Warum Frauen in den USA nicht so viel Rad fahren wie Männer

Warum Frauen in Utrecht genauso viel Rad fahren wie Männer, aber nicht in Chicago

Wenn man zur Hauptverkehrszeit aus Utrecht Centraal hinausgeht, wird man von einem Strom aus Fahrrädern erfasst: Eltern mit zwei Kindern vorne drauf, ältere Menschen mit Einkaufstaschen, Jugendliche auf abgerockten Stadträdern. Es fällt völlig normal auf, dass Frauen mindestens die Hälfte dieses Flusses ausmachen – oft mehr.

In Chicago findet man durchaus Frauen auf dem Fahrrad. Aber wenn man sich zur Hauptverkehrszeit an einen Radweg in der Innenstadt stellt, kehrt sich das Muster um. Der „typische” Radfahrende ist ein jüngerer Mann, oft gekleidet, als würde er in den Kampf mit dem Verkehr ziehen. Nationale Daten erzählen dieselbe Geschichte: In den USA sind etwa 72 % der Radpendler Männer und nur 28 % Frauen. [1]

Warum erreicht Utrecht also Geschlechterparität (oder sogar eine „umgekehrte” Geschlechterlücke), während Chicago das nicht tut?

Kurz gesagt: Utrecht baut ein System, in dem Radfahren für alle sicher, bequem und normal wirkt. Chicago tut das größtenteils nicht. Die geschlechtsspezifische Aufteilung ist ein Symptom davon.

Wie Parität in Utrecht aussieht

Utrecht ist in Fahrradkreisen inzwischen fast ein Klischee in Präsentationen, aber die Zahlen sind immer noch beeindruckend:

Ungefähr die Hälfte aller Wege innerhalb Utrechts wird mit dem Fahrrad zurückgelegt – aktuelle Zahlen setzen den Radverkehrsanteil bei etwa 48–51 %. [2]
Landesweit in den Niederlanden fahren Frauen tatsächlich mehr Rad als Männer. Schätzungen sehen Frauen bei etwa 29–31 % aller Wege mit dem Fahrrad gegenüber ~26–27 % bei Männern; Frauen unternehmen deutlich mehr Radfahrten pro Jahr. [3]

Utrecht kombiniert eine Reihe sich gegenseitig verstärkender Entscheidungen, um dorthin zu kommen:

Ein durchgängiges, stressarmes Netz: physisch geschützte Radwege entlang der Hauptstraßen, beruhigte Wohnstraßen und spezielle „Fahrradstraßen“, auf denen Autos als „Gäste“ mit niedriger Geschwindigkeit unterwegs sind. [4]
Kurze, direkte Wege für den Alltag: Das Radwegenetz verbindet Wohnungen, Schulen, Geschäfte und Verkehrsknotenpunkte tatsächlich auf geraden Linien, oft direkter als die Autorouten.
Massive, sichtbare Fahrradabstellanlagen: Allein die Garage im Bahnhofsbereich fasst über 12.000 Fahrräder, mit weiteren sicheren Abstellmöglichkeiten im gesamten Zentrum. [2]
Gestaltung für alle Altersgruppen: Man sieht routinemäßig ältere Frauen, Eltern mit Kindern, Kinder, die alleine fahren – nicht nur sportliche Fahrerinnen und Fahrer.

In diesem Kontext müssen Frauen sich nicht in eine riskante oder nischige Aktivität hineinwagen. Radfahren ist einfach … die Art, wie man sich fortbewegt. Also steigen die Radfahrquoten von Frauen selbstverständlich auf das Niveau der Männer (oder darüber).

Wie Unterrepräsentation in Chicago aussieht

Chicago verfügt heute über bessere Radinfrastruktur als noch vor einem Jahrzehnt, aber im Vergleich zu Utrecht ist sie immer noch ein Flickenteppich – und die geschlechtsspezifische Aufteilung spiegelt das wider.

Einige zentrale Kennzahlen:

Landesweit stellen Frauen nur etwa 28 % der Berufspendler, die mit dem Fahrrad zur Arbeit fahren. [1]
Eine detaillierte Analyse von Bike-Sharing-Systemen in Boston, New York und Chicago ergab, dass Frauen nur etwa ein Viertel aller Bike-Share-Fahrten zwischen 2014 und 2018 unternahmen. [5]
Frühere Divvy-Analysen und Branchenübersichten veranschlagen den Frauenanteil an Fahrten im System von Chicago auf ungefähr 25 %, mit gewissen Schwankungen je nach Tageszeit. [6]
Klassisches Radpendeln bleibt eine Nische: Zahlen des Census aus der Mitte der 2010er Jahre verorteten den Anteil der Radpendler in Chicago bei etwa 1,3–1,7 % der Berufstätigen. [7]

Vor Ort zeigt sich das so:

Zerstückelter Schutz – einige starke Korridore, aber viele Lücken, Dooring-gefährdete Streifen und schnelle mehrspurige Hauptstraßen mit wenig oder gar keinem Schutz.
Schnell fahrende Autofahrer als Standard – selbst bei ausgeschilderten Tempolimits wirken viele Hauptstraßen immer noch so, als seien sie darauf ausgelegt, Autos schnell zu bewegen, nicht auf Fortbewegung im menschlichen Maßstab.
Stress konzentriert sich genau auf die Wege, die Frauen am häufigsten übernehmen – Schulwege, Einkäufe, Fahrten quer durch Stadtteile auf großen Straßen.

Wenn Alltagswege erfordern, dass man dichten Verkehr, knappe Überholmanöver und feindselige Kreuzungen bewältigt, kommt es zur Selbstselektion: Menschen, die jünger, risikofreudiger und im Verkehr selbstbewusster sind (überproportional Männer), tauchen in den Radzählungen auf. Alle anderen, insbesondere Frauen, werden systematisch herausgefiltert.

Es geht nicht um „Interesse“ – sondern um Infrastruktur und wahrgenommene Sicherheit

Man hört immer noch gelegentlich die bequeme Behauptung, „Frauen interessieren sich einfach weniger fürs Radfahren“. Die Forschung widerspricht dem.

Länderübergreifend zeigen Studien immer wieder, dass Frauen:

höhere Sicherheitsbedenken in Bezug auf Verkehr und Fahrverhalten von Autofahrern äußern als Männer. [9]
geschützte, stressarme Routen deutlich stärker bevorzugen als Männer. [8]
eher Rad fahren, wenn die Infrastruktur sich komfortabel und berechenbar anfühlt, und es eher lassen, wenn das nicht der Fall ist. [10]

Eine US-weite systematische Übersicht über getrennte Radverkehrsanlagen ergab, dass geschützte Radwege die wahrgenommene Sicherheit und den Komfort für Frauen noch stärker verbessern als für Männer und dass insbesondere Radfahrerinnen diese Wege mit einem Gefühl von Sicherheit verbinden. [8] In New York City führten geschützte Radwege zu überproportional starken Zuwächsen beim Radfahren von Frauen auf diesen Straßen. [8]

Im globalen Maßstab sieht man dasselbe Muster: Eine UN-Analyse von 2024 stellte fest, dass Frauen in den meisten Ländern auf dem Fahrrad unterrepräsentiert sind, oft um den Faktor drei bis vier, und führte das direkt auf unsichere Straßen, unzureichende Infrastruktur sowie die Last von Sorgearbeit und Zeitarmut zurück. [10]

Mit anderen Worten: Wenn Städte Radfahren sicher und bequem machen, fahren Frauen Rad. Wenn sie das nicht tun, verschwinden Frauen aus den Radzählungen.

Trip-Chaining und Sorgearbeit: wohin Straßen führen (und wohin nicht)

Die Mobilitätsforschung weist seit Langem darauf hin, dass sich die Wege von Männern und Frauen unterscheiden:

Wege von Männern sind häufiger einfache Pendelstrecken mit einem Zweck: Zuhause → Arbeit → Zuhause.
Wege von Frauen beinhalten häufiger „Trip-Chaining”: Schulabgabe, dann Arbeit, dann ein Stopp im Laden, dann Pflege- oder Erledigungswege, bevor es nach Hause geht. [13]

Das niederländische System bildet diese Muster stillschweigend im Straßennetz ab:

Schulstraßen und radelbare Schul-Einzugsgebiete machen es leicht, Kinder mit dem Fahrrad zu bringen.
Dichte, gemischt genutzte Viertel platzieren Supermärkte, Apotheken und Dienstleistungen auf dem Weg, nicht jenseits einer feindseligen Autotrasse.
Durchgängige, stressarme Routen ermöglichen es, diese Stopps aneinanderzureihen, ohne durch angsteinflößende Kreuzungen umgeleitet zu werden.

Chicago ist – wie viele nordamerikanische Städte – nach wie vor geprägt von Hauptverkehrsstraßen, funktional getrennten Nutzungen und großen Parkplätzen. Das Ergebnis:

Die kurzen, lokalen Wege, die Frauen häufiger übernehmen, sind genau diejenigen, die am stärksten der Verkehrsgefahr ausgesetzt sind.
Wenn man Kinder oder Einkäufe dabeihat, ist der Preis für jede angsteinflößende Situation höher – man kann nicht einfach wie ein allein fahrender Kurier zwischen den Spuren hin- und herspringen.

Wenn das Netz im Grunde nur für direkte Pendelstrecken gut funktioniert und nicht für verkettete Sorgewege, hat man Frauen faktisch aus dem Radverkehr herausgeplant.

Kultur, Belästigung und das Signal „Das ist nicht für dich“

Selbst mit perfekten Radwegen spielt Kultur eine Rolle – und auch hier stehen Frauen schlechter da.

Aktuelle Umfragen im Vereinigten Königreich zeigen, dass einschüchterndes Fahrverhalten von Autofahrern und Belästigung deutlich größere Hürden für Frauen darstellen als für Männer; mehr als die Hälfte der befragten Frauen gab an, dass Sicherheitsängste und fehlende geeignete Infrastruktur ihr Radfahren einschränken. [12] Ein weiterer Beitrag über Indoor- versus Outdoor-Radfahren stellte fest, dass Frauen in Spinning-Kursen und auf Plattformen wie Zwift überrepräsentiert sind, draußen aber weiterhin unterrepräsentiert bleiben und Belästigung, Aggression im Straßenverkehr, mangelnde Repräsentation und Zeitdruck durch Sorgearbeit als Gründe nennen. [13]

Chicago ist hier nicht einzigartig. In vielen autodominierten Städten:

Ist die Straßenkultur rund ums Radfahren weiterhin als sportlich, männlich und ausrüstungsintensiv codiert.
Berichten radfahrende Frauen häufiger von Catcalling, Belästigung und Feindseligkeiten nach dem Motto „Geh von der Straße“.
Verstärken Lücken in der Infrastruktur zusammen mit sozialen Signalen die Botschaft: Dieser Raum ist eigentlich nicht für dich gemacht.

Utrecht eliminiert schlechtes Verhalten nicht magisch, aber indem die Stadt mit normalen, alltäglichen Radfahrenden aller Geschlechter und Altersgruppen gesättigt wird, dreht sich das Skript um. Radfahren markiert einen nicht als Teil einer Nischensubkultur; es markiert einen als normale Einwohnerin oder normalen Einwohner, die/der ein normales Werkzeug benutzt. Diese Normalität schwächt die geschlechtsspezifische Botschaft „Das ist nichts für dich“ ab.

Was nötig wäre, damit Chicago mehr wie Utrecht aussieht

Wenn Utrecht zeigt, dass Geschlechterparität auf dem Fahrrad möglich ist, was würde das für eine Stadt wie Chicago bedeuten?

Auf hoher Ebene ist das Rezept nicht geheimnisvoll:

Ein stadtweites, stressarmes Netz bauen – keine Einzelprojekte. Durchgängige „8-bis-80”-Routen, die es erlauben, von jedem Stadtteil in jeden anderen zu fahren, ohne auf schnell befahrene Hauptstraßen gezwungen zu werden.
Um Sorgewege herum planen, nicht nur um Pendelstrecken. Geschützte Routen zu Schulen, Kitas, Supermärkten, Kliniken und Parks – und verkehrsberuhigte Wohnstraßen, die Abgaben mit dem Fahrrad einfach machen.
Fahrverhalten von Autofahrern zähmen. Niedrigere Standardgeschwindigkeiten, ernsthafte Ahndung von knappen Überholmanövern und gefährlichem Fahren sowie Straßenentwürfe, die schnelles Fahren physisch unattraktiv machen.
In Beleuchtung, Sichtbarkeit und sichere Abstellanlagen investieren. Viele Wege von Frauen finden früh morgens oder nach Einbruch der Dunkelheit statt; sich rund um den Radweg sicher zu fühlen, ist genauso wichtig wie der Radweg selbst.
Repräsentation und von Frauen geführte Programme stärken. Von Frauen geleitete Gruppenfahrten, Fahrkurse und gezielte Kampagnen haben sich als hilfreich erwiesen, die Geschlechterlücke zu verringern – vorausgesetzt, sie werden von echter Infrastruktur gestützt. [11]

In der Zwischenzeit greifen einzelne Radfahrende in Städten wie Chicago häufig auf persönliche Sicherheitsausrüstung zurück – helle Lichter, Spiegel, auffällige Kleidung und laute Hupen, die den Verkehrslärm durchdringen können – als eine Art „letzte Verteidigungslinie” auf Straßen, die im Kern immer noch autozentriert sind. Produkte wie Loud Bicycles Auto-hupen-laute Fahrradklingeln sind Teil dieses persönlichen Werkzeugkastens. Tatsächlich unterstreichen unsere Verkaufsdaten den Unterschied in der Infrastruktur: Wir verschicken Tausende Hupen nach Chicago, London und in Städte in Spanien und Deutschland, wo Radfahrende um ihren Platz kämpfen. In Utrecht? Haben wir keine einzige verkauft. Das langfristige Ziel ist eine Stadt, in der weniger Menschen das Gefühl haben, sie bräuchten Notfallwerkzeuge, nur um einen Besorgungsweg zu erledigen.

Die geschlechtsspezifische Aufteilung ist ein Systemindikator

Der Kontrast zwischen Utrecht und Chicago hat nichts damit zu tun, dass niederländische Frauen mutiger oder „fahrradbegeisterter“ wären als US-amerikanische Frauen. Es geht darum, was passiert, wenn eine Stadt entscheidet, dass Radfahren für alle funktionieren soll – und dann das Netz, die Flächennutzung und die Kultur entsprechend aufbaut.

Wenn man eine einfache Kennzahl dafür sucht, ob das Radverkehrssystem einer Stadt wirklich funktioniert, muss man nicht tief in Tabellen eintauchen. Man kann sich einfach an eine stark befahrene Radroute zur Schulwegzeit stellen und fragen:

Wie viele dieser Fahrenden sind Frauen, und wie viele sind Kinder?

In Utrecht entspricht die Antwort bereits der Bevölkerungsstruktur. In den meisten US-Städten, einschließlich Chicago, ist das immer noch die Lücke, die es zu schließen gilt.

Literatur

US Gender Gap: Kate Hosford & Meghan Winters, “Quantifying the Bicycle Share Gender Gap,” Findings (2019); Better Bike Share Partnership, “Achieving Gender Parity in Bike Share” (2022), zusammenfassend ACS-Daten.
Utrecht Share: “Netherlands further builds on cycling’s modal share, hitting 51% in Utrecht,” CyclingIndustry.news; Stadtprofil Utrecht und Abschnitt zum Radverkehr auf Wikipedia.
Women Cycling in the Netherlands: “Women Cycling in the Netherlands: Key Statistics & Trends,” Hammer Nutrition EU (2024).
Dutch Design: “The Dutch Approach to Bicycle Mobility,” FHWA international scan; PeopleForBikes “Lessons From Europe” Profil des Utrechter Radwegenetzes.
Share Systems: Hosford & Winters (2019), Analyse von Bike-Share-Fahrtdaten in Boston, New York und Chicago.
Divvy: Steadyrack, “Bike share programs are on the rise, yet the gender gap persists”; Streetsblog Chicago, Berichterstattung zur geschlechtsspezifischen Aufteilung bei Divvy.
Chicago Mode Share: U.S. Census Bureau Pressemitteilung “Census Bureau Reports 1.3 percent of Workers Commute by Bike in Chicago” (2014); Streetsblog Chicago, Berichterstattung.
Protected Lanes: Rachel Aldred et al., “Cycling provision separated from motor traffic: a systematic review,” Transport Reviews (2016); Streetsblog NYC, “More Protected Bike Lanes = More Women Cyclists” (2022).
Graystone: M. Graystone et al., “Gendered perceptions of cycling safety and on-street cycling infrastructure,” Journal of Transport & Health (2022).
UNRIC: “Addressing the gender gap in cycling,” UN Regional Information Centre (UNRIC), 2024.
Women Bike: League of American Bicyclists, Women on a Roll Bericht (2013).
Guardian: “Women put off cycling by safety fears and intimidating drivers – study,” The Guardian (2025).
Indoor: “‘Underrepresentation breeds underrepresentation’: Why are so many women cycling in the gym, but not outside?” Cycling Weekly (2025).
Care Work: Campfire Cycling, “Why Aren’t More US Women Riding Bikes?” (2014).