Калгари устроил «суд» над сетью велосипедных полос — и измерил всё

Кратко

• В Калгари на протяжении 18 месяцев тестировали 6,5-километровую сеть в центре города по 82 показателям эффективности.
• Повседневная будничная езда на велосипеде по этим маршрутам утроилась; сквозные подсчёты въездов/выездов в центр выросли на 40% за один год.¹
• Средние январские подсчёты стали в четыре раза выше, чем до появления сети, после того как город взял на себя обязательство оперативно очищать велодорожки от снега.¹
• Восприятие безопасности улучшилось, езда по тротуарам сократилась, но одного года данных по ДТП оказалось недостаточно, чтобы доказать снижение аварийности.
• Совет проголосовал 10–4 за то, чтобы сделать сеть постоянной и профинансировать дальнейшие проектные улучшения.²

Город заставил себя сформулировать гипотезу

Большинство споров о велодорожках начинается с прогнозов. Число поездок взлетит. Автотрафик встанет. Магазины потеряют клиентов. Аварийность снизится — или сместится на перекрёстки. Затем город строит один коридор, проводит несколько подсчётов, и все возвращаются к позиции, которой уже придерживались.

Калгари попробовал нечто более полезное. До открытия своей сети Centre City Cycle Track Network город заранее определил, как будет выглядеть успех и провал. Его план оценки установил целевые показатели по безопасности, объёмам велосипедного движения, времени поездки на автомобиле, нарушению правил езды, удовлетворённости, деловой активности и демографическому составу велосипедистов.³ Затем город построил связанную сеть из временных элементов, измерял её работу 18 месяцев и представил доказательства обратно в совет.

Этот процесс не дал идеально контролируемого эксперимента. Зато он дал одну из наиболее необычно широких в Северной Америке реальных оценок защищённых велодорожек. Ценность результатов как раз в том, что часть из них однозначна, часть двусмысленна, а часть показывает, как не следует измерять эффект.

Главный урок Калгари не просто в том, что велодорожки «сработали». Он в том, что город может поставить под испытание целую сеть, учиться по ходу её работы и всё равно принять решение, не делая вид, что все показатели указывают в одну и ту же сторону.

Что на самом деле построил Калгари

Совет одобрил пилот в апреле 2014 года. 18 июня 2015 года Калгари открыл 6,5‑километровую сеть, проходящую через центр и район Beltline, включающую защищённые маршруты по 5 Street S.W., 12 Avenue S. и 8/9 Avenue S., а также дневную велосипедную езду по общей улице Stephen Avenue. Проект обошёлся в 5,45 млн канадских долларов, что на 1,65 млн ниже утверждённого бюджета в 7,1 млн.⁴

Слово «сеть» здесь существенно. Вместо того чтобы испытывать один-единственный отрезок защиты, обрывающийся до достижения полезных точек притяжения, Калгари связал маршруты восток–запад и север–юг с существующей речной тропиночной системой. Собственные подсчёты города позже показали наибольшую интенсивность езды там, где маршруты были близко друг к другу и пересекались, и наименьшую — там, где один трек обслуживал меньше мест притяжения. Велосипедисты даже делали крюк на квартал-два, чтобы попасть на защищённую сетку.¹

Проект был и преднамеренно настраиваемым. Временные бордюры, стойки, знаки и светофоры позволяли персоналу менять зоны погрузки/выгрузки, парковку, видимость и конфигурацию перекрёстков, пока улицами пользовались люди. К ноябрю 2016 года Калгари зарегистрировал 2032 связанных с этим сервисных обращения — 55% во время строительства и в первый месяц — и внёс более 100 эксплуатационных или проектных изменений.⁴

Это иной тип пилота: не миниатюрный проект, рассчитанный на то, чтобы никого не задеть, а полноценно используемая сеть, рассматриваемая как прикладное исследование.

Табло из 82 показателей

Калгари собрал исходные данные в сентябре 2014 года и итоговые — в сентябре 2016 года в десяти точках, с шестью периодами измерений и ограниченным сбором в январе, чтобы зафиксировать зимние условия. Инструменты включали автоматические счётчики в покрытии, видео- и ручные наблюдения, полицейские записи о ДТП, опросы «на месте», автомобильные заезды с GPS и секундомером, а также телефонный опрос 1102 жителей Калгари, проведённый внешней фирмой.¹⁴

Таблица ниже разделяет то, что измерил Калгари, и то, что на основании результатов можно обоснованно утверждать.

Город сообщил, что 70% его первичных показателей либо достигли целевого значения, либо сдвинулись к нему.⁴ Такая формулировка откровенна: ряд целевых показателей по объёмам и уровню аварийности на отдельных маршрутах не были достигнуты. Достоверная оценка должна делать эти промахи видимыми, а не сводить десятки показателей к лозунгу «сдал/не сдал».

Самый очевидный результат: сеть использовали

К 20 ноября 2016 года автоматические счётчики в середине трёх основных коридоров зафиксировали 1,2 млн велосипедных поездок. Сравнивая сентябрь 2014‑го с сентябрём 2016‑го, Калгари получил утроение ежедневной будничной езды по сети пилота. В представительных точках 16‑часовые подсчёты выросли с 630 до 2040 по 5 Street, с 190 до 870 по 12 Avenue и с 920 до 1240 по 8 Avenue.¹

Ежегодный «кордонный» подсчёт для центра города рассказывает связанную, но более широкую историю. Количество поездок, пересекающих границу центра, выросло с 12 304 в мае 2015‑го до 17 193 в мае 2016‑го — это крупнейший зафиксированный годовой прирост в Калгари, примерно 40%. Доля велосипедного модального распределения для утренних въездов в центр достигла 3%, по сравнению с 1,9% в 2010 году.¹

Эти цифры не следует сливать в одно утверждение. Утроение описывает использование маршрутов пилота; 40% — все велосипедные пересечения кордона центра. Вместе они говорят и о концентрации поездок на защищённых маршрутах, и о более общем росте велопередвижений. Они не раскрывают, сколько людей было новичками, сколько переключилось с параллельных улиц и какие виды транспорта замещали велосипедные поездки.

Но выбор маршрута — часть цели инфраструктуры. Защищённый трек, который притягивает велосипедистов с неудобной параллельной улицы, уже выполняет задачу ещё до того, как создаёт принципиально новые поездки.

Зима была тестом эксплуатации, а не оправданием погодой

Калгари — полезный контраргумент к утверждению, что защищённые велодорожки бесполезны там, где выпадает снег. Сравнивая январь 2015‑го с январём 2016‑го, пилот зафиксировал вчетверо больше ежедневных зимних велосипедных поездок в среднем. С ноября 2015‑го по конец марта 2016‑го счётчики зафиксировали более 160 000 поездок.¹

Сам по себе бетон и разметка такого результата не дали бы. Калгари обязался очищать велотреки, как и питающие их пешеходно-велосипедные тропы, в течение 24 часов после снегопада. Таким образом, пилот тестировал услугу в не меньшей степени, чем сооружение: маршрут, пропадающий под снегом, не является круглогодичным видом транспорта.

Предыдущее исследование в Калгари уже выявило контингент зимних велосипедистов. В одном из опросов «на месте» при температуре около нуля 96% частых зимних велосипедистов ехали на работу, а 71% заявили, что переносят −20 °C и ниже; лучшая уборка снега и гравия была для них главным желаемым улучшением (Amiri и Sadeghpour 2015).⁵ Пилот затем показал, что происходит, когда уровень обслуживания соответствует этому запросу.

Практические советы по езде в холодную погоду см. в нашем руководстве по езда на велосипеде в холодную погоду. Политический вывод проще: зима снижает уровень велопоездок, но город также сам выбирает, насколько большое снижение он готов принять, через стандарты снегочистки.

Безопасность сначала улучшилась в ощущениях, а потом — в статистике

Пилот заставил велосипедистов чувствовать себя безопаснее. В опросе 2016 года 91% людей, ехавших по этим маршрутам, сообщили, что чувствуют себя в безопасности, и 77% сказали, что велотреки улучшили условия езды в центре. Наблюдаемая доля езды по тротуарам рухнула с сетевого среднего значения 16% до 2%, что говорит о том, что велосипедистам стало меньше необходимости импровизировать «убежище» на пространстве, предназначенном для пешеходов.⁴

С данными по аварийности всё оказалось менее определённо. За один год работы пилота полиция зарегистрировала 39 ДТП с участием велосипедистов, в том числе 26 ДТП с травмами и без смертельных исходов, на маршрутах сети. Число зарегистрированных ДТП с велосипедистами увеличилось по сравнению с докапитальным периодом, но одновременно вырос и объём велосипедного движения. Город сообщил, что частота ДТП с участием только автомобилей на коридорах с велотреками уменьшилась или осталась прежней, а внешняя экспертная проверка безопасности не выявила серьёзных проблем, хотя и рекомендовала ряд мелких корректировок.⁴⁶

Оценщики проекта в Калгари прямо предупредили, что данные о ДТП сильно колеблются от года к году и обычно оцениваются на горизонте трёх–пяти лет. Полицейские записи могут поступать с задержкой, пока длятся судебные разбирательства.¹ Однолетнее сравнение «до и после» на улицах, где объёмы велосипедного движения резко изменились, не может сказать, снизился ли риск на одного велосипедиста.

Более долгосрочные исследования обнадёживают, но всё ещё не дают окончательного ответа. Исследование 2026 года с использованием метода разности‑разностей, охватывающее велосипедную инфраструктуру, построенную в Калгари, Торонто и Ванкувере с 2011 по 2022 год, связало калгарийские велотреки с 2,1 меньшим числом погибших или тяжело раненых велосипедистов на 10 километров, но 95% доверительный интервал составлял от 4,5 меньше до 0,3 больше, то есть оценка для Калгари была совместима с отсутствием эффекта. То же исследование оценило рост объёма велосипедного движения на 207% на выборочных калгарийских велотреках (Batomen и др. 2026).⁷

Честный вывод здесь не «пилот доказал безопасность». Скорее, он в том, что использование и субъективное ощущение безопасности улучшились сразу; данные по тяжёлым последствиям ДТП за более длительный период согласуются с возможной выгодой по безопасности, но остаются статистически неточными. И, поскольку защита может «ломаться» на узлах, результат подчёркивает необходимость постоянно улучшать перекрёстки, на которых велополосы слишком часто обрываются.

Изменился и состав велосипедистов

В трёх центральных точках подсчёта за шесть часов будничного наблюдения число женщин-велосипедисток выросло с 200 в 2014 году до 760 в 2016‑м. Их доля увеличилась с 22% до 30%. Число наблюдаемых детей выросло с одного до 32, или с 0,1% до 1,3%. В одну субботу августа 2016‑го женщины составили 33% наблюдаемых велосипедистов, люди младше 18 лет — 3,3%, старше 65 лет — 1,1%.¹

Это не городские демографические доли в целом. Шестичасовые наблюдения могут зависеть от погоды, расписания школ, графиков работы и выбора конкретных точек. Они также не могут рассказать, почему каждый человек решил поехать.

Но направление изменений значимо. До пилота велосипедисты в центре Калгари были в подавляющем большинстве взрослыми мужчинами — профиль, ожидаемый там, где езда на велосипеде означает движение в одном потоке с автомобилями. Сдвиг соответствует более широким данным о том, что защищённая инфраструктура особенно важна для групп, которых отпугивает стресс от трафика; это обсуждается в Infrastructure That Brings Women Back to Bikes.

Что произошло с вождением, ходьбой и парковкой?

Апокалиптические прогнозы о пробках не подтвердились в измерениях времени поездки. Полный проезд по 5 Street в вечерний час пик стал на десять секунд дольше. На 8 Avenue утренняя поездка стала на 15 секунд быстрее, а вечерний результат не изменился. На 12 Avenue время поездки вечером сократилось на четыре минуты, хотя Калгари связал значительную часть исходных задержек с рядом расположенной стройкой. Утренняя поездка действительно стала на 90 секунд дольше, а средняя задержка на 5 Street выросла с 11 до 24 секунд на автомобиль.⁴

Эти результаты требуют той же осторожности, что и данные по ДТП. Ручные замеры времени поездки проводились в один день каждого периода оценки, общий трафик в центре снижался, а строительные работы затруднили некоторые измерения. Утверждение «систематической транспортной катастрофы не выявлено» обоснованно. «Велотреки ускорили движение машин» — нет.

Ответы в опросах были смешанными, но далеки от катастрофических. Среди людей, которые пользовались маршрутами, 54% водителей и 84% пешеходов сказали, что их опыт остался прежним или улучшился; 77% велосипедистов заявили, что условия езды стали лучше. 67% водителей сказали, что треки не изменили их выбор маршрута. Калгари также сообщил о чистом приросте 130 парковочных мест в центре после создания новых мест для компенсации изменений парковочного фонда, связанных с проектом и обычными корректировками.¹⁴

Числа по бизнесу — урок измерения эффектов

Калгари спрашивал пешеходов, как часто они посещают магазины на коридорах и сколько тратят, а предпринимателей просил оценить число клиентов в день. Среднее заявленное число визитов осталось на уровне 3,5 в неделю, но заявленные ежемесячные траты упали со 153 до 131 канадского доллара. Оценка предпринимателями числа клиентов сократилась с 112 до 92 в день, хотя три четверти сказали, что треки принесли примерно столько же или больше посетителей.¹

Эти результаты не следует ни скрывать, ни трактовать как доказательство того, что велодорожки вызвали спад. Состав опрашиваемых изменился между волнами, показатели были самоотчётными, не было нелечёных (без треков) улиц для сравнения, а Калгари переживал более широкий экономический спад с существенной потерей рабочих мест в центре. Поэтому сотрудники города отнесли экономическую жизнеспособность к вторичным показателям и заявили, что отделить влияние треков от остальной экономики сложно.⁴

Позднее академический обзор использовал случай Калгари как пример того, почему важен дизайн исследования. Volker и Handy отметили, что результат для бизнеса в Калгари имеет отрицательное направление, но указали на отсутствие статистического тестирования, контрольных улиц и учёта более широких экономических трендов. В более широкой североамериканской литературе исследования с использованием статистических тестов выявляли либо положительный, либо статистически незначимый эффект на ближайшие розничные и ресторанные предприятия (Volker и Handy 2021).⁸

Иными словами, Калгари измерил опасения бизнеса, но не установил причинный экономический эффект. Это дополняет наш более общий материал об экономике велосипедного транспорта: оценка выгод на уровне города и анализ выручки магазинов вдоль конкретного коридора отвечают на разные вопросы.

Почему эксперимент стал постоянным

В декабре 2016 года городской совет Калгари проголосовал 10–4 за то, чтобы сделать сеть Centre City постоянной. Он направил сэкономленные 1,65 млн канадских долларов на установку постоянных светофоров и дальнейшие изменения в организации движения, парковке и зонах погрузки для бизнеса.²

Совет выбирал не идеальное табло. Лишь половина из десяти точек подсчёта велосипедного движения достигла индивидуальных целевых значений, краткосрочная цель по снижению числа ДТП с велосипедистами подтверждена не была, один маршрут в час пик стал на 90 секунд медленнее, а данные по бизнесу остались неоднозначными. Но сеть перевозила больше людей, работала зимой, расширяла круг пользователей, снижала езду по тротуарам и встречному направлению, пользовалась поддержкой примерно двух третей населения и оказывала умеренное измеренное воздействие на другие виды транспорта.¹⁴

По состоянию на 2026 год страница о велотреках в центре города Калгари по‑прежнему описывает пилот как основу действующей сегодня сети и публикует ссылки на публичные велосипедные счётчики.⁹ Придание сети постоянного статуса не «законсервировало» пилотный дизайн. Напротив, это сделало целесообразными капитальные улучшения и продолжение мониторинга.

Что другой город должен перенять — и улучшить

Подход Калгари даёт практический чертёж действий:

1. Тестируйте сеть, а не «сиротский» сегмент. Связанность сделала маршруты полезными и позволила наблюдать реальную реакцию в выборе пути.
2. Публикуйте целевые показатели до открытия. Заранее заданные метрики затрудняют выбор только удобной статистики после того, как политические позиции зафиксировались.
3. Используйте временные материалы для реального обучения. Более 100 корректировок превратили общественную обратную связь и обзоры безопасности в физические изменения.
4. Финансируйте эксплуатацию с первого дня. Уборка снега была частью инфраструктуры, а не факультативной задачей технического обслуживания.
5. Считайте, кто ездит, а не только сколько. Наблюдения по полу и возрасту позволили проверить, интересует ли маршрут кого-то помимо уже уверенных велосипедистов.
6. Используйте контрольные участки и административные данные для экономических выводов. Мнения предпринимателей и опросы затрат «на месте» — полезные сигналы, но налоговые поступления, данные по занятости, коридоры для сравнения и многолетние ряды лучше изолируют эффекты.
7. Продолжайте измерять аварийность и после решения совета. Восемнадцать месяцев достаточно, чтобы выявить места конфликтов, но недостаточно, чтобы надежно оценить редкие тяжёлые исходы.

Лучший пилот — это не временная полоса, ожидающая вердикта по анекдотам. Это полноразмерный объект общественной инфраструктуры с заранее поставленными вопросами — и планом извлекать уроки из каждого ответа, включая неудобные.

FAQ

Q1. Действительно ли количество поездок на велосипеде утроилось во время пилота велотреков в Калгари?
A. Да. Будничные поездки по маршрутам пилота утроились между сентябрём 2014‑го и 2016‑го; отдельный кордонный подсчёт для центра вырос на 40% за один год.¹

Q2. Доказал ли Калгари, что его велотреки снизили аварийность?
A. Нет. Субъективное ощущение безопасности улучшилось, но одного года переменчивых данных по ДТП после открытия оказалось недостаточно, чтобы надёжно установить снижение риска для велосипедистов.¹⁴

Q3. Насколько велотреки Калгари задержали водителей?
A. Большинство выборочных поездок в часы пик изменились на считаные секунды или вовсе не изменились; крупнейшее измеренное увеличение составило 90 секунд, при этом у данных есть важные ограничения.⁴

Q4. Пользовались ли защищёнными велодорожками в Калгари зимой?
A. Да. Январские подсчёты в среднем были в четыре раза выше исходного уровня, а с ноября 2015‑го по март 2016‑го было зафиксировано более 160 000 поездок.¹

Q5. Нанёс ли пилот ущерб местному бизнесу?
A. Опросы показали снижение, но без контрольных коридоров и статистического моделирования они не позволили отделить влияние велотреков от экономического спада в Калгари.⁴⁸

Литература