サン＝ドニ通りを死に至らしめるはずだった自転車レーン

TL;DR;

• モントリオールは2020年11月、保護されたおよそ9キロメートルのBerri–Lajeunesse–Saint-Denis REVを開通させた。¹²
• 2025年、サン・ドニ通り上の2つのカウンターはそれぞれ167万回と162万回の自転車通行を記録した。³
• 商業占有率は**2019年1月の77％から2023年にはおおよそ84％**まで上昇し、2024年8月には区が過去最多の313店舗営業中とカウントした。⁴⁵
• これらのトレンドは「商業壊滅」という予測を否定するが、すべての新規賃貸契約の原因がREVだと証明するものではない。COVID-19とより広範な再活性化計画が同時に通りを変えたからだ。⁶⁷

まず訃報が語られた。そして、その後に客が来た。

モントリオールがサン・ドニ通りに保護された自転車ルートを提案したとき、その議論は聞き慣れたものだった。自動車から空間を奪えば店が死ぬ、というものだ。2020年、反対派は駐車場の喪失、配送の妨げ、工事による混乱、そして客がより楽な通りを選んでしまうことを警告した。⁸ これらは作り話ではなかった。サン・ドニ通りはすでに苦境に立たされており、パンデミックは商業地区を空にしたばかりで、さらに道路工事など、多くの商人にとってもってのほかだった。

予測された小売の崩壊は決して訪れなかった。

その代わりに、モントリオールが手にしたのは、利用頻度の高い交通回廊、相当量の冬期利用、より穏やかな自動車交通、そして事業開始前より空き店舗の少ない商業地区だった。最も防御可能な結論は、一部の支持者が主張するほど広くはないが、反対派が予期していたよりもはるかに強いものだ。すなわち、顕著な道路空間の再配分を行ってなお、保護された自転車レーンはサン・ドニ通りにおける商業回復と両立し得ることが証明されたということである。

この区別は重要だ。サン・ドニ通りは、1つの変数だけが変化した実験室の実験ではない。現実の通りである。REVはより広い再活性化の取り組みの一部であり、世界的ショックのさなかに開通した。この事例が説得力を持つのは、1つの完璧な統計が議論に決着をつけるからではなく、複数の独立した指標が同じ方向を指しているからである。

モントリオールが実際に整備したもの

一般にサン・ドニREVと呼ばれるこの回廊は、正式にはBerri–Lajeunesse–Saint-Denis軸と呼ばれ、モントリオールの自転車運動の組織者を讃えてpiste Robert-Silvermanと命名された。ブールバール・グーアンとシェリエ通りの間、およそ9キロメートルを走り、4つの行政区を横断し、Sauvéインターモーダル駅、ジャンタロン市場、図書館、住宅街、そしてサン・ドニ通りの商業地区を結んでいる。¹⁹

サン・ドニ通りでは、利用者は一般に、車両通行の方向に合わせて、通りの両側にそれぞれ広い一方向のトラックを得る。区間に応じて、ボラード、コンクリート島、駐車車両、もしくはバッファーが自転車レーンを車両の走行帯から分離する。設計は配送が消滅したふりをするのではなく、ある程度の駐車と荷さばきのアクセスを維持している。⁸⁶

この最後の点は重要だ。ギルフォード通りからロワ通りの間では、事業開始から2年後のレビューによれば、およそ200の縁石沿い駐車マスのうち撤去されたのは28マスにとどまった。¹⁰ 市は、可能な限り荷さばきスペースを維持または移設し、配送のための二重駐車がもはや続けられない場所では駐車規制を調整するとしていた。⁸ すべての荷役が優雅にこなせているかどうかは別問題だが、設計上の選択は「自転車か、あらゆるアクセスか」という二者択一ではなかった。それは公共空間を各用途にどれだけ配分するかをめぐる交渉だった。

工事は2020年夏に始まり、サン・ドニ区間は同年11月に開通した。² このスピードは混乱を抑える助けになったが、同時に評価を異様に難しくもした。通りは長年の地下インフラ工事から立ち上がろうとしていたところに、COVID-19の制限措置がレストランや小売を一変させたのである。⁶

なぜこれは安全対策プロジェクトであって、街路の装飾ではなかったのか

REVの整備前、この回廊には重要な区間を通り抜けるための専用自転車空間が存在しなかった。その危険は抽象的なものではない。2014年4月、マティルド・ブレがdes Carrièresアンダーパス下を走行中、クレーン付きトラックにより死亡した。検視官はこの死亡は回避可能だったとし、他の措置のほかに、幹線道路上により安全な自転車ルートを整備することを勧告した。¹¹

現在、REVはそのアンダーパスを保護空間の中で走行させている。モントリオールが後に行った評価では、回廊の平均自動車速度は時速8キロ低下し、自転車通行が増加し、自動車交通量が減少したと報告された。REV利用者の40％は、この施設が自らの移動手段の選択に影響を与えたと回答した。¹²

これらは重要な安全メカニズムである。分離は日常的な追い越し暴露の多くを除去し、速度低下は道路利用者に反応する時間を与え、衝突エネルギーを減少させる。しかしそれは、制御されたクラッシュ実験と同じではない。モントリオールはまだ、「REVが負傷をX％減少させた」といったきれいな主張を正当化できるほど堅牢な、回廊固有の事故のビフォー・アフター分析を公表していない。率直な安全上の所見は、この通りが既知の高ストレスな欠落区間を埋め、交通を減速させたということであり、負傷の正確な効果は依然として重要な測定課題として残されている。

これが、良好な交差点設計がなお重要である理由でもある。ブロック間の物理的防護は、角での右左折コンフリクトによって台無しにされ得る。この問題は、右直事故とプロテクテッドレーンに関する我々の記事で検討している。

証拠ダッシュボード

1つの指標だけで通りが機能しているかどうかを捉えることはできない。カウントは移動を、速度は暴露を、占有率は店舗への需要を、聞き取りは変化をビジネスがどう感じているかを記述する。これらを合わせて読むことで、はるかに優れた監査が可能になる。

自転車通行の総数は、とりわけ無視しがたい。Vélo Québecの2025年州全体レポートでは、レイチェルとdes Carrièresの地点が、モントリオールにおける常設カウンターの中で第1位と第2位の多さとしてランク付けされた。³ これらはあくまで「通行回数」であって167万人の別々の人ではなく、往復する通勤者は2回カウントされる。それでも、カウンターは、ほとんど空の象徴的レーンと、実際の交通動脈とを取り違えることはない。

基礎となるカウントデータも公開されている。モントリオールは、カーボンフレーム自転車の取りこぼし、工事による妨害、機器の故障その他の異常について注意喚起しつつ、独立分析のために日次の計測値とカウンターの設置場所を公表している。¹⁵ 印象的な見出しの合計値と、測定上の限界を明示する説明とを組み合わせる、この姿こそが公共インフラデータのあるべき提示の仕方である。

モントリオールの冬を生き抜く自転車ルート

夏季限定のレーンでは、日常的な交通の背骨としては弱い。サン・ドニ通りが異なるのは、それが4シーズンのネットワークの一部であり、冬期維持で優先されているからだ。

2025–26年シーズンに向けて、Rosemont–La Petite-Patrie区は冬季に除雪される保護自転車レーンが62キロに達したと報告し、サン・ドニ、ベルシャス、ジャンタロンのREV軸が優先ルートとされた。サン・ドニとdes Carrièresでは、市は2024年12月1日から2025年4月1日までに120,467回の通行をカウントした。¹⁴

それ以前のデータも、これが1シーズンだけの例外ではないことを示している。同じ地点では、2022年11月15日から2023年4月15日までに166,946回の通行が記録されており、前の冬より33％多かった。¹³ 除雪は、資本プロジェクトをサービスへと変える。コンクリートやボラードが重要であるのと同じくらい、リボンカット後にルートを使える状態に保つための小型除雪車、排水、融雪剤、運用クルーもまた重要なのだ。

自転車レーンの除雪と冬季自転車都市に関する我々のガイドでは、この運用面を詳しく検討している。サン・ドニは、そのローカルな概念実証を提供する。ルートが連続し、分離され、維持されているとき、寒さは自転車利用を消し去るのではなく、減少させるにとどまる。

地元ビジネスはどうなったのか？

空き店舗のトレンドは実在する

サン・ドニ通りのビジネス開発公社（SDC）は、2019年1月の商業占有率を77％と報告している。2020年の混乱時には低下したものの、この指標は2023年3月に86.04％に達し、その年はおおよそ84％で推移した。⁴ 2024年8月には、区が営業中の店舗313軒と、改装中の5軒をカウントしており、これは2017年の営業中275軒と比べた数字である。⁵

Vélo Québecの「Observatoire du vélo」は、REV整備後の変化を、商業空室の40％減少として要約している。¹⁶ 正確なパーセンテージは、選ぶ日付や地理範囲、空室の算定方法によって変動する。そのため、キャッチーなスローガンよりも基礎となるカウントと定義のほうが重要だ。一貫した事実は、空室率が上がったのではなく下がった、ということである。

これは単なる公式楽観主義ではなかった。2025年のUQAM修士論文は、サン・ドニ通りのオーナーまたはマネージャー41人にアンケートとインタビューを行った。全体的な認識は、告知と工事の段階で想起される見解から、2023年時点の見解へと肯定的にシフトしていた。近隣住民向けで新しめの業種やスポーツ関連ビジネスは、REVを資産と見なす傾向が強かった一方で、重い品物を扱う商人は、アクセスや荷さばきが難しくなったため、依然としてあまり好意的ではない傾向があった。⁷

この分岐は有用だ。「ビジネス」は単一の交通モードではない。カフェ、美容院、家電量販店、建材業者では、顧客も貨物もニーズが異なる。プロジェクトは通り全体としての商業健全性を改善しながらも、特定の業態には現実のコストを課すことがあり得る。

因果関係の主張にはガードレールが必要だ

数字は「自動車空間を減らせば通りは死ぬ」という主張を否定する。しかし、自転車レーンが回復のどれだけをもたらしたのかを単独で特定することはできない。

少なくとも5つの変化が重なっている。

1. 長期のインフラ工事が終了した。 サン・ドニ通りは、REV整備前に下水道や水道工事による混乱に長くさらされていた。⁶
2. パンデミックの制限が始まり、やがて緩和された。 レストラン、バー、オフィス、店舗は、2020年以降まったく異なる軌跡をたどった。
3. 行政区はより広い再活性化計画を進めた。 ゾーニング改革、税制措置、歩行者横断、プロモーション、店舗支援施策が街路再設計と並行して実施された。⁶
4. REVは自転車以外も変えた。 自動車の速度と交通量を減少させ、歩行、横断、屋外での滞在、店舗の見え方といった体験を変化させた。¹²
5. ビジネスが適応した。 新たなテナントは、従来とは異なる顧客アクセスを持つ通りを選んだ。したがって、生き残りと新規参入によって商業ミックスも変化した。⁵⁷

2021年の市の分析では、Monerisのカード決済データを用いて、REV開通初期の一部期間において、サン・ドニSDCの売上が隣接するサン・ローランSDCよりも強く回復し、平均取引額もREV沿いで上昇したとした。¹⁷ しかし、これらのデータは特異なパンデミック状況下の2021年8月までで、インフレが取引額を押し上げている可能性もある。この結果は決定的なものではなく、支持的な証拠として扱うべきである。

より広い研究蓄積を踏まえれば、サン・ドニのパターンはさほど驚くべきものではない。北米の23研究をレビューした結果、自転車・歩行者インフラへの投資は、駐車マスや車線を削減した事例を含め、周辺の小売や飲食店に対して一般にプラス、あるいは統計的に有意ではない影響をもたらし得ることが示されている。自動車依存型ビジネスだけが目立った例外となり得る。¹⁸ より大きな経済像については、Cycling’s Hidden Dividendを参照されたい。

なぜ自転車レーンが商店街を助け得るのか

多くの駐車論争における誤りは、車両の保管と顧客アクセスを混同することにある。

縁石沿いの自動車マスは、1時間あたりごく少数の車両にしかサービスを提供できない。連続した自転車レーンは、各来訪者が目的地に車サイズの物体を保管する必要なく、1日に何千人もの人々を店舗の正面に運ぶことができる。サン・ドニ通りはまた、密集した住宅、地下鉄駅、バス、歩きやすい横通りの近くに位置しており、そのためREVは唯一のアクセス手段を置き換えるのではなく、もう1つのアクセスチャネルを追加する。

このメカニズムは自動的ではない。サン・ドニSDCの代表は2023年、通りが、より多くの自転車駐輪、わかりやすいサイン、利用者が通り抜けるだけでなく立ち寄って買い物できるような「出口」を必要としていると主張した。⁴ 成功する商業自転車レーンには、したがって次のような要素が必要である。

• 入口の近くに頻繁に設置された自転車ラック
• 貨物やアクセシブルな乗降のための、目に見える合法的な荷さばきスペース
• 商店街の両側を安全に横断できる横断施設
• 右左折コンフリクトを制御するコーナーの視界と信号タイミング
• 信頼できる除雪と工事中の迂回ルート
• 自転車、歩行者、交通、事故、占有率、売上に関する公開されたカウント

サン・ドニ通りが回廊として機能したのは、モントリオールが目的地へと至るルートを整備したのであって、切れ切れのペイントだけのストリップを描いただけではなかったからだ。商業プロジェクトとして機能したのは、市が可能な範囲で荷さばきや駐車を維持し、自転車レーンを広範な再活性化と組み合わせ、開通後も通りの調整を続けたからである。

他都市が見習うべき教訓

サン・ドニ通りは、すべての自転車レーンが小売ブームを保証することを証明するものではない。それが証明するのは、政策決定者がまず確立しておく必要のあること、すなわち、大規模なプロテクテッド・バイクウェイと健全な商業通りは対立目標ではないということである。

実務的な教訓は、恐れられている結果を工事前後で測定することだ。駐車と荷さばきの変化を公表する。1月だけでなく7月にも自転車をカウントする。安定した定義を用いて、占有店舗数、売上、歩行者活動、交通速度、事故を追跡する。可能であれば、類似の非整備通りと比較する。そして、商人に運営上の問題を尋ねる際、認識を売上や占有率データの代用とはみなさないことだ。

サン・ドニでもっとも価値のある結果は、数値というより政治的なものかもしれない。2つの独立した大学院研究は、モントリオールが、持続的な政治的コミットメント、コミュニケーション、緩和プログラム、そして完成したルートの目に見えるパフォーマンスを通じて、激しい「バイクラッシュ」を乗り越えたことを示している。⁶⁷ 人々が通りを想像上のものではなく実際に使えるようになると、意見は変化した。

サン・ドニ通りを空にするはずだったレーンは、むしろ人で満たされた。店舗もそうだ。REVだけが回復の責任を負うわけではないが、自転車アクセスと地元商業が共存できないという従来の主張を擁護することは、非常に難しくなった。

FAQ

Q1. サン・ドニREVは地元ビジネスに悪影響を与えたか？
A. 利用可能なデータは回復を示している。占有率は2019年1月の77％から2023年にはおよそ84％に上昇し、2024年8月には過去最多の313店舗が営業していた。⁴⁵

Q2. 自転車レーンが商業回復を引き起こしたのか？
A. REVが寄与した可能性は高いが、利用可能なデータでは、その効果をパンデミックからの回復、インフラ工事の完了、ゾーニング変更、その他の再活性化施策から切り分けることはできない。⁶¹⁷

Q3. サン・ドニREVを何人のサイクリストが利用しているか？
A. 2025年には、レイチェルで1,667,867回、des Carrièresで1,618,733回の通行がカウントされた。通行回数はユニークな利用者数ではない。³¹⁵

Q4. サン・ドニREVは冬も開いているか？
A. はい。優先される4シーズンルートとして、des Carrièresでは2024年12月1日から2025年4月1日までに120,467回の通行が記録された。¹⁴

Q5. プロテクテッド・バイクレーンが事故を減らしたことは証明されているか？
A. 正確な減少率は確立されていない。モントリオールは自動車の速度と交通量の低下を報告しているが、回廊固有の厳密な事故推計を公表してはいない。¹²

References