Суперкоммьютеры и цена расстояния в американской мечте

Кратко

• Поездки американцев на работу растянулись от просто «раздражающих» до уровня «суперкоммьютинга», когда люди пересекают целые метрополитены или мегарегионы ради работы.¹
• Главный виновник — кризис доступности жилья в городах с высокой концентрацией рабочих мест, усиленный исключающим зонированием и десятилетиями политики, ориентированной на автомобиль.²³
• Длительные поездки на работу вредят физическому и психическому здоровью, усиливают неравенство и создают непропорционально большие выбросы парниковых газов.⁴⁵
• Решения — это не только более быстрые поезда, но и больше жилья рядом с рабочими местами, смешанное зонирование, более безопасные условия для ходьбы и езды на велосипеде, а также разумное использование удалённой работы.
• Даже когда люди выбирают велосипед или общественный транспорт, они всё равно перемещаются в пространстве, доминируемом автомобилями, — поэтому инструменты безопасности, которые «говорят на языке машины», вроде велосипедных клаксонов громкостью с автомобильный, важны на пределе.

«Города можно рассматривать как отсутствие физического пространства между людьми и фирмами».
— Эдвард Глейзер, Sprawl and Urban Growth (2003)

Как Америка оказалась так далеко друг от друга

Американцы шутят о «убивающих душу поездках на работу», но за шуткой скрывается структурная проблема: мы тихо нормализовали жизнь далеко от почти всего важного — работы, школ, магазинов, друзей.

К 2019 году среднее время поездки на работу в один конец в США достигло 27,6 минуты, это был рекордный показатель на тот момент.¹ Это среднее значение. Миллионы людей сильно выходят за его пределы, проводя часы каждый день в пути между домом «где-то там» и работой в совершенно другой части агломерации.

Урбанист Рэй Делаханти на своём канале CityNerd популяризировал яркий фрагмент этой истории: «суперкоммьютеры» — люди, которые пересекают не просто город, а целые метрополитены и даже мегарегионы ради работы, чему способствуют дешёвые авиаперелёты, междугородние поезда и, в последние годы, гибридные графики работы.⁶ Его анализ опирается на более ранние исследования Митчелла Мосса и Карсона Цина из NYU, которые определили суперкоммьютера как человека, работающего в центральном округе метрополитена, но живущего за пределами этого метрополитена.⁷

Ключевой вопрос, стоящий за его видео — и этой статьёй, — не только в том, как люди совершают суперкоммьюты, а почему американцы вообще живут так далеко от всего.

От «нормальных» поездок к суперкоммьютингу

В работе Мосса и Цина суперкоммьютеры впервые проявились там, где высокооплачиваемые рабочие места концентрируются в очень дорогих ядрах — Нью-Йорк, Сан-Франциско, Даллас–Хьюстон, — в то время как более доступное жильё расползается далеко за традиционные границы метрополитена.⁷ Новые источники данных, такие как инструмент LEHD OnTheMap Бюро переписи США, позволяют исследователям и дата-энтузиастам детально отслеживать эти потоки.⁷

Если наложить на это концепцию мегарегиона от Regional Plan Association (RPA) — гигантские экономические пояса вроде Северо-восточного коридора или Техасского треугольника⁸, — картина проясняется:

• Люди работают в узлах с высокой плотностью рабочих мест (Манхэттен, центр Бостона, Кремниевая долина, центры Далласа/Хьюстона).
• Всё чаще они живут в более дешёвых узлах в одном-двух метрополитенах оттуда (Филадельфия, Провиденс/Вустер, Инленд-Эмпайр, эксурбная Калифорния, Сан-Антонио).
• Гибридная работа облегчает оправдание такого выбора: возможно, вам приходится терпеть изнурительную поездку лишь несколько дней в неделю.

Разбор суперкоммьютов от CityNerd использует потоки 2021 года, чтобы показать именно это: потоки работников в Нью-Йорк из Филадельфии, в Бостон — из Вустера и Провиденса, в Лос-Анджелес — из Инленд-Эмпайр, а также перекрёстные поездки внутри Техасского треугольника (Даллас–Хьюстон–Остин–Сан-Антонио). Это не маргинальное явление — оно встроено в то, как сегодня взаимодействуют рынки жилья и труда в США.

Чтобы сделать это более наглядным, вот стилизованный снимок межметрополитенных моделей маятниковой миграции, которые проявляются и в академических работах, и в анализе свежих данных переписи у CityNerd:

Точное время зависит от точки отправления, вида транспорта и пробок, но логика везде одна: высокие возможности и низкое предложение жилья на одном конце; более низкие цены на жильё и меньше рабочих мест — на другом.

Жилищная математика, которая выталкивает людей наружу

Если отбросить частные истории, проявляется простой паттерн:

В районах, богатых рабочими местами, где жильё дефицитно и дорого, люди вынуждены совершать более длинные поездки на работу, тогда как в районах с более доступным, адекватно оценённым жильём поездки короче.

Две ветви недавних исследований подтверждают это.

«Соответствие» рабочих мест и жилья и длинные поездки

Эвелин Блуменберг и Фариба Сиддик используют показатель «соответствия рабочих мест и жилья» — насколько жилищный фонд по разным ценовым категориям соответствует местным зарплатам — и обнаруживают, что районы с большим числом рабочих мест, но недостатком доступного жилья порождают более длинные поездки на работу, особенно для низкооплачиваемых работников.² Иными словами, если в вашем районе много рабочих мест для вашего уровня квалификации, но мало жилья, которое вы можете себе позволить, статистически вы с большей вероятностью будете жить дальше и ездить на работу в этот район.

Другое исследование Блуменберг о доступности жилья и длине поездки на работу приходит к схожим выводам: в дорогих прибрежных регионах компромисс между арендой и временем в пути острее, и домохозяйства жертвуют временем и расстоянием, чтобы сделать расходы на жильё посильными.³

Если приблизиться к Калифорнии, Суман Митра и Жан-Даниэль Сафор задают прямой вопрос: «Почему они живут так далеко от работы?» Они обнаруживают, что вероятность дальних поездок (≥50 миль в один конец) растёт, когда жильё рядом с центрами занятости дорого, а жильё в периферийных районах дешевле.⁹ Высокая стоимость жилья рядом с работой тянет людей в одну сторону; более низкие цены на окраинах — в другую.

Эти выводы подтверждает и отчёт 2024 года о суперкоммьютинге в мегарегионе Северной Калифорнии: несмотря на то, что они составляют небольшую долю всех коммьютеров, дальние автомобилисты обеспечивают непропорционально большую долю пробега (VMT) и выбросов, а их места проживания сильно концентрируются в относительно более доступных внутренних округах, «подпитывающих» Bay Area.⁵

Политические решения, растянувшие карту

Легко объяснить всё это «личными предпочтениями» — мол, людям нравятся большие дворы или тихие тупики, — но политика сформировала эти предпочтения и их последствия.

Несколько крупных рычагов:

• Автомагистрали и дешёвое вождение. Федеральные программы строительства шоссе и субсидируемая автоинфраструктура сделали простым увеличение расстояния между домом и работой. Глейзер и Кан описывают современную субурбанизацию как «продукт жизни, основанной на автомобиле», ставшей возможной благодаря огромным инвестициям в дорожную инфраструктуру.¹⁰
• Ипотечная и налоговая политика. Учреждения Нового курса, такие как HOLC, а затем FHA, нормализовали долгосрочные амортизируемые ипотечные кредиты, что помогло массово производить индивидуальное пригородное жильё; позже налоговый вычет по ипотечным процентам и другие льготы ещё больше благоприятствовали домовладению на больших участках.¹¹¹²
• Исключающее зонирование. Исследования Глейзера и Гьюрко и других показывают, что жёсткое местное зонирование — особенно низкая плотность и зоны только под индивидуальные дома — поднимает цены на жильё в городах с высоким спросом.¹³¹⁴ Совет экономических консультантов Белого дома прямо связывал исключающее зонирование с ростом стоимости жилья и снижением доступа к районам возможностей.¹⁵

Результат — страна, где:

• Многие «хорошие рабочие места» находятся в районах с жёстким зонированием и высокими ценами.
• Многие дома, которые обычные люди могут себе позволить, — в слабо зарегулированных, удалённых пригородах или эксурбах.
• Автомагистрали связывают эти места, в то время как повседневные потребности (школы, магазины, парки) часто не находятся в шаговой доступности, даже в пределах одного пригорода.

Так что американцы живут далеко не только от работы; они живут далеко от всего.

Что расстояние делает с людьми и территориями

Длинные поездки на работу неприятны не случайно. Растущая база исследований показывает, что они одновременно бьют по здоровью, климату и справедливости.

Здоровье и благополучие

Классическое исследование Хёнер и коллег показывает, что большая длина поездки на работу связана с меньшей физической активностью, более низкой кардиореспираторной выносливостью, более высоким ИМТ и худшими метаболическими показателями риска.⁴ Вы буквально обмениваете время движения на время сидения.

Более новые работы о поездках на работу и психическом благополучии показывают, что длинные поездки и загруженные, автомобильные маршруты связаны с более высоким стрессом и худшим настроением по сравнению с короткими, активными или качественными поездками на общественном транспорте.¹⁶ Обзор 2022 года о поездках на работу после пандемии утверждает, что простое возвращение к допандемийным паттернам без переосмысления расстояния — упущенная возможность для общественного здоровья.¹⁷

Даже неакадемические обзоры от медицинских центров теперь регулярно предупреждают, что длинные поездки на работу повышают риски сердечно-сосудистых заболеваний, стресса и воздействия загрязнения воздуха.¹⁸

Климат и заторы

В Северной Калифорнии упомянутый выше отчёт о суперкоммьютинге показывает, что коммьютеры, преодолевающие ≥50 миль или ≥90 минут в один конец, непропорционально сильно увеличивают общий пробег и выбросы парниковых газов, хотя они составляют меньшинство работников.⁵ Чем длиннее поездка и меньше альтернатив автомобилю, тем хуже экологический след.

В микромасштабе история та же: данные из таких мест, как Брентвуд, Калифорния, где среднее время поездки на работу уже около 46 минут, а большая доля работников тратит на дорогу более часа, иллюстрируют, как эксурбный рост, обусловленный доступным жильём, может закреплять высокоэмиссионные транспортные паттерны.¹⁹

Время, деньги и неравенство

Национальная коалиция за доступное жильё (National Low Income Housing Coalition) кратко резюмирует аспект справедливости: нехватка доступного жилья увеличивает время поездок на работу, повышает транспортные расходы и снижает экономическую мобильность.²⁰ Длинные поездки означают:

• Меньше времени на уход за детьми и близкими, участие в жизни сообщества и сон.
• Больше расходов на бензин, обслуживание автомобиля и проезд.
• Более высокий риск ДТП и воздействия загрязнения.

И поскольку именно домохозяйства с низкими доходами часто оказываются вытесненными дальше всего, они платят наибольшую «цену временем» за доступ к тем же рабочим местам.

Можно ли снова приблизить жизнь?

Если серьёзно отнестись к расстоянию — не только к заторам, — можно наметить более обнадёживающий сценарий: короче поездки, жильё ближе, меньше людей, которым нужно пересекать целые мегарегионы, чтобы заработать на жизнь.

Вот рычаги, которые важнее всего.

1. Строить больше жилья там, где уже есть работа

Исследования о зонировании и стоимости жилья удивительно единодушны:

• Глейзер и Гьюрко показывают, что зонирование и контроль за землепользованием — доминирующий драйвер высоких цен на жильё во многих американских агломерациях.¹³
• Недавний обзор по зонированию и городскому неравенству утверждает, что зонирование низкой плотности «ограничивает предложение жилья, повышает его стоимость и закрепляет сегрегацию».¹⁴
• Федеральные аналитики и мозговые центры теперь регулярно называют исключающее зонирование барьером для мобильности рабочей силы и климатических целей, поскольку оно вынуждает людей жить дальше от работы.¹⁵²¹

Наоборот, там, где штаты предоставили девелоперам механизмы обхода местного сопротивления, — например, глава 40B в Массачусетсе, позволяющая проектам со смешанным доходом преодолевать часть местных запретов в эксклюзивных пригородах, — исследования показывают, что это увеличивает предложение доступного жилья в богатых рабочими местами, но сопротивляющихся застройке районах.²²

Если мы хотим меньше суперкоммьютеров, нам нужно:

• Больше многоквартирных домов и «промежуточных форм» жилья (дуплексы, четырёхквартирные дома, домики вокруг двора) в районах с высокими возможностями.
• Разрешение строительства по праву (by-right) многоквартирного жилья рядом с крупными кластерами рабочих мест и высокопропускным общественным транспортом.
• Региональные целевые показатели по жилью, чтобы каждый пригород с большим числом рабочих мест не мог просто «экспортировать» своих работников в далёкие эксурбы.

2. Сокращать длину поездок, а не только ускорять их

Безусловно, нужно улучшать междугородние и региональные железные дороги — особенно там, где суперкоммьютинг уже существует.

• В формирующемся мегарегионе Флориды Brightline теперь осуществляет частные скоростные железнодорожные перевозки между Майами и Орландо, с пассажиропотоком более 2,7 млн человек в 2024 году и сильным ростом дальних поездок.²³ Компания активно продвигает продление до Тампы, что свяжет коридор, где многие сейчас совершают длинные поездки на автомобиле между Тампа-Бэй, Орландо и Южной Флоридой.²⁴²⁵
• В Техасском треугольнике несколько проектов высокоскоростной железной дороги нацелены на соединение Далласа, Хьюстона и, возможно, Остина и Сан-Антонио. Федеральные и частные инициативы сталкиваются с трудностями — финансирование и выкуп земли остаются серьёзными препятствиями, — но причина, по которой идея не умирает, в том, что спрос на поездки между этими городами уже огромен, в том числе по работе.²⁶²⁷

Быстрые, частые поезда могут превратить изнурительный автомобильный суперкоммьют в более терпимую, менее стрессовую поездку, особенно для тех, кому нужно быть в офисе лишь день-два в неделю.

Но этого недостаточно само по себе. Чтобы действительно сократить расстояния:

• Региональная железная дорога должна работать больше как городской транспорт: часто, в течение всего дня, с интеграцией с местными автобусами и велосетями.
• Города должны перестроить улицы под безопасную ходьбу и езду на велосипеде, чтобы люди могли не только жить рядом с работой, но и передвигаться без автомобиля.

Здесь важны мелкие, практические детали. Если вы ездите на работу на велосипеде по коридорам, где доминируют автомобили, вам часто нужен способ прорваться через «туман» невнимательности водителей. Некоторые велосипедисты используют велосипедные клаксоны громкостью с автомобильный (например, Loud Mini от Loud Bicycle) как аварийный инструмент безопасности — то, к чему они прибегают только в экстренных ситуациях, но что водители мгновенно воспринимают как «настоящий» сигнал, а не вежливый звонок. Цель — не больше шума, а редкий, но высокозаметный сигнал в пространствах, уже построенных вокруг машин.

3. Сделать удалённую работу инструментом сокращения поездок, а не их роста

Во время пандемии миллионы американцев начали работать из дома. Данные ACS показывают, что к 2021 году доля работников, в основном работающих из дома, примерно утроилась по сравнению с 2019 годом, а среднее время поездки на работу немного сократилось там, где доля очных поездок упала.²⁸

Это породило две противоположные тенденции:

• Некоторые домохозяйства переехали дальше, рассчитывая, что им придётся лишь изредка приезжать в офис, — этот паттерн заметен в эксурбных «бум-таунс», где после возвращения офисных требований внезапно появились суперкоммьютеры.
• Другие регионы воспользовались моментом, чтобы переосмыслить поездки на работу в целом, экспериментируя с гибкими часами, сжатой рабочей неделей и постоянными гибридными форматами.

Учёные, изучающие телеработу, предупреждают о «эффектах рикошета»: люди, работающие удалённо, могут жить дальше от работы или совершать больше нерабочих поездок, частично нивелируя экологические выгоды.²⁹ Задача — связать телеработу с политикой землепользования и транспорта:

• Поощрять людей, которые могут работать удалённо большую часть времени, выбирать районы, где повседневная жизнь (дела, школа, социальная жизнь) находится рядом.
• Использовать снижение пиковых нагрузок на дороги, чтобы перераспределить уличное пространство под выделенные полосы для автобусов, велодорожки и более безопасные переходы, делая активные поездки более привлекательными для тех, кто всё ещё ездит.

4. Проектировать районы, где «всё» действительно рядом

Наконец, самый мощный способ сократить суперкоммьютинг — сделать так, чтобы необходимость в дальних поездках для обычной жизни возникала реже.

Это означает:

• Смешанное зонирование, позволяющее размещать квартиры над магазинами, угловые продуктовые в жилых кварталах и небольшие офисы внутри районов.
• Реконструкцию ориентированных на автомобиль коммерческих коридоров и «мёртвых» моллов в проходимые городские центры, как это предлагают Эллен Данэм-Джонс и Джун Уильямсон в книге Retrofitting Suburbia.³⁰
• Приоритет безопасных местных улиц — более низкие скоростные лимиты, защищённые велодорожки, пешеходные переходы, — чтобы «жить близко» действительно ощущалось безопасным и удобным для детей, пожилых людей и всех остальных.

Когда мы делаем это, «расстояние» в повседневной жизни резко сокращается. Многие поездки исчезают, другие превращаются в короткие прогулки или велопоездки, и давление, заставляющее соглашаться на 90-минутный межметрополитенный коммьют, ослабевает.

FAQ

В 1. Что именно такое «суперкоммьютер»? О. В американской исследовательской литературе суперкоммьютер — это, как правило, человек, который живёт за пределами метрополитена, где он работает, и преодолевает очень большие расстояния — часто более 50 миль или 90 минут в один конец — на машине, поезде, самолёте или в сочетании этих видов транспорта.⁵⁷⁹

В 2. Насколько вообще распространены суперкоммьюты? О. Они по-прежнему составляют меньшинство поездок на работу, но в дорогих, богатых рабочими местами регионах вроде Северной Калифорнии или Северо-восточного коридора сотни тысяч работников ежедневно пересекают границы метрополитенов и обеспечивают непропорционально большую долю общего пробега и выбросов.⁵²⁰

В 3. Разве удалённая работа не решает проблему длинных поездок? О. Удалённая и гибридная работа сокращают ежедневные поездки, но также могут стимулировать людей жить ещё дальше, превращая редкие поездки в дальние путешествия; без реформ в сфере жилья и транспорта одна лишь телеработа не устранит суперкоммьютинг и может даже закрепить его.¹⁷²⁹

В 4. В чём главная проблема — в автомагистралях или в зонировании? О. Автомагистрали сделали технически лёгким дальний коммьютинг, но исследования показывают, что ограничительное зонирование и недостаток жилья рядом с рабочими местами сейчас являются основными драйверами высоких цен на жильё и длинных поездок во многих агломерациях, особенно для домохозяйств с низкими доходами.²¹³¹⁴

В 5. Что города могут сделать быстро, чтобы сократить поездки на работу? О. Самые быстрые выигрыши — это изменения в правовом регулировании и дизайне: разрешить больше жилья рядом с рабочими местами и транспортом, упростить согласование проектов со смешанным доходом, добавить приоритет для автобусов и велосипедов на ключевых коридорах и перепроектировать улицы для безопасной ходьбы и езды на велосипеде, чтобы близлежащие места действительно ощущались близкими.²¹⁴²²

Список литературы