Снижают ли защищённые велодорожки риск ДТП? Сначала посчитайте велосипедистов
Кратко
- Увеличение числа аварий после открытия велополосы может сосуществовать со снижением риска на одного велосипедиста, если велосипедный трафик растёт быстрее.
- Разделённые участки лондонских Cycle Superhighway привели к росту велосипедного движения на 48% без значимого увеличения риска аварий, нормированного на экспозицию; на неразделённых участках риск вырос.1
- После того как CS2 была модернизирована с устройством физического разделения, количество поездок на велосипеде выросло на 25%, сырое число аварий — на 22%, а нормированный риск снизился на 5%.1
- На шести велодорожках Торонто число сырых столкновений велосипедист–автомобиль удвоилось, однако риск, скорректированный на экспозицию, упал на 38%.2
- Коррекция на экспозицию необходима, но она не способна исправить плохую организацию пересечений, недоучёт со стороны полиции, слабый дизайн исследования или смешение травм разной тяжести.
Одна и та же велополоса может выглядеть и более, и менее безопасной
Предположим, на улице за год произошло 10 велосипедных аварий. Открывают защищённую велополосу, число поездок удваивается, и в следующем году там фиксируют 15 аварий.
Стала ли безопасность хуже? Нагрузка на общественное здоровье выросла с 10 до 15 аварий. Но гипотетический риск на одного велосипедиста снизился на 25%. Оба утверждения математически верны. Ни одно по отдельности не говорит нам, вызвала ли велополоса это изменение.
Эта проблема знаменателя преследует оценки велоинфраструктуры. Инфраструктура может переманивать существующих велосипедистов с параллельных улиц, генерировать новые поездки и привлекать людей, которые не поехали бы в смешанном потоке.12 Подсчёт аварий без учёта велосипедного движения наказывает успешные маршруты за то, что ими пользуются. Простое деление числа аварий на количество велосипедистов лучше, но и оно может вводить в заблуждение, когда число аварий не растёт прямо пропорционально велосипедному трафику — повторяющийся паттерн, известный как «безопасность в числе» (safety in numbers).34
Исследование 2025 года о лондонских Cycle Superhighway предлагает более аккуратный подход. Вместо того чтобы спрашивать только, выросло ли число аварий, Ануприя с соавторами сравнили наблюдаемые столкновения с числом, которое их модель ожидала при новом уровне велосипедного движения. Их результаты не подтверждают лозунг о том, что любое сооружение под названием «веломаршрут» безопаснее. Они поддерживают более узкий и практически полезный вывод: физическое разделение помогло Лондону принять крупный рост велосипедного движения без увеличения риска сверх того, что предсказывает экспозиция, тогда как окрашенные и общие полосы показали себя плохо.1
За словом «безопаснее» скрываются три разных вопроса
Прежде чем сравнивать исследования, нужно решить, какой исход нас интересует:
- Общее число аварий. Сколько зарегистрированных полицией столкновений произошло на коридоре? Это отражает часть общего вреда, но сильно зависит от того, сколько людей пользуются маршрутом.
- Риск на единицу экспозиции. Сколько аварий приходится на поездку, километр, час или въезд на перекрёсток? Это ближе к риску, с которым сталкивается отдельный велосипедист.
- Тяжесть травм. Сколько людей погибло или получило тяжёлые травмы? Дизайн, который обменивает высокоэнергичные удары с автомобилем на редкие падения на малой скорости, может снижать не все виды аварий одинаково, но при этом предотвращать именно те исходы, которые должны больше всего волновать политику Vision Zero.
Эти показатели могут двигаться в разных направлениях. Они также опираются на разные источники данных. Полиция фиксирует зарегистрированные столкновения с травмами; больничные исследования фиксируют пострадавших пациентов, включая некоторые падения без участия автомобиля; данные приложений позволяют оценивать пройденное расстояние, но могут непропорционально отражать определённые категории велосипедистов.56 Департамент транспорта Великобритании прямо предупреждает, что многие несмертельные пострадавшие никогда не попадают в полицейскую статистику, хотя случаи с летальным исходом учитываются гораздо полнее.7
| Показатель | Базовая формула | Полезен для | Основная ловушка |
|---|---|---|---|
| Сырое число аварий | Столкновения | Общий зарегистрированный ущерб на улице | Больше велосипедистов — больше возможностей для аварий |
| Простая норма на экспозицию | Столкновения ÷ велосипедисты, поездки или расстояние | Приближённая оценка индивидуального риска | Предполагает линейную зависимость аварий от экспозиции |
| Нормированная норма аварий | Наблюд. столкновения ÷ ожидаемые столкновения при экспозиции | Проверка, опаснее ли участок, чем предсказывает его трафик | Зависит от корректности модели ожидаемых столкновений |
| Норма тяжёлых травм/смертей | Тяжёлые исходы ÷ экспозиция | Vision Zero и травматологическая нагрузка | Редкие события требуют долгих периодов или больших выборок |
| Норма конфликтов/почти-аварий | Наблюд. конфликты ÷ экспозиция | Выявление проблем дизайна до накопления лет аварийной статистики | Определения и судейская оценка различаются |
Что на самом деле делало лондонское исследование
Лондон начал открывать Cycle Superhighway в 2010 году. Это название охватывало очень разные улицы: на одних маршрутах было в основном синяя разметка, совместное использование автобусных полос, успокоение трафика и знаки; CS3 была в основном разделённой двусторонней дорожкой; CS5 и CS6 — полностью разделёнными; CS2 и CS7 спустя годы после открытия получили существенные защитные улучшения.1 Рассматривать их все как одну и ту же интервенцию означало бы скрыть ту особенность дизайна, которая, вероятнее всего, важна.
Исследователи собрали панель за 2000–2019 годы, используя полицейские данные о столкновениях STATS19, дорожные счётчики Департамента транспорта, геоданные о веломаршрутах Transport for London и информацию о районах. Они классифицировали 111 уличных сегментов в пределах 0,5 км от действующего Cycle Superhighway как «обработанные» и отобрали 584 потенциальных контрольных сегмента более чем в 1,5 км от маршрута.1
Далее они применили два подхода:
- Разности‑в‑разностях с сопоставлением по оценке склонности (propensity-score-matched difference-in-differences): обработанные и контрольные улицы сопоставлялись по исходным значениям велосипедного и автомобильного трафика, прошлым авариям, уровню депривации, транспортной доступности и расстоянию, а затем сравнивались изменения их показателей во времени.
- Регрессия по панельным данным с фиксированными эффектами улиц и лет: оценивала изменение, учитывая устойчивые различия между улицами и общегородские год‑к‑году шоки.
Оба подхода пытаются оценить контрфактический сценарий: что, вероятнее всего, произошло бы на обработанных улицах без Cycle Superhighway. Это сильнее, чем простое сравнение «до–после», но не является рандомизацией. Каузальная интерпретация по‑прежнему опирается на предположение, что у сопоставленных дорог были сопоставимые тренды без лечения и что не существовало важного неизмеренного фактора, изменившегося по‑разному на обработанных участках.1
Почему деления на количество велосипедистов было недостаточно
Обычная норма на экспозицию делит годовое число аварий на среднесуточный годовой велосипедный трафик. Это предполагает, что вдвое больше велосипедистов должны давать вдвое больше столкновений. Однако базовый анализ «безопасности в числе» Джейкобсена и обновлённый мета-анализ показали сублинейную зависимость во многих условиях: по мере роста числа ходоков или велосипедистов число столкновений часто растёт меньшей пропорцией.34
Такой паттерн может отражать то, что водители чаще ожидают велосипедистов, более низкие скорости автомобилей, инфраструктуру и застройку, одновременно поддерживающие и безопасность, и велосипедное движение, или сочетание этих механизмов. Он не доказывает, что само по себе добавление велосипедистов создаёт защиту. Но он значит, что линейный знаменатель может сделать любой маршрут с большим трафиком искусственно «безопасным».
Лондонская команда вместо этого подогнала гибкую кривую связи между исходным уровнем велосипедного трафика и числом аварий. Их нормированная норма аварий делила наблюдаемые столкновения на число, ожидаемое по этой кривой и другим ковариатам. Значение 1 означало, что сегмент испытал смоделированное количество столкновений; свыше 1 — больше ожидаемого; ниже 1 — меньше.1
Вернёмся к гипотетической улице. После удвоения числа велосипедистов 15 аварий могут выглядеть лучше, чем 20, если считать линейно. Но если на сопоставимых улицах при таком трафике ожидается 14 аварий из‑за нелинейной зависимости от экспозиции, нормированная норма составит 15 ÷ 14, то есть 1,07: чуть хуже ожидаемого. Модель задаёт более трудный вопрос, чем «росло ли число аварий медленнее, чем трафик?».
Что произошло, когда Лондон разделил полосы
В целом программа Cycle Superhighway привела к росту велосипедного движения, сырых аварий и нормированного риска. Эта средняя оценка не является приговором для защищённых полос, потому что ранняя сеть включала длинные отрезки с разметкой и общими автобусными полосами. Разбиение маршрутов по типу дизайна изменило вывод.1
| Сравнение в Лондоне | Велосипедный трафик | Сырые аварии | Нормированный риск | Защитительная интерпретация |
|---|---|---|---|---|
| Все Cycle Superhighway | +22,7 % | +34,9 % | +22,1 % | Смешанная программа в целом стала более рискованной |
| Разделённые сегменты | +47,7 % | +35,7 % | Нет значимого изменения | Защита позволила перевезти гораздо больше людей без избыточного риска |
| Неразделённые сегменты | Нет значимого изменения | +29,8 % | +27,0 % | Разметка/общие полосы добавили риск без зафиксированного роста трафика |
| CS2 после модернизации разделением | +24,8 % | +21,9 % | −5,1 % | Модернизация существующего маршрута дала умеренное снижение риска |
Все проценты — оценки разностей‑в‑разностях с сопоставлением по оценке склонности; «нет значимого изменения» означает, что анализ не смог отличить оценку от нуля на 95%-м уровне доверия.1
Эта таблица показывает, почему сырое число аварий — недостаточно. На разделённых сегментах после вмешательства стало примерно на 36% больше аварий — само по себе это звучит тревожно. Но велосипедный трафик вырос примерно на 48%, и нормированная норма существенно не отличалась от того, что прогнозировала экспозиция. На CS2 сырое число также выросло после добавления физической защиты, но нормированный риск упал на 5%.
Авторы выдвинули гипотезу, что ранние неразделённые маршруты привлекли неопытных велосипедистов, которым было трудно на перекрёстках. Они обнаружили временный рост одиночных инцидентов с велосипедами на перекрёстках и использовали его как прокси неопытности.1 Это интересное объяснение, а не измеренный факт: в наборе данных были столкновения, но не история поездок велосипедистов. Перераспределение по маршрутам, детализация строительства или неучтённые изменения улиц тоже могли внести вклад.
Другие исследования с учётом экспозиции указывают в том же направлении — с оговорками
Лондон — не единственный случай. Наиболее убедительные подтверждающие работы используют разные меры экспозиции и разные дизайны исследований, что полезно: их слабости не совпадают.
| Исследование | Как учитывали экспозицию или выбор маршрута | Основной вывод | Важное ограничение |
|---|---|---|---|
| Торонто, шесть велодорожек | Городские велосчётчики; два года «до» и «после» | Сырые столкновения велосипедист–автомобиль удвоились, но скорректированная норма на велосипедиста снизилась на 38%; 75% столкновений — на перекрёстках2 | Нет контрольного коридора без вмешательства для оценки по каждой дорожке; только столкновения с автомобилями |
| Маршруты в Ванкувере и Торонто | Место травмы каждого велосипедиста сравнивали со случайными контрольными точками на его же маршруте | Велодорожки имели примерно одну девятую риск травмы по сравнению с крупными улицами с припаркованными машинами и без велоинфраструктуры8 | 690 пострадавших; оценки для редких типов объектов имели широкие интервалы |
| Велодорожки Монреаля | Травмы сравнивались с велосчётчиками на шести дорожках и параллельных референсных улицах | Велодорожки перевозили в 2,5 раза больше велосипедистов и имели относительный риск травм 0,72 по сравнению с референсными улицами9 | Нерандомный выбор маршрутов и ограниченная детализация пересечений |
| Уличная сеть Атланты | Полицейские аварии делили на расстояние и въезды на перекрёстки по данным Strava, откалиброванным 15 счётчиками | Участки с защищёнными полосами имели защитную оценку по точке, но въезды с них на перекрёстки имели вредную оценку; оба интервала были крайне широкими5 | Всего 124 аварии; экспозиция по данным приложения; все защищённые полосы — двусторонние и разного локального дизайна |
| Три города США, отделения неотложной помощи | Места падений и столкновений сравнивали с контрольными точками на маршрутах пострадавших | Жёсткое разделение было защитным; лёгкая уличная защита варьировала от нейтральной до высокорисковой в зависимости от направления и контекста6 | Всего 604 пострадавших; высокая оценка риска для двусторонних дорожек в основном обусловлена одним объектом в Вашингтоне |
Эти работы не позволяют вывести одну универсальную процентную величину снижения аварий. Они показывают, почему ярлык «защищённая велополоса» слишком широк как обозначение воздействия. Высота и непрерывность разделения, расположение парковки, частота выездов с прилегающих территорий, направление движения, организация светофоров и способ пересечения дорожкой перекрёстков могут быть столь же важны, как и сам факт наличия барьера.
Они также демонстрируют повторяющийся разрыв между участками между перекрёстками и самими перекрёстками. В Торонто три четверти столкновений велосипедист–автомобиль пришлись на перекрёстки.2 В Атланте точечные оценки благоприятствовали защищённым полосам на прямых участках, но не на въездных манёврах.5 О геометрии и светофорных решениях, которые продолжают защиту через угол, см. «Почему ваша велополоса заканчивается на каждом перекрёстке». В нашей статье о столкновениях при правом повороте разбирается конкретный поворотный конфликт; задача этой статьи — методологическая: безопасная средняя оценка по прямым участкам может скрывать концентрированную проблему на перекрёстках.
Пять способов, которыми результат по безопасности велополос может ввести в заблуждение
1. Проект построили там, где как раз всплеск аварий
Города часто отдают приоритет улице после необычно плохой серии аварий. Некоторое снижение, вероятно, произошло бы само по себе, по мере возврата к долгосрочному среднему — явление, известное как регрессия к среднему. Наивное исследование «до–после» приписывает проекту всё это снижение. Методы Эмпирического Байеса и надёжные контрольные улицы помогают отделить эффект вмешательства от случайных колебаний.10
2. Велосипедисты сменили маршруты
Защищённый коридор может перетянуть велосипедистов с параллельных улиц. Счётчик на обработанной улице может показать рост даже при неизменном общем уровне велосипедных поездок; рядом аварий может стать меньше, потому что экспозиция переехала. Это не провал — более безопасный маршрут выполняет транспортную работу, — но анализ только одного коридора не может сказать, выросло ли общее число поездок или риск просто переместился. В Торонто обнаружили 35‑процентное снижение нормы столкновений на улицах в 151–550 метрах от новых дорожек, что говорит о возможном районном эффекте, а не простой дислокации.2
3. «Экспозиция» была лишь удобным прокси
Лучший знаменатель зависит от типа конфликта. Расстояние полезно на прямых участках; число въездов на перекрёстки более важно для пересечений; время может иметь значение для падений, связанных с покрытием. В Лондоне использовали среднесуточный годовой велосипедный трафик в фиксированных точках и связывали с ним близлежащие аварии в радиусе 0,4 км.1 Это гораздо лучше, чем отсутствие знаменателя вовсе, но это не прямой учёт всех поездок или километров на каждом сегменте.
4. Незначительные и смертельные аварии сложили вместе
В лондонском исследовании исходом служили столкновения в целом, а не отдельные оценки для смертей и тяжёлых травм.1 Полицейские данные наиболее надёжны для самых тяжёлых событий и неполны для менее тяжёлых; больничные данные фиксируют другую часть картины, включая падения.76 Зрелая оценка должна сообщать и об общем числе травм, и об исходах «погиб или тяжело ранен» за достаточно долгий период, чтобы справиться с их редкостью.
5. Среднее значение стерло дизайн
Общая оценка для всех лондонских маршрутов смешала тихие улицы, разметку, общие автобусные полосы, частичное и непрерывное разделение. Полезный вывод появился только после того, как исследователи разделили их. Пилот сетевых велодорожек в Калгари длительностью 18 месяцев столкнулся с той же проблемой времени и экспозиции: трафик быстро вырос, но одного года аварийных данных оказалось недостаточно, чтобы зафиксировать устойчивое изменение риска, как обсуждается в нашей оценке пилота велодорожек в Калгари.
Лучший «табель успеваемости» для следующего проекта
Когда город заявляет, что количество аварий выросло — или упало — после открытия защищённой велополосы, попросите пять чисел:
- Число велосипедных поездок или пройденное расстояние «до» и «после», собранные в сопоставимые сезоны и местах.
- Контроль или контрфактический сценарий, а не только прошлогодний счёт аварий.
- Результаты, разделённые на перекрёстки и прямые участки, с описанием выездов и пересечений.
- Отдельный учёт смертельных и тяжёлых травм по сравнению со всеми зарегистрированными столкновениями.
- Эффекты на уровне сети и соседних улиц, чтобы смещения маршрутов не путали с новыми поездками или перенесённой опасностью.
Затем спросите, что именно построили. Гибкие сигнальные столбики вдоль двусторонней дорожки с частыми выездами, односторонняя дорожка, отделённая бордюром и со своими фазами светофора, и синяя разметка в автобусной полосе — это не взаимозаменяемые вмешательства.
Честный ответ
Снижают ли защищённые велополосы риск аварий? Совокупность данных с учётом экспозиции говорит, что хорошо спроектированные, физически отделённые велополосы могут снижать риск травм или позволять существенно нарастить трафик без пропорционального роста числа аварий.128956 Наиболее убедительный внутримаршрутный результат Лондона — модернизация CS2 с устройством разделения — показал статистически значимое, но умеренное снижение нормированного риска на 5%, а не чудо.1
Вывод не в том, что «аварий стало больше, значит, полосу нужно убрать» и не в том, что «трафик вырос, значит, любой дизайн безопасен». Считайте велосипедистов. Моделируйте, что было бы на сопоставимых улицах. Различайте общий вред, индивидуальный риск и тяжесть последствий. И продолжайте защиту через перекрёсток, где впечатляющая средняя по коридору может разрушиться.
Вопросы и ответы
Q1. Может ли число велосипедных аварий вырасти после открытия защищённой велополосы, даже если полоса стала безопаснее?
О. Да. В Торонто сырые столкновения «велосипедист–автомобиль» удвоились после открытия шести велодорожек, но норма, скорректированная на экспозицию, упала на 38%.2
Q2. Что такое норма велосипедных столкновений, нормированная на экспозицию?
О. Это сравнение наблюдаемых аварий с числом, ожидаемым при измеренном уровне велосипедного движения, с учётом их нелинейной взаимосвязи.1
Q3. Что показало исследование лондонских Cycle Superhighway о защищённых полосах?
О. На разделённых сегментах количество поездок выросло на 48% без значимого роста нормированного риска; модернизация CS2 с устройством разделения снизила его примерно на 5%.1
Q4. Почему защищённые велополосы всё ещё могут быть опасны на перекрёстках?
О. Потому что поворачивающие водители и пересекающие потоки по‑прежнему пересекаются с велосипедистами; отступы, медленные повороты, чёткий приоритет и защищённые фазы светофора управляют этими конфликтами.25
Q5. Доказывает ли «безопасность в числе», что добавление велосипедистов делает каждого велосипедиста безопаснее?
О. Нет. Эта связь может отражать инфраструктуру, скорости, тип застройки, селекцию и поведение водителей, а не только количество велосипедистов.34
Литература
Footnotes
-
Anupriya, Xiaowei Zhu, Emma McCoy, and Daniel J. Graham. “Safe Streets for Cyclists? Quantifying the Causal Impact of Cycling Infrastructure Interventions on Safety.” Accident Analysis & Prevention 220 (2025): 108168. Open-access manuscript. doi:10.1016/j.aap.2025.108168. ↩ ↩2 ↩3 ↩4 ↩5 ↩6 ↩7 ↩8 ↩9 ↩10 ↩11 ↩12 ↩13 ↩14 ↩15 ↩16 ↩17
-
Rebecca Ling, Linda Rothman, Marie-Soleil Cloutier, Colin Macarthur, and Andrew Howard. “Cyclist-Motor Vehicle Collisions Before and After Implementation of Cycle Tracks in Toronto, Canada.” Accident Analysis & Prevention 135 (2020): 105360. Open-access manuscript. doi:10.1016/j.aap.2019.105360. ↩ ↩2 ↩3 ↩4 ↩5 ↩6 ↩7 ↩8
-
Peter L. Jacobsen. “Safety in Numbers: More Walkers and Bicyclists, Safer Walking and Bicycling.” Injury Prevention 9, no. 3 (2003): 205–209. doi:10.1136/ip.9.3.205. ↩ ↩2 ↩3
-
Rune Elvik and Rahul Goel. “Safety-in-Numbers: An Updated Meta-Analysis of Estimates.” Accident Analysis & Prevention 129 (2019): 136–147. doi:10.1016/j.aap.2019.05.019. ↩ ↩2 ↩3
-
Michael D. Garber et al. “Bicycle Infrastructure and the Incidence Rate of Crashes with Cars: A Case-Control Study with Strava Data in Atlanta.” Journal of Transport & Health 31 (2023): 101669. Open-access full text. doi:10.1016/j.jth.2023.101669. ↩ ↩2 ↩3 ↩4 ↩5
-
Jessica B. Cicchino et al. “Not All Protected Bike Lanes Are the Same: Infrastructure and Risk of Cyclist Collisions and Falls Leading to Emergency Department Visits in Three U.S. Cities.” Accident Analysis & Prevention 141 (2020): 105490. doi:10.1016/j.aap.2020.105490. ↩ ↩2 ↩3 ↩4
-
UK Department for Transport. “Reported Road Casualty Statistics: Background Quality Report.” Updated May 29, 2025. ↩ ↩2
-
Kay Teschke et al. “Route Infrastructure and the Risk of Injuries to Bicyclists: A Case-Crossover Study.” American Journal of Public Health 102, no. 12 (2012): 2336–2343. Open-access full text. doi:10.2105/AJPH.2012.300762. ↩ ↩2
-
Anne C. Lusk et al. “Risk of Injury for Bicycling on Cycle Tracks Versus in the Street.” Injury Prevention 17, no. 2 (2011): 131–135. Open-access full text. doi:10.1136/ip.2010.028696. ↩ ↩2
-
Federal Highway Administration. “Observational Before-After Studies in Road Safety.” FHWA Roadway Safety Data Program; see also the Federal guidance on regression to the mean and Empirical Bayes evaluation. ↩