Winters (2019), analysis of bike-share trip data in Boston, New York, and Chicago.
Divvy: Steadyrack, “Bike share programs are on the rise, yet the gender gap persists”; Streetsblog Chicago coverage of Divvy’s gender split.
Chicago Mode Share: U.S. Census Bureau press release “Census Bureau Reports 1.3 percent of Workers Commute by Bike in Chicago” (2014); Streetsblog Chicago coverage.
Protected Lanes: Rachel Aldred et al., “Cycling provision separated from motor traffic: a systematic review,” Transport Reviews (2016); Streetsblog NYC, “More Protected Bike Lanes = More Women Cyclists” (2022).
Graystone: M. Graystone et al., “Gendered perceptions of cycling safety and on-street cycling infrastructure,” Journal of Transport & Health (2022).
UNRIC: “Addressing the gender gap in cycling,” UN Regional Information Centre (UNRIC), 2024.
Women Bike: League of American Bicyclists, Women on a Roll report (2013).
Guardian: “Women put off cycling by safety fears and intimidating drivers – study,” The Guardian (2025).
Indoor: “‘Underrepresentation breeds underrepresentation’: Why are so many women cycling in the gym, but not outside?” Cycling Weekly (2025).
Care Work: Campfire Cycling, “Why Aren’t More US Women Riding Bikes?” (2014).