环波士顿最快的出行方式：从 Cleveland Circle 出发的自行车 vs T 线

TL;DR;

对于从 Cleveland Circle 出发、在波士顿市内的大多数出行，骑车在门到门的旅行时间上都比地铁（the T）更快，通常能快 5–15 分钟。
MBTA 在沿着轨道和公交线路的狭长走廊内速度很快；但在这些”脊柱”之外，等待和换乘成为主导因素。
自行车是**“随时可用”**的：没有时刻表、没有换乘惩罚、几乎没有绕路——你的路线可以非常接近一条直线。
旅行时间（“等时线”）地图让这一点变得直观：地铁画出的是尖细的分支；自行车画出的则几乎是一个实心、不断扩张的可达城市”团块”。
这并不是反对公共交通的论点——波士顿需要它——而是提醒我们：安全的骑行网络可以把”有就不错”的自行车，变成许多日常出行中最快的城市工具。

在城市里，“快”不是指站与站之间跑得多快，而是你在等待和绕路上花了多少时间。
—— 一位盯着绿线时刻表的骑行者

城市里，“快”究竟意味着什么

问一句”在波士顿出行最快的方式是什么？“，人们往往立刻想到的是列车速度、公交车的最高车速，或者在 Storrow Drive 上能开多快（在那些难得不堵车的日子里）。但这些数字几乎忽略了真实出行中最重要的部分。

门到门的旅行时间主要由以下因素主导：

你需要步行多远才能到达车站或车站牌
你需要等待下一班车多久
你要进行多少次换乘
由于路网并不直达目的地，你需要绕多大圈
停车、上锁、再找到你的交通工具所花费的时间成本

在自行车出行中，这些”附加开销”大多会显著缩小。典型的城市骑行者以一种舒适的速度骑行，这个速度足以在 15–30 分钟内穿越波士顿的大块区域，而且完全不需要查阅时刻表。

公共交通可以运送大量人群，并且在站与站之间可以非常快，但一旦把步行、等待和换乘算进去，这些优势就被稀释了。这正是我想要可视化呈现的东西。

Cleveland Circle 实验

波士顿拥有全美相对较好的公共交通网络，而 Cleveland Circle 是一个很好的展示点。在短距离步行范围内，你可以接驳到：

三条绿线支线（B、C 和 D）
多条公交线路
对一个高密度居住区而言还算不错的步行可达性

如果说有什么地方能让地铁（the T）发挥出最佳水平，这里算是一个公平的测试点。

于是我提出了这样一个问题：

从 Cleveland Circle 出发，骑车和乘坐地铁（the T）分别需要多长时间，才能到达波士顿的每一个地方？

从 Google 地图到旅行时间地图

为回答这个问题，我使用 Google Maps 来估算从 Cleveland Circle 到波士顿各个点的旅行时间，对比两种出行方式：

自行车（Bicycle）
公共交通（Transit，the T + 公交车）

对于每一个点，我记录了 Google 给出的门到门时间估计：

步行到车站/车站牌
等待车辆
换乘
乘车时间

然后我把这些离散点的估计值转换成连续的旅行时间场：

地图上的每一个位置都会被赋予一个颜色，对应于从 Cleveland Circle 出发所需的分钟数。
我使用 Matlab 对时间数据进行插值并绘制时间表面。
底图和配色则借助了 Stamen Design 和 ColorBrewer，以保证地图的可读性和色盲友好性。

我还制作了一个动画，这样你可以看到可达区域随时间扩张的过程，分别对应骑车和乘坐地铁。

你仍然可以：

浏览高分辨率骑行地图：http://bit.ly/biking_any_time
浏览高分辨率地铁地图：http://bit.ly/T_Time_Boston
阅读关于这些地图和视频是如何制作的说明：jonathan.lansey.net/pastimes/mapping

地图揭示了什么：细长走廊 vs 实心覆盖

即便只是把两张地图并排快速看一眼，也足以看出其中的模式。

地铁地图：快速但狭窄的走廊

在地铁旅行时间地图上，最快的区域形成了沿着轨道和主要公交线路延伸的细长触须：

沿着D 线往城里方向看，你会看到一条狭窄的”快速”色带向市中心推进。
类似的色带也沿着 B 和 C 支线以及少数高频公交线路延伸。

但一旦离开这些”脊柱”，旅行时间就会迅速膨胀：

在不同支线之间移动，往往需要缓慢的横向公交连接，或者绕道经过市中心。
在地理上相距很近的地方，如果公共交通没有干净利落地连接起来，在网络意义上却可能相距甚远。

如果你把地图做成动画，地铁网络会随时间闪烁：

如果你恰好准点出门赶上列车，某个目的地可能落在”20 分钟”色带内。
但如果你晚了几分钟，同一个目的地可能立刻跳到”30+ 分钟”区间。

你的出行体验在很大程度上是由时刻表和换乘塑造的，而不仅仅是列车的最高速度。

自行车地图：稳定扩张的”团块”

在自行车旅行时间地图上，Cleveland Circle 位于一个**平滑扩张的”团块”**中心：

大约 ~10 分钟内，你可以覆盖 Brighton 和 Allston 的大部分区域。
大约 ~20 分钟，你已经触及 Brookline、Fenway/Kenmore、Longwood 和部分 Cambridge。
大约 ~30 分钟，你可以到达 Somerville 的大部分区域、市中心以及 Jamaica Plain 的大片区域。

当然也存在一些形变：

**查尔斯河（Charles River）**会把等时线向外推开一些。
主要高速公路和不便通过的路口也会产生影响。
坡度会让这个”团块”略微偏移。

但整体形状仍然是圆润而连续的，而不是尖刺状的。而且与公共交通不同，自行车地图不会闪烁——无论你现在出发还是 10 分钟后出发，时间几乎没有变化。没有”错过班次”这一说。

为什么在门到门时间上，自行车往往更快

对于许多 5–6 英里以内的出行，这些地图印证了波士顿骑行者早已从经验中得出的结论。

无需等待

自行车是“随时可用”的。你不会为了等一辆自行车而站在原地等 10 分钟；你只是解锁然后出发。对于短途出行而言，仅这一点节省的时间就可能比列车在站与站之间的速度优势还要大。
路线更直接

公共交通会强迫你服从其网络形状：
- 先往城里方向坐，再从另一条支线往外坐
- 或者乘坐一条绕来绕去的横向公交
而骑车时，你往往可以几乎沿直线从门到门，主要受限于单行道和河流。
进出站时间极小

每一次公共交通出行都包含两段步行：从家到车站/车站牌，以及从车站/车站牌到目的地。即便每一段只是 7–10 分钟，对于一个总时长 20–30 分钟的行程来说，这已经是巨大的比例。

对于自行车而言，你的“车站”就是你家门口，而且通常可以在离目的地非常近的地方停车上锁。
可预测性

地铁容易受到慢行区、延误、车次扎堆和拥挤的影响。自行车的时间波动主要来自红绿灯和你自己踩踏的力度，而这些在日常出行中要容易预测得多。

把这些因素综合起来，你可以得到一个简单的经验法则：

对于波士顿市内许多几英里的出行，自行车往往是你能抓起的最快工具，即便是在一个公共交通还算不错的城市里。

自行车和地铁是互补的，而不是对立的

这并不是一个要用自行车取代列车的论点。地铁能做到自行车做不到的事：在一条走廊上每小时运送成千上万的人，而不会让整座城市陷入交通瘫痪。

相反，这些地图提示我们应当换一种更好的表述方式：

公共交通提供高运量的城市”脊柱”，贯穿并连接城市。
自行车填补空白——那些短途、横向、以及偏离主干线的出行，在这些场景下公共交通在结构上就显得笨拙。

波士顿的最快版本是这样的：

列车和公交承担更长距离和干线出行，尤其是进出城市核心区的出行。
自行车和步行主导核心区内部的短途和中等距离出行。
基础设施让不同出行方式之间的切换毫不费力（车站内安全的自行车停车设施、良好的过街设施、低压力的本地街道）。

这对街道设计意味着什么

如果在像 Cleveland Circle 这样公共交通条件很强的枢纽，自行车已经在许多出行中能与地铁一较高下，那么就会带来一些政策层面的启示。

短途出行是“低垂的果实”

城市中有很大一部分汽车出行是短途。一个连贯、低压力的骑行网络可以把其中相当大比例的出行转移到自行车上，而这会：
- 释放道路空间
- 减少排放
- 并且，如地图所示，往往还能为出行者本人缩短旅行时间
衡量“可达性”，而不仅仅是“速度”

人们很容易执着于车辆速度——提高或降低限速、调整信号配时。但人们真正关心的是：自己一生中有多少时间花在从 A 点到 B 点的路上。

旅行时间地图提供了一个更好的指标：在 15、30 或 45 分钟内，你能到达多大范围的城市。在 15–30 分钟这个区间里，自行车能显著扩张你可达的城市面积。
网络比单个项目更重要

一条漂亮的单独自行车道，就像一条没有任何连接的单独地铁支线。这些地图强调了一个事实：连通性才是一切的关键。
- 一堆彼此割裂的自行车道，无法形成一个实心的“快速团块”。
- 一个连贯的、安全路线网格，则可以做到这一点。

总结

那么，在波士顿出行最快的方式是什么？

如果你恰好在合适的时间点，从一条绿线支线的节点出发，前往同一支线上的另一个节点，那么地铁非常棒。
但对于城市内部大量日常出行而言，尤其是从像 Cleveland Circle 这样的地方出发时，一辆自行车往往悄无声息地赢得了速度比赛——完全不需要时刻表。

这些旅行时间地图只是用色彩呈现了许多骑行者早已在双腿中感受到的事实：在像波士顿这样的城市里，一旦你拥有一条相对安全的路线，自行车才是真正的”特快服务”。