Сокращение велосипедного бюджета в Берлине: как климатическая столица дрогнула

Если коротко

• Берлин когда-то позиционировал себя как климатически прогрессивную, удобную для велосипедов столицу, но его новое правительство ХДС–СДПГ более чем вдвое сокращает финансирование велоинфраструктуры и безопасности пешеходов и сворачивает эксперименты с улицами без машин.¹
• Политика жёсткой экономии одновременно бьёт по автобусам, трамваям и велодорожкам, в то время как другие европейские столицы, напротив, наращивают инвестиции в низкоуглеродный транспорт.²
• Знаковые магистрали вроде Торштрассе и Фридрихштрассе превратились в очаги конфликта, где «плавное движение автотранспорта» теперь ставится выше непрерывного, защищённого велопространства.
• Сокращения идут впрямую наперекор данным о том, что защищённая велоинфраструктура может снижать число тяжёлых травм на 40–75 % и повышать безопасность для всех участников движения, а не только для велосипедистов.³⁴
• Разворот Берлина — это предупреждение: даже сильные климатические и «велосипедные» законы можно выхолостить, если деньги, уличное пространство и политические нарративы снова разворачиваются в сторону автомобилей.

«Городской прогресс — это не улица с односторонним движением; если его не защищать, он идёт вспять».
— Парафраз реакции берлинских активистов за устойчивую мобильность на недавние сокращения бюджета¹

От «климатической столицы» к холодным ногам

Некоторое время казалось, что Берлин вступает в «почти нидерландский» клуб. Город принял амбициозный Закон о мобильности (Mobilitätsgesetz), который прямо ставил ходьбу, велосипед и общественный транспорт в приоритет, и экспериментировал с проектами, ограничивающими автомобили, вроде пешеходного участка Фридрихштрассе и дворов-«игровых улиц».¹²

Но после выборов в земельный парламент 2023 года новая коалиция ХДС–СДПГ во главе с Каем Вегнером (ХДС) пришла с совершенно иным нарративом: «автомобиль принадлежит Берлину». Недавнее расследование показало, что бюджеты на велоинфраструктуру и безопасность пешеходов сокращаются более чем наполовину, в то время как город параллельно продвигает расширение автомагистралей и повышает скоростные лимиты на ряде ключевых коридоров с 30 км/ч обратно до 50 км/ч.¹⁵

Одновременно отдельная дискуссия о жёсткой экономии в бюджете Берлина привела к изъятию сотен миллионов евро из автобусных, трамвайных и велосипедных программ, подрывая те самые климатические и экологические достижения, которые и принесли Берлину «зелёную» репутацию.²

Иными словами: закон по-прежнему говорит о «Verkehrswende» (транспортном переходе), но деньги и повседневные решения дрейфуют назад к послевоенной модели «сначала автомобиль».

Как откат Берлина вписывается в более широкий паттерн

Если отдалиться от деталей, история Берлина не уникальна. Правительства часто:

1. Принимают смелые климатические и транспортные законы.
2. Запускают заметные пилотные проекты, такие как улицы без машин или защищённые велополосы.
3. Столкнувшись с протестом громкого меньшинства из-за парковки, доступа для машин или «войны с автомобилистами»,
4. Тихо размывают бюджеты и замораживают проекты, вместо того чтобы открыто отменять закон.

Берлин сейчас на стадии 4. Под удар попали финансирование велоинфраструктуры, дворов-«игровых улиц» и даже некоторых трамвайных проектов, в то время как давно запланированное расширение автомагистралей (например, продление A100) идёт своим чередом.^{1 6}

Для других городов, которые считают, что уже «выиграли» спор о безопасных улицах, Берлин служит напоминанием: постоянной победы не бывает. Нужно постоянно удерживать бюджет и политику в соответствии с законом.

Улица за улицей: где проявляются сокращения

Фридрихштрассе: эксперимент без машин отменён, затем переформатирован

При предыдущем правительстве около 500 метров Фридрихштрассе в Митте были закрыты для транзитного автотрафика, превращены в зону приоритета пешеходов и поданы как флагман новой транспортной политики Берлина. Проект вызвал резкую критику со стороны части бизнеса и автомобилистов и превратился в символическое поле боя на выборах 2023 года.⁷

После прихода к власти коалиции ХДС–СДПГ участок без машин был быстро вновь открыт для автотранспорта после судебного решения о правовой основе его закрытия. Новое правительство теперь обещает «камбэк Фридрихштрассе» как более традиционного торгового бульвара: более широкие тротуары, несколько новых деревьев, но с сохранением доступа автомобилей и парковки, причём проект подаётся прежде всего как экономическое оживление, а не как часть транспортного перехода.⁷

Нельзя сказать, что там не произойдёт ничего хорошего — больше деревьев и скамеек это плюс. Но исходный нарратив о смелом, полностью свободном от машин «хребте» в историческом центре сменился более мягким, примирительным по отношению к автомобилям видением.

Торштрассе: шестиполосное напоминание о том, что поставлено на карту

Торштрассе, пересекающая центр города с востока на запад, — ещё одна точка напряжения. Концепция 2021 года предполагала сужение полос для автомобилей, добавление красных, бордюрно защищённых велодорожек и перераспределение пространства в пользу людей, деревьев и общественного транспорта.⁸

Вместо этого жители по‑прежнему описывают её как шумный, аварийно опасный многополосный коридор с фрагментарным или вовсе отсутствующим велопространством. Транспортное ведомство нынешнего правительства дало понять, что его приоритет — «сохранение пропускной способности», и этот коридор стал символом того, как амбициозное перераспределение уличного пространства может застопориться при смене политического ветра.¹⁸

Парадокс в том, что Торштрассе — как раз тот тип улицы, где защищённые велодорожки и снижение скоростей спасли бы больше всего жизней и предотвратили бы больше всего тяжёлых травм.

Кантштрассе, Зонненаллее и аргумент «пожарной машины»

Берлин также пополнил растущий список городов, где доступ пожарной техники используется как аргумент для демонтажа или «утончения» велополос. На Кантштрассе Сенат решил реорганизовать полосы так, чтобы парковочный ряд меньше защищал велодорожку, мотивируя это необходимостью большего пространства для автолестниц.⁹

На коридорах вроде Зонненаллее запланированные продления велополос были отложены или урезаны, а в некоторых случаях лишь частично восстановлены после общественного давления.⁶ Жители и общественные организации видят в этом закономерность: меры безопасности для людей вне автомобилей оказываются предметом торга, тогда как полноширинные полосы для машин рассматриваются как неприкосновенная «критическая инфраструктура».

Этот спор покажется знакомым всем, кто следил за конфликтами пожарных служб и сторонников успокоения трафика в Северной Америке. Сценарий тот же: широкие радиусы поворотов и высокие рабочие скорости сохраняются «ради безопасности», даже если в сумме это приводит к большему числу аварий и более тяжёлым травмам.

Что говорит наука о сокращении велоинфраструктуры

Политическая история может быть запутанной, но данные по безопасности — нет.

Исследования в разных городах и странах показывают, что:

• Защищённые велополосы радикально снижают риск ДТП. Канадское исследование с дизайном «случай–контроль» показало, что на веломагистралях (cycle tracks) риск травмы примерно в девять раз ниже, чем на эталонных маршрутах в смешанном потоке.⁵ Другая мета-оценка по городам США показала, что добавление защищённых велополос ассоциируется примерно с 44 % меньшим числом смертей и 50 % меньшим числом тяжёлых травм по сравнению с сопоставимыми городами без них.³⁴¹⁰

• Они помогают и пешеходам, а не только велосипедистам. Оценка защищённых велополос в Нью-Йорке показала, что общее число травм на этих коридорах снизилось примерно на 20 %, при этом травмы пешеходов сократились примерно на 22 %, даже несмотря на рост велотрафика.¹¹

• Города с высокой долей поездок на велосипеде безопаснее для всех. Межгородские сравнения показывают, что там, где доля велопоездок выше, общие показатели смертности на дорогах ниже, что согласуется с эффектом «безопасности в численности» и более компактной городской формой с меньшими скоростями.¹²

• Велосипед — это само по себе выигрыш для здоровья и климата. Регулярная езда на велосипеде связана со снижением общей смертности и меньшей заболеваемостью сердечно-сосудистыми болезнями и диабетом 2-го типа, а ходьба и велосипед дают практически нулевые эксплуатационные выбросы.¹³¹⁴

В совокупности эти выводы делают решение Берлина урезать бюджеты на велосипед и ходьбу похожим не на финансовую осмотрительность, а на долгосрочный автогол: немного более плавный автотрафик сегодня в обмен на больше аварий, более высокие затраты на здравоохранение и более медленный климатический прогресс завтра.

Берлин и города, которые, наоборот, усилили курс

Один из самых наглядных способов понять Берлин — посмотреть на контраст.

У Берлина всё ещё есть светлые пятна — часть защищённых велополос сохраняется, есть и продолжающиеся планы сделать Фридрихштрассе более удобной для пешеходов, — но общий вектор направлен назад, в то время как другие движутся вперёд.¹⁷

Что это значит для людей, ездящих на велосипеде в Берлине (и не только)

1. Закон без финансирования уязвим

Mobilitätsgesetz показал, что ходьбу и велосипед можно прописать в законе. Текущая реальность Берлина показывает, что без защищённых бюджетов и жёстких сроков реализации эти законы можно изнутри обескровить.¹²

Для других городов урок очевиден: недостаточно принять «велоплан»; нужно закрепить источники доходов, минимальные темпы строительства и стандарты дизайна, которые сложно отменить.

2. Дизайн улиц важнее лозунгов

Даже когда берлинские лидеры говорят о «модернизации» города, фактический дизайн улиц вроде Торштрассе и Зонненаллее оставляет людей на велосипедах в зоне удара более быстрого трафика.¹⁸

Данные показывают, что снижение скоростных лимитов и создание качественных защищённых велополос — один из самых надёжных способов уменьшить число тяжёлых аварий. Повышение лимитов обратно до 50 км/ч на многополосных артериях — именно там, где велосипедам больше всего нужна защита, — ведёт в противоположную сторону.³¹⁵

3. Индивидуальные средства безопасности полезны, но не заменяют систему

Когда города не обеспечивают безопасную инфраструктуру, люди начинают импровизировать: яркие фары, светоотражающая одежда и, всё чаще, громкие сигналы, звучащие как автомобильные, чтобы водители действительно реагировали. Реальные отзывы велосипедистов из похожих по трафику городов подчёркивают, что такие устройства, как клаксон Loud Mini, буквально «несколько раз спасали мне жизнь» в условиях невнимательных водителей и плотных пробок.¹⁶

Эти средства стоит иметь, если вы ездите в интенсивном потоке, — но это симптом системной проблемы, а не её решение. Долгосрочный ответ по‑прежнему в безопасной, отделённой инфраструктуре и более медленном, менее доминирующем автотрафике.

4. Прогресс в велополитике обратим — но обратим и откат

Последний урок Берлина одновременно отрезвляющий и обнадёживающий:

• Отрезвляющий, потому что достижения можно быстро свести на нет, когда к власти приходит новая коалиция с автоцентричной идентичностью и соответствующими бюджетами.
• Обнадёживающий, потому что те же механизмы — коалиции, бюджеты и нарратив — могут развернуться в другую сторону, когда жители, бизнес и гражданское общество настаивают на иной истории для своих улиц.

Когда берлинцы выступают против сокращений и требуют, чтобы город соответствовал собственным климатическим и целям по безопасности, они пишут вторую главу. Другим городам стоит внимательно наблюдать — не только чтобы качать головой, но и чтобы выработать иммунитет против аналогичного отката.

FAQ

В1. Полностью ли Берлин отказывается от своих велосипедных амбиций? Нет. Закон о мобильности всё ещё действует, и часть проектов и защищённых полос сохраняется, но глубокие сокращения бюджета и замедление реализации означают, что велосипедные амбиции города теперь расходятся с его законами и климатическими целями.¹²

В2. Почему сокращения бюджета на велосипед и ходьбу так важны, если дороги всё равно финансируются? Потому что каждый евро, не потраченный на безопасную, отделённую инфраструктуру, по сути идёт на сохранение более высоких скоростей и пропускной способности для машин — именно тех условий, которые приводят к более тяжёлым авариям и отпугивают повседневных велосипедистов.³⁴

В3. Насколько обоснованы опасения бизнеса на улицах вроде Фридрихштрассе и Торштрассе? У местного бизнеса действительно есть опасения по поводу доступа и оборота клиентов, но данные из многих городов показывают, что более спокойные, ориентированные на людей улицы с хорошим велодоступом обычно увеличивают пешеходный поток и розничную выручку, а не вредят им.³¹¹

В4. Что могут сделать берлинцы прямо сейчас, если они чувствуют себя менее защищёнными? В краткосрочной перспективе люди могут выбирать более спокойные маршруты, ездить группами и использовать мощные фары и громкие звуковые сигналы. В долгосрочной — только развитие сети защищённых веломаршрутов и снижение скоростей способно устойчиво сделать улицы безопаснее для всех.

В5. Каков главный вывод для других «климатических столиц»? Не думайте, что прогресс гарантирован. Свяжите свои климатические и цели по безопасности с конкретными, защищёнными бюджетами, сильными законами и реальными решениями по дизайну улиц — так, чтобы одни выборы не могли тихо свести на нет годы работы.

Список литературы