Суперкварталы Барселоны: когда проезжая часть превратилась в общественные площади

Если коротко

• «Суперкварталы» (superilles) Барселоны реорганизуют сетку улиц 3×3 так, что транзитный автотрафик идёт по периметру, а внутренние улицы становятся малоскоростным, ориентированным на людей пространством.¹
• Модель отвечает на хронические нарушения норм качества воздуха, связанные примерно с 3 500 преждевременными смертями в год в агломерации, и на целевой показатель сокращения автотрафика примерно на 21 %.²
• Ранние суперкварталы и схожая схема в Витория-Гастейс показывают крупные эффекты: больше пространства для пешеходов, меньше шума и сокращение ключевых загрязнителей примерно на 40 % внутри зон.³
• Моделирование влияния на здоровье показывает, что полная реализация исходной сети суперкварталов в Барселоне могла бы предотвращать около 667 преждевременных смертей ежегодно и экономить 1,7 млрд евро в год.⁴
• Деловые объединения и часть жителей спорят о перераспределении трафика, доступе для доставок и джентрификации; в 2023 году суд постановил отменить работы на части оси Consell de Cent по процедурным основаниям.⁵
• Несмотря на юридические и политические конфликты, суперкварталы стали точкой отсчёта для городов, задающихся вопросом, насколько далеко можно зайти в превращении проезжей части в общественные пространства.

«Нам нужно найти способы, позволяющие большому числу людей жить близко друг к другу так, чтобы у всех при этом не было машин».
— Вольный пересказ Дэвида Робертса о суперкварталах Барселоны²

От города для машин к чрезвычайной ситуации по качеству воздуха

Если пройтись по типичному городу, ориентированному на автомобили, большая часть первого уровня застройки занята полосами движения и парковкой. Пешеходам достаются остатки тротуаров; велосипедистам — разметка, если повезёт. Барселона не была исключением.

К началу 2010-х годов Барселона и окружающие муниципалитеты неоднократно нарушали установленные Европейским союзом предельные значения по диоксиду азота (NO₂) и взвешенным частицам (PM).[^^2] Эпидемиологические исследования оценивали, что загрязнение воздуха в агломерации ежегодно становится причиной примерно 3 500 преждевременных смертей.² Одновременно шум от транспорта и эффект городского теплового острова измеримо ухудшали здоровье и качество жизни.⁴

В ответ город принял новый План устойчивой городской мобильности (SUMP), в котором была поставлена чёткая цель: сократить автомобильный трафик примерно на 21 % и добиться, чтобы все станции мониторинга качества воздуха оказались ниже юридических пределов ЕС.¹² Для этого Барселоне было нужно нечто большее, чем велодорожки и более приятные тротуары. Требовалось переосмыслить саму уличную сетку.

Сетка Серда, переосмысленная

У Барселоны было одно скрытое преимущество: значительная часть города построена по сетке Эйшампле XIX века, спроектированной Ильдефонсом Серда — регулярные кварталы со скошенными углами, изначально задуманные для смешанного использования и удобства общественного транспорта.¹ В течение XX века эта сетка постепенно была колонизирована автомобилями.

Концепция суперквартала не предполагает снос или перестройку этой ткани. Вместо этого она «переподключает» способы использования сетки:

• Масштаб. Суперквартал обычно объединяет девять стандартных городских кварталов (кластер 3×3).
• Схема движения. Транзитный проезд через внутреннюю часть запрещён и перенаправляется по периметру по нескольким «структурным» улицам.
• Скорость и приоритет. Внутри предел скорости снижается примерно до 10 км/ч (6 миль/ч), при этом пешеходы и велосипедисты юридически получают приоритет над автотранспортом.¹⁶
• Парковка. Наземная парковка убирается или сокращается; долгосрочная парковка переносится под землю или на периферийные улицы.
• Общественное пространство. Бывшие полосы движения превращаются в площади, игровые улицы, зоны с деревьями, скамейками и уличными кафе.

Барселона опробовала идею в нескольких районах — прежде всего в Побленоу, а затем в Сант Антони, — параллельно намечая долгосрочную сеть из более чем 500 суперкварталов, охватывающих большую часть плотной городской застройки.¹⁴

Что именно меняет суперквартал

Проще всего понять суперквартал, сравнив его с контрольным примером города, который уже это сделал: Витория-Гастейс к северо‑западу от Барселоны.

В основном суперквартале там доля площади поверхности, отведённой пешеходам, выросла с 45 % до 74 % после реализации проекта.³ Автотрафик резко сократился, измеренные уровни шума упали с 66,5 дБА до 61 дБА, а моделирование показало снижение выбросов CO₂ и NOx примерно на 42 % и взвешенных частиц — на 38 % внутри зоны.³⁷

Ранние суперкварталы Барселоны работают по той же логике, и первые оценки указывают на схожие модели выгод.⁴⁸ В таблице ниже суммированы ключевые эффекты, зафиксированные для Витория-Гастейс и ранних суперкварталов Барселоны, а также смоделированные городские эффекты.

До и после — в цифрах

Это не косметические поправки. Для плотного города с населением 1,6 млн человек предотвращение порядка 600–700 преждевременных смертей ежегодно — структурное вмешательство в сферу общественного здоровья, сопоставимое с крупными программами по очистке воздуха или повышению безопасности дорожного движения.⁴

Улицы, которые действительно ощущаются иначе

Цифры соответствуют тому, что видно на месте. Фотографии Сант Антони или новых зелёных осей вокруг Consell de Cent показывают бывшие транспортные «коллекторы», превращённые в линейные парки, где вместо припаркованных машин — разрисованные игровые зоны, клумбы и скамейки.⁶ Дети катаются на самокатах там, где раньше дымили выхлопные трубы; соседи сидят в уличных кафе, не перекрикивая шум моторов.

Принципиально важно, что запрет на автомобили не абсолютен. Жители по-прежнему могут подъезжать к гаражам, машины доставки могут заезжать в определённые часы, а службы экстренной помощи сохраняют приоритетные маршруты. Но по умолчанию внутренняя улица — тихая и медленная. Для повседневной жизни — похода в школу, разговора с соседом, возможности дать детям погонять мяч на улице — это колоссальный сдвиг.

Аргумент здоровья: меньше машин — больше жизни

Исследователи общественного здоровья из института ISGlobal в Барселоне попытались количественно оценить, что произойдёт, если город полностью реализует исходный план суперкварталов.⁴ Используя функции «доза–ответ» из эпидемиологии, они оценили:

• 667 предотвращённых преждевременных смертей в год, главным образом за счёт более чистого воздуха, меньшего шума и ослабления эффекта теплового острова.
• Почти 200 дополнительных дней ожидаемой продолжительности жизни в среднем на каждого жителя.
• Около 1,7 млрд евро ежегодных экономических выгод, в основном за счёт предотвращённой смертности и заболеваемости.⁴

Эти оценки опираются на хорошо установленные связи между хроническим воздействием NO₂ и PM и сердечно‑сосудистыми и респираторными заболеваниями, а также на более новые данные о том, что транспортный шум и нехватка зелёных насаждений в городе являются независимыми факторами риска тревожных расстройств, нарушений сна и метаболических заболеваний.⁴⁸

На микроуровне пешеходизация также поддерживает повседневную физическую активность. Когда близлежащие улицы приятны и мало загружены машинами, люди чаще ходят пешком и ездят на велосипеде в короткие поездки, что связано с более низкими показателями ожирения, диабета и депрессии.⁴

Иными словами, «приятные дополнения» в виде детских площадок и скамеек, встроенные в суперкварталы, одновременно являются инфраструктурой здоровья.

Обратная реакция: трафик, торговля и вопрос, кто получает выгоды

Если бы это была только история о более чистом воздухе и детях, играющих на улице, суперкварталы не вызывали бы споров. Но это не так.

Перераспределение трафика и пригородные поездки

Деловые и туристические ассоциации утверждают, что ограничение доступа автомобилей в центр выталкивает заторы на периферийные улицы и затрудняет доступ пригородных коммьютеров и машин доставки к магазинам и отелям.⁵⁹ Это беспокойство имеет реальную основу: в каждый рабочий день в Барселону из более широкой агломерации прибывает чистый приток примерно в полмиллиона человек, многие из которых всё ещё приезжают на машине.⁵ Если не менять региональные транспортные паттерны — поезда, перехватывающие парковки, тарифную политику, — суперкварталы могут восприниматься как локальное решение региональной проблемы.

Специалисты по транспорту отмечают, что SUMP действительно включает более широкие меры: приоритет для автобусов, велосети и зону низких выбросов. Но на практике перепланировка улиц идёт быстрее, чем реформа региональной железной дороги, поэтому боль в первую очередь проявляется на нескольких перегруженных коридорах.¹⁵

Джентрификация и «зелёная премия»

Другая линия критики исходит от жителей и активистов, обеспокоенных эко-джентрификацией: идеей о том, что высококачественные зелёные общественные пространства повышают стоимость земли и аренду, вытесняя малообеспеченные домохозяйства.⁵⁶ Ранние суперкварталы, как правило, концентрировались в уже относительно центральных, привлекательных районах, где давление на аренду было сильным ещё до изменений уличного пространства.

Исследования экологической джентрификации всё ещё развиваются, но есть данные из других городов, что знаковые зелёные коридоры и парки могут ускорять вытеснение, если их не сопровождать политикой социального жилья и противодействия выселениям.⁶ В Барселоне активисты требуют больше суперкварталов в рабочих районах, а также более сильной защиты арендаторов, чтобы тихие, чистые улицы не становились привилегией уже обеспеченных.

Когда суперкварталы оказываются в суде

В 2023 году оппозиция программе приняла новую форму: юридический иск. Барселонский суд постановил, что пешеходизация «зелёного хаба» на Consell de Cent — флагманской оси через Эйшампле — была осуществлена с использованием неверного инструмента планирования.⁵ По мнению суда, город должен был сначала изменить свой Метрополитенский генеральный план (PGM), а не рассматривать работы как обычное разрешение на строительство, и он обязал город демонтировать вмешательство на участке в девять кварталов.⁵¹⁰

Юристы-урбанисты и специалисты по общественному здоровью отметили, что решение касалось процедуры, а не научного вывода о вреде суперкварталов.¹⁰¹¹ Но символизм был мощным: изображения успешной, востребованной, обсаженной деревьями улицы внезапно предстали как незаконный объект, подлежащий разборке.

Муниципалитет подал апелляцию и параллельно укрепляет правовую базу других зелёных осей, более явно увязывая их с метрополитенскими планировочными документами.⁵¹⁰ Пока что будущее конкретного отрезка Consell de Cent находится на пересечении административного права, партийной политики и общественного мнения.

Власть, политика и право на улицу

За техническим языком «сеток 3×3» и «сокращения NO₂» суперкварталы на самом деле представляют собой борьбу за то, для кого предназначены города.

Городские исследователи описывают программу Барселоны как образцовый пример того, как социополитические конфликты формируют амбициозные климатические и транспортные реформы.⁶ С одной стороны — коалиции специалистов по общественному здоровью, соседских ассоциаций, родителей и экологов, которые рассматривают тихие улицы как базовое право. С другой — деловые лобби, автомобильные организации и часть жителей, для которых удобство и доступ на машине ассоциируются с экономической жизнеспособностью или личной свободой.

Эта динамика должна быть знакома всем, кто наблюдает за спорами вокруг low-traffic neighbourhoods в Лондоне, фильтров трафика в Оксфорде или демонтажа велополос в американских городах. Суперкварталы — лишь особенно наглядная, легко читаемая версия более широкой коллизии между уличным дизайном, ориентированным на автомобили, и дизайном, ориентированным на людей.

Из опыта Барселоны вытекает несколько уроков:

1. Масштаб имеет значение. Перекрыть для машин одну‑две площади легко; построить городскую сеть, затрагивающую каждый район, гораздо сложнее — и гораздо более справедливо.
2. Процедура имеет значение. Даже популярные изменения могут быть сорваны, если они не опираются на корректные юридические инструменты. Недостаточная проработка планировочной документации — подарок оппонентам.
3. Региональная интеграция имеет значение. Без улучшения поездов, автобусов и тарифов на поездки на машине центральные реформы всегда будут обвинять в заторах, которые на самом деле порождаются региональными паттернами мобильности.
4. Справедливость имеет значение. Чтобы избежать эко‑джентрификации, суперкварталы должны внедряться параллельно с доступным жильём, защитой арендаторов и целенаправленной доставкой выгод (деревья, скамейки, безопасные переходы) в рабочие районы.

Может ли это сработать в городах, насыщенных машинами?

Суперкварталы Барселоны часто отмахиваются как от средиземноморской особенности: «Да, это работает в туристическом европейском городе с сеткой, но не в моём». Однако базовые принципы вполне переносимы:

• Отфильтровать транзитный трафик с локальных улиц. Идеальная сетка не обязательна, чтобы создать небольшие малотрафиковые ячейки; нужно лишь определить, где машины не могут срезать путь.
• Снизить скорости там, где живут люди. Ограничение большинства жилых улиц 10–20 км/ч делает почти любую велополосу или пешеходный переход значительно безопаснее.
• Обменять парковку на пространство для людей. Даже умеренное сокращение парковки на улице освобождает место для деревьев, кафе и игр.
• Встроить общественное здоровье в транспортное планирование. Относиться к шуму, загрязнению воздуха и жаре как к ключевым транспортным воздействиям, а не побочным эффектам.

То, что добавляет Барселона, — это нарратив: город, который выглядел очень похоже на другие доминируемые автомобилями места, решил переписать правила использования улиц и действительно сделал это — несовершенно, конфликтно, порой неуклюже, но в значимом масштабе.

Для городов, захлёбывающихся в трафике, выбор не между тем, чтобы «сделать как Барселона», и бездействием. Вопрос в том, продолжать ли отдавать большую часть общественного пространства машинам или начать выкраивать его смежные фрагменты для людей — и быть готовыми к последующим конфликтам.

FAQ

В1. Просто ли суперкварталы переносят загрязнение и заторы на другие улицы?
О. Трафик действительно перераспределяется, но оценки показывают, что при достаточном числе суперкварталов и сопутствующих мер общее количество поездок на машине сокращается, уменьшая городские уровни NO₂ и шума, а не просто смещая их.¹⁴

В2. Вредят ли суперкварталы местному бизнесу?
О. Данные из Барселоны и других пешеходизированных зон в целом показывают, что пешеходный поток и розничный оборот, как правило, растут, когда улицы становятся спокойнее и более удобными для ходьбы, хотя некоторые бизнесы беспокоятся о доступе для доставок и парковке для клиентов.¹⁵

В3. Почему суд постановил демонтировать часть проекта на Consell de Cent?
О. Решение 2023 года касалось процедур планирования: суд посчитал, что город должен был сначала изменить Метрополитенский генеральный план, а уже затем проводить работы, а не оформлять их как обычное разрешение на строительство; оно не утверждало, что суперкварталы по своей сути вредны.⁵¹⁰

В4. Может ли североамериканский город скопировать суперкварталы Барселоны?
О. Не напрямую, квартал в квартал, но ключевые идеи — фильтрованные ячейки трафика, низкие скорости на жилых улицах и обмен парковки на общественное пространство — уже применяются в «low-traffic neighbourhoods» и схожих схемах по всей Европе и Северной Америке.⁴⁹

В5. Приводят ли суперкварталы к джентрификации автоматически?
О. Более чистые и тихие улицы могут повышать стоимость недвижимости, но вытеснение не неизбежно; оно зависит от жилищной политики, защиты арендаторов и приоритетов в распределении улучшений.⁵⁶

Список литературы