Наносят ли велосипедные дорожки ущерб местному бизнесу? Что на самом деле показывают контролируемые исследования

Кратко

• Лучшие североамериканские данные показывают, что велополосы обычно оказывают на расположенные рядом розничные и ресторанные предприятия позитивное или статистически незначимое влияние.¹²
• Выручка, занятость, вакантность, посещения и мнения измеряют разные вещи; ни один показатель не даёт окончательный ответ.
• На торонтской улице Bloor потребительские траты выросли примерно так же, как на контрольной улице, в то время как количество приезжающих на велосипеде практически утроилось.³
• Торговцы часто переоценивают долю клиентов, приезжающих на автомобиле, но опросы всё равно могут выявлять реальные проблемы с погрузкой и доступом.³⁴
• Нарушения в период строительства и уже готовая улица — это разные воздействия, их нужно измерять отдельно.⁵

Спор обычно идёт об одном месте для парковки

Когда город предлагает устроить велополосу на торговой улице, экономический аргумент часто начинается с наглядного вычитания: этот проект убирает 20 парковочных мест. Возможные добавления — больше людей, проходящих мимо витрин, более безопасные переходы, более удобные короткие поездки, более частые визиты — труднее представить до появления велополосы. Место у бордюра материально; будущий клиент — статистика.

Эта асимметрия помогает объяснить, почему спор может стать однозначным задолго до появления фактических данных. Торговец, испытывающий трудности, вполне может честно сообщать о падении выручки после перепланировки улицы. Городские власти могут так же честно сообщать о росте выручки по всему коридору. Оба утверждения могут быть верны, если один бизнес потерял клиентов, в то время как другие их приобрели, или если независимый экономический рост поднял показатели улицы, а проект лишь слегка сдержал этот подъём.

Поэтому полезный вопрос — это не просто «Выросли ли продажи?». Он звучит так: что произошло бы с этими предприятиями в то же самое время, если бы велополоса не была построена? Исследователи не могут «переиграть» историю, но сравнение с другими коридорами, данные «до и после», модели разностей разностей (difference-in-differences) и прерванные временные ряды позволяют выстроить убедительный контрфактический сценарий.¹²

На этом и сосредоточен данный текст. Наш более широкий материал об экономических выгодах велотранспорта рассматривает затраты домохозяйств, здоровье, инфраструктуру и региональные эффекты. Эта статья остаётся на уровне витрины: продажи, занятость, вакантность, клиенты и пределы утверждений о том, что полоса на улице стала причиной тех или иных изменений.

Шесть ведомостей — шесть разных вопросов

«Влияние на бизнес» — это не один исход. Ресторан может обслуживать больше посетителей, но зарабатывать меньше, если средний чек падает. Продажи могут расти, а занятость — снижаться, потому что владелец автоматизирует операции или сам работает больше часов. В коридоре может быть низкая вакантность потому, что собственники помещений снижают аренду, или высокие ставки аренды, потому что улица процветает, — но рост арендных ставок может также вытеснять именно те бизнесы, которым проект должен был помочь.

Обзор литературы 2021 года, выполненный Джейми Волкером и Сьюзан Хэнди, выявил исследования, использующие данные о продажах, количестве клиентов, заявленных тратах, занятости, вакантности, стоимости недвижимости, открытиях, а также восприятие владельцев.¹ Эти показатели дополняют друг друга, но не заменяют.

Убедительная оценка использует несколько «ведомостей». Следует заранее определить «лечимый» коридор и действительно сопоставимый коридор сравнения до начала строительства; собрать как минимум год исходных данных и желательно два или более года после завершения проекта; различать розничную торговлю, предприятия питания и авто-ориентированные бизнесы; и показывать неопределённость, а не рассматривать каждое изменение вверх или вниз как эффект.¹ Исследователи также должны проверить, двигались ли оба коридора параллельно до проекта — это ключевое допущение схемы разностей разностей.

Анализ прерванных временных рядов идёт иным путём: он задаёт вопрос, изменился ли уровень или тренд показателей коридора в момент вмешательства по сравнению с его собственной длительной историей. Это избавляет от риска выбрать неудачную улицу-контроль, но требует большого числа наблюдений и всё равно может принять одновременный шок — пандемию, крупную застройку, закрытие транспорта или проект коммунальных сетей — за эффект от велополосы.²

Что показывают обобщённые данные

Волкер и Хэнди выделили 23 североамериканских исследования, которые либо сравнивали траты по транспортным способам, либо измеряли локальные экономические изменения после внедрения велосипедной или пешеходной инфраструктуры. Пятнадцать работ по оценке влияния охватывали 35 велосипедных объектов, а также пешеходные и смешанные проекты. Десять использовали и данные «до и после», и контрольные участки; шесть дополнялись статистическими тестами.¹

Их синтез не обнаружил свидетельств общего ущерба для розничной торговли. В целом картина для розничной торговли и предприятий питания была позитивной или статистически незначимой, включая проекты с изъятием парковки или полос движения. Среди 35 велосипедных объектов 20 имели положительные заявленные эффекты, 10 — неясные или незначимые, а пять — отрицательные заявленные эффекты. Важно, что три исследования, ответственные за эти пять отрицательных случаев, имели методологические ограничения, не позволявшие делать статистически подтверждённые выводы о причинности.¹

Это сильнее, чем «некоторые магазины показали хорошие результаты после появления велополосы», но слабее, чем «велополосы всегда увеличивают выручку». Литература всё ещё представляет собой скромный набор неоднородных исследований отдельных коридоров, а не рандомизированный эксперимент, охватывающий все типы улиц.

Четырнадцать коридоров, шесть городов, несколько ответов

Крупнейший скоординированный проект в США изучил 14 коридоров в Портленде, Сиэтле, Сан-Франциско, Мемфисе, Миннеаполисе и Индианаполисе. Команда Portland State University объединила четыре возможных источника данных — федеральную статистику занятости, штатную отчётность по занятости и заработной плате, налог с розничных продаж и коммерческие оценки по предприятиям — с использованием сравнений трендов, моделей разностей разностей и прерванных временных рядов.²⁶

По коридорам и методам в целом исследователи обнаружили положительные или несущественные эффекты для продаж и занятости. Продажи и количество рабочих мест в сфере общественного питания часто улучшались даже там, где полоса движения или парковки перераспределялась.⁶ Но наибольшая ценность отчёта в том, как он демонстрирует различия результатов в зависимости от набора данных. Публичные федеральные данные о занятости доступны для мелких территорий, но содержат шум, связанный с защитой конфиденциальности; коммерческие данные о продажах являются оценками; детализированная налоговая и зарплатная отчётность точна, но нередко закрыта. Результату, который проявляется только в одном источнике, следует доверять меньше, чем повторяющемуся в нескольких.²

По этой же причине прославленный нью-йоркский заголовок — розничные продажи на переустроенном участке Девятой авеню выросли на 49 % при росте продаж по Манхэттену в 3 % — следует воспринимать как suggestive, но не как универсальную норму доходности защищённой велополосы.⁷ Последующее экономическое исследование города улучшило дизайн оценки, сравнив семь проектных зон с сопоставимыми контрольными коридорами и общегородскими трендами по округам на протяжении нескольких лет.⁸ Большие показатели «до и после» хорошо смотрятся в информационных материалах; сопоставление трендов даёт более надёжные выводы.

Улица Bloor: велополоса, контроль и урок скромности

Пилотный проект на торонтской улице Bloor особенно полезен тем, что исследователи начали планировать оценку до установки полосы и использовали улицу Danforth Avenue в качестве сравнения. В 2016 году город проложил 2,4 км велополос, убрал одну полосу движения и 136 уличных парковочных мест — и тем самым предоставил исследователям политически заряженный тест гипотезы о парковке.³⁹

Команда провела 3005 опросов посетителей и 525 опросов торговцев за три периода сбора данных, подсчитывала велосипеды и фиксировала вакантность помещений на первых этажах до и после установки. Показатели указывали на стабильную или улучшающуюся экономику улицы Bloor:

• Доля торговцев, сообщающих о как минимум 100 субботних клиентах, выросла с 46 % до установки до 62 % в 2017 году.
• Посетители стали сообщать о примерно трёх дополнительных визитах на Bloor в месяц после корректировки по возрасту, полу и близости проживания; частота визитов на Danforth не изменилась.
• Уровень вакантности помещений на первых этажах на Bloor остался на уровне 6 %; на Danforth он снизился с 5,2 % до 3,4 %.
• Доля посетителей, приезжающих на велосипеде, выросла с 7 % до 20 %, при этом ходьба осталась крупнейшим способом передвижения — 48 %, а автомобиль составил 10 %.⁹

Но честный вывод не в том, что именно велополоса вызвала все эти улучшения. Траты клиентов росли примерно одинаковыми темпами на Bloor и Danforth, а рост числа клиентов по оценкам торговцев был даже выше на улице сравнения. Опубликованный академический анализ заключил, что с велополосой не было связано отрицательных экономических последствий, тогда как проектный отчёт описал эффект как положительный или как минимум нейтральный, поскольку рост на обеих улицах могли обеспечить более широкие факторы.³⁹

Случай Bloor также показывает разрыв между опытом торговцев и поведением клиентов. Почти половина опрошенных владельцев магазинов добиралась на улицу на автомобиле, и большинство считало, что не менее четверти клиентов приезжают на машине. Менее 10 % опрошенных на улице клиентов заявили, что приехали на автомобиле. Торговцы высказывали больше опасений по поводу бизнеса, движения и парковки; клиенты в целом были настроены более позитивно.⁹

Этот разрыв не делает владельцев магазинов иррациональными. Они напрямую слышат от водителя, который не смог припарковаться, но не от каждого местного жителя, который просто заходит пешком. Они также сталкиваются с реальностью доставки, поездок сотрудников и утраты доступа к бордюру так, как это не отражается в опросе покупателей. Их свидетельства незаменимы для выявления неудачных решений по погрузке и выгрузке; просто их нельзя подменять измеренными данными о транспортных способах клиентов или транзакциями.

Восприятие и показатели могут двигаться в противоположных направлениях

Кембридж (штат Массачусетс) даёт необычно откровенный недавний пример. Его исследование 2024 года сравнило коридоры с защищёнными велополосами и контрольные участки, используя данные Переписи по занятости, коммерческую аренду и доступность помещений, коммерческие оценки потребительских трат, опросы бизнеса и уличные опросы клиентов.¹⁰ Объективные наборы данных показали мало или вовсе не показали устойчивых различий в розничной занятости, арендных ставках или доступности площадей. В одной зоне проекта доступность помещений после установки велополос немного выросла, в другой — снизилась.

Одновременно торговцы в зонах с велополосами значительно чаще, чем в контрольных, сообщали о падении выручки. Исследователи не смогли сопоставить эти восприятия с надёжными данными о продажах: коммерческие оценки содержали пропуски и невероятные скачки до 100-кратного изменения. Опрос пришёлся на период COVID, высокой инфляции и роста процентных ставок, а добровольный характер участия означает, что ответы могут не представлять всех предприятий.¹⁰

Корректная трактовка не в том, что «торговцы ошибались», и не в том, что «данные доказали ущерб». Она в том, что агрегированные показатели не выявили систематического «штрафа» для коридоров, тогда как часть владельцев сообщала о трудностях, которые имеющиеся записи не позволяли причинно связать с проектом. В нашей статье о Cycling Safety Ordinance в Кембридже рассматривается политическая и правовая борьба вокруг проекта; экономическое исследование показывает, почему городам следует собирать базовые данные о продажах, парковке, погрузке и клиентах до начала такой борьбы.

Средние значения скрывают тех, кто выигрывает, и тех, кто проигрывает

Категория «локальный бизнес» объединяет кафе для местных жителей, ресторан-достопримечательность, мебельный магазин, автозаправку, ремонтную мастерскую и сантехническую фирму, чьи фургоны грузятся у бордюра. Проект может быть нейтральным в среднем и при этом оказывать разное влияние на эти типы бизнеса.

Регрессионное исследование в Сан-Франциско показало, что велосипедная инфраструктура и изменения парковки в целом не оказывали значимого влияния на продажи после учёта характеристик бизнеса, коридора и района. Однако предприятия по продаже товаров для дома и авто-ориентированные компании на улицах с велополосами действительно демонстрировали значимое снижение продаж. У новых ресторанов и продуктовых магазинов продажи были выше, чем у бизнесов, существовавших до появления инфраструктуры, что поднимает другой возможный механизм: уличные улучшения могут менять коммерческий состав, а не просто повышать выручку всех существующих арендаторов.¹¹

Более широкий обзор нашёл сходные тревожные сигналы для автозаправок, авторемонта и магазинов запчастей, а также крупных магазинов товаров для дома, хотя данные по этим подгруппам гораздо слабее, чем по основной розничной торговле.¹ Этим видам бизнеса может требоваться доступ автомобилей, погрузка крупногабаритных товаров или высокая оборачиваемость парковки у бордюра в степени, нехарактерной для пекарни. Реакцией городов должны стать решения по грузовому и транспортному доступу — хорошо расположенные зоны погрузки, доступная парковка, точки выдачи на боковых улицах, временные окна для доставок и контроль соблюдения правил, — а не допущение, что средний результат по коридору защищает каждую витрину.

Кроме того, «экономическая жизнеспособность» не должна становиться эвфемизмом для вытеснения. Более высокие продажи, более низкая вакантность и более дорогая коммерческая аренда могут привлекать инвестиции и одновременно выдавливать старые или низкомаржинальные предприятия. Существующие исследования велополос редко охватывают достаточно долгий период или имеют достаточно детальных данных по предприятиям, чтобы отделить эффект городской среды от более широких процессов изменения района.¹¹¹

Стройка — это не готовая велополоса

Длительная реконструкция улицы может блокировать входы, закрывать обзор витрин, перенаправлять автобусы, убирать зоны погрузки, создавать шум и менять схемы движения задолго до того, как кто-либо получит обещанную более безопасную улицу. Это реальные издержки, особенно для малых предприятий с небольшим резервом ликвидности.

Тем не менее многие оценки велополос сравнивают базовый год с одним или несколькими годами уже после завершения проекта. Они могут исключать период строительства или усреднять его в рамках годового показателя. Это отвечает на вопрос, изменил ли готовый проект траекторию коридора; но не доказывает, что строительство прошло безболезненно.

Данные по дорожному строительству иллюстрируют это различие. Исследование в районе Тампа-Бей, моделировавшее продажи предприятий по трафику и локальным экономическим условиям, оценило, что двухлетний проект реабилитации дороги снизил продажи поблизости примерно на 2–6 % в период строительства, с несколько более сильным эффектом для бизнесов, зависимых от потока автомобилей.⁵ Позднейший обзор, выполненный Minnesota Department of Transportation, показал, что литература о воздействии строительных работ неоднозначна и контекстуальна: эффекты различаются по отраслям, клиентской базе, длительности проекта и условиям доступа.¹² Ни один из этих результатов не является оценкой влияния велополосы — и именно в этом суть. Строительные неудобства — это отдельное воздействие, которое города должны измерять и сглаживать, а не навечно приписывать итоговому дизайну улицы.

Быстро реализуемая разметка и столбики могут почти не создавать помех; полная перекладка коммуникаций и благоустройство могут вызвать месяцы серьёзных нарушений. Оценки проектов должны публиковать сроки строительства, анализировать этот период отдельно, обеспечивать обозначенный пешеходный и грузовой доступ, сообщать об изменениях графика и рассматривать гранты или иные формы поддержки, когда подтверждённые потери оказываются значительными.

Как проверить велополосу, не «подгоняя» результат

Надёжный план оценки можно составить до того, как известен результат:

1. Заранее выбрать объекты сравнения. Сопоставьте структуру бизнеса, плотность, доступ к общественному транспорту, арендные ставки, тренды продаж до проекта и близлежащую застройку — а не только ширину улицы.
2. Зафиксировать состояние бордюра. До и после считайте количество мест, заполняемость, оборачиваемость, зоны погрузки, места для людей с инвалидностью, незаконную парковку и вместимость ближайших парковочных структур.
3. Разделить три периода. Исходная ситуация, строительство и эксплуатация готового объекта — это разные воздействия.
4. Измерять несколько исходов. Используйте скорректированные на инфляцию продажи, занятость, открытия и закрытия предприятий, вакантность и аренду, посещения, транспортный способ, а также опросы и торговцев, и клиентов.
5. Сохранять различия типов бизнеса. Публикуйте результаты по рознице, общественному питанию, бытовым услугам, крупногабаритным товарам и авто-ориентированным предприятиям, где это позволяет приватность и объём выборки.
6. Проверить контрфактический сценарий. Стройте графики трендов до проекта, показывайте доверительные интервалы, раскрывайте пропуски в данных и проверяйте, сохраняются ли результаты при альтернативных выборах контрольных участков и границ коридора.¹²¹⁰

Результат всё равно может быть неопределённым. Нулевая находка может означать «экономически значимый эффект отсутствует», а может свидетельствовать, что выборка слишком мала и данные слишком шумны, чтобы обнаружить эффект. Отчёты должны приводить оценки эффектов и интервалы, а не использовать формулировку «не статистически значимо» как синоним «точно ноль».

Обоснованный вердикт

Лучшие доступные данные не подтверждают прогноз о том, что перераспределение парковки или полосы движения под велосипеды в целом разоряет близлежащую коммерцию. В контролируемых и квазиэкспериментальных исследованиях показатели розничной торговли и предприятий питания обычно положительные или неотличимы от контрфактического сценария.¹²

Механизм правдоподобен, но не автоматичен. Пешеходы и велосипедисты могут тратить меньше за один визит, но приходить чаще; исследование 78 ресторанов, баров и магазинов шаговой доступности в Портленде показало, что транспортный способ не являлся значимым предиктором трат за поездку после корректировки, в то время как неавтомобильные клиенты в среднем посещали чаще.⁴ Более безопасная и спокойная улица может расширить локальную клиентскую базу бизнеса, но результат зависит от землепользования, связности сети, состава витрин, организации погрузки и качества реализации проекта.

Поэтому формула «велополосы полезны для бизнеса» честно отражает усреднённые данные только при наличии сноски. Более точная формулировка такова: хорошо спроектированные велополосы на торговых улицах редко приводят к тому масштабному экономическому ущербу, который предсказывают оппоненты, часто совпадают по времени с ростом показателей и при этом могут вызывать концентрированные или временные издержки, которые хорошее планирование должно выявлять и сглаживать. Это предложение менее запоминающееся. Зато оно гораздо ближе к тому, что действительно показывают исследования.

FAQ

В. Снижают ли велополосы розничные продажи, когда они заменяют парковку?
О. Контролируемые исследования в целом фиксируют положительное или статистически незначимое влияние на розничную торговлю даже при изъятии парковки, хотя риски могут быть выше для авто-ориентированных бизнесов.¹

В. Помогла ли велополоса на торонтской улице Bloor бизнесу?
О. Количество клиентов, частота визитов и траты на Bloor выросли, но аналогичный рост на контрольной улице означает, что наиболее надёжный вывод — отсутствие негативного эффекта, а не точно измеренная «прибыль» от велополосы.³⁹

В. Почему оценки торговцев и опросы клиентов расходятся по доле поездок на автомобиле?
О. Владельцы часто сами приезжают на работу на машине и регулярно слышат жалобы на парковку, тогда как частые местные клиенты, приходящие пешком или приезжающие на велосипеде, создают меньше заметного трения.³⁹

В. Может ли строительство велополосы нанести ущерб малому бизнесу?
О. Да. Нарушения доступа и работы зон погрузки во время масштабных дорожных работ могут снижать продажи, поэтому города должны анализировать этап строительства отдельно от эксплуатации готовой велополосы.⁵¹²

Список литературы