なぜアメリカでは女性は男性ほど自転車に乗らないのか

なぜユトレヒトでは女性がシカゴと違って男性と同じくらい自転車に乗るのか

ラッシュアワーにユトレヒト中央駅（Utrecht Centraal）を出ると、自転車の川にぶつかることになる。前に子どもを2人乗せた親、買い物袋を積んだ高齢のライダー、ボロボロのシティバイクに乗ったティーンエイジャー。そこでごく当たり前に気づくのは、その流れの少なくとも半分は女性だということだ――しばしばそれ以上でもある。

シカゴでも、もちろん自転車に乗る女性は見つかる。だが、ラッシュアワーのダウンタウンの自転車レーン脇に立っていると、パターンは逆転する。「典型的な」ライダーは若い男性で、しばしば交通との戦いに備えた格好をしている。全国データも同じことを示している。アメリカでは、**自転車通勤者の約72%が男性で、女性はわずか28%**に過ぎない。[1]

では、なぜユトレヒトではジェンダーの均衡（あるいは「逆」ジェンダーギャップ）を達成しているのに、シカゴではそうなっていないのか。

短く言えば、ユトレヒトは、自転車移動が誰にとっても安全で、便利で、当たり前に感じられるシステムを作っているが、シカゴはほとんどそうしていないからだ。その結果としてジェンダーの偏りが現れている。

ユトレヒトにおける「均衡」とはどのようなものか

この時点でユトレヒトは、自転車界隈のスライドショーではほとんどクリシェになっているが、それでも数字はなお驚異的だ。

ユトレヒト市内の全移動の約半分が自転車によるものであり、最近の数字では自転車のモードシェアは約48〜51%とされている。[2]
オランダ全体では、実は女性の方が男性よりも自転車に乗っている。推計では、自転車による全移動のうち女性が約**29〜31%で、男性は約26〜27%**とされ、女性は年間の自転車トリップ数が有意に多い。[3]

ユトレヒトは、そこに至るまでに相互に補完し合う多くの選択を積み重ねている。

連続した低ストレスのネットワーク：幹線道路沿いの物理的に分離された自転車トラック、落ち着いた住宅街の道路、「自転車通り」と呼ばれる、車が低速の「ゲスト」とされる専用道路。[4]
日常生活のための短く、直接的なルート：自転車ネットワークは、実際に住宅、学校、商店、交通ハブを直線的につなぎ、しばしば自動車ルートよりも直接的である。
巨大で目に見える自転車駐輪施設：駅周辺のガレージだけで12,000台以上を収容し、市中心部にはさらに多くの安全な駐輪場がある。[2]
全年齢対応の設計：スポーティなライダーだけでなく、高齢女性、子どもを乗せた親、一人で走る子どもたちを日常的に見かける。

このような文脈では、女性は危険でニッチな活動にわざわざ参加する必要がない。自転車は単に……人々が移動する手段であるだけだ。だからこそ、女性の自転車利用率は男性に追いつき（あるいは上回り）やすくなる。

シカゴにおける「過少代表」とはどのようなものか

シカゴの自転車インフラは10年前よりは良くなっているが、ユトレヒトと比べれば依然として継ぎはぎ状態であり、そのことはジェンダーの偏りにも表れている。

いくつかの重要な統計を挙げると：

全国的には、自転車で通勤する人のうち女性は**わずか約28%**に過ぎない。[1]
ボストン、ニューヨーク、そしてシカゴのバイクシェアシステムを詳細に分析した研究では、2014〜2018年のバイクシェア利用のうち、女性によるトリップは全体の約4分の1に過ぎなかったことが示された。[5]
以前のDivvyの分析や業界のまとめでは、シカゴのシステムにおける女性のトリップの割合は、おおむね約25%前後とされ、時間帯によって多少の変動がある。[6]
従来型の自転車通勤は依然としてニッチであり、2010年代半ばの国勢調査では、シカゴの自転車通勤率は通勤者全体の**約1.3〜1.7%**とされていた。[7]

現場レベルでは、これは次のような形で現れる。

断片的な防護――いくつか強力なコリドーはあるものの、多くの隙間、ドアゾーンレーン、高速で走る複数車線の幹線道路があり、そこにはほとんど、あるいは全く防護がない。
デフォルトとしての高速ドライバー――制限速度が掲示されていても、多くの主要道路は依然として人間スケールの移動ではなく、自動車を素早く動かすために設計されているように感じられる。
ストレスが、まさに女性が最も多く担うトリップに集中している――学校への送り迎え、買い物、地域間移動など、大きな道路を使う移動。

日常的な移動が、激しい交通、車の接近通過、敵対的な交差点を乗り越えることを必要とする場合、自己選別が起こる。若く、リスク許容度が高く、交通の中で自信を持って走れる人（不均衡に男性）が自転車カウントに現れる一方で、それ以外の人々、特に女性は系統的にふるい落とされてしまう。

問題は「興味」ではなく、インフラと安全認知である

「女性は単に自転車にあまり興味がない」という安易な言説を耳にすることは今でもある。しかし、研究結果はそれに反している。

各国の研究は繰り返し、女性が次のような傾向を示すことを明らかにしている。

交通やドライバーの行動に関して、男性よりも高い安全上の懸念を報告する。[9]
男性よりもはるかに強く、防護された低ストレスのルートを好む。[8]
インフラが快適で予測可能に感じられるときには自転車に乗る可能性が高まり、そうでないときには低くなる。[10]

アメリカにおける分離型自転車施設のシステマティックレビューでは、防護されたレーンは、男性よりも女性にとって安全性と快適性の認知をより大きく向上させること、そして特に女性ライダーは、そうしたレーンを安心感と結びつけていることが示された。[8] ニューヨーク市では、防護されたレーンの設置によって、その通りにおける女性の自転車利用が不均衡に大きく増加した。[8]

グローバルに視野を広げると、同じパターンが見えてくる。2024年の国連の分析は、多くの国で女性の自転車利用が男性に比べて3〜4倍も少ないことを指摘し、その原因を危険な道路、不十分なインフラ、ケアワークと時間的貧困の負担に直接結びつけている。[10]

言い換えれば、都市が自転車移動を安全で便利なものにすると、女性は自転車に乗る。そうしなければ、自転車カウントから女性は姿を消す。

トリップチェイニングとケアワーク：道路が（そして道路が）向かう先

モビリティ研究は長らく、男性と女性の移動パターンが異なることを指摘してきた。

男性の移動は、単一目的の通勤、すなわち自宅 → 職場 → 自宅といったパターンであることが多い。
女性の移動はより頻繁に、「トリップチェイニング（trip-chaining）」――学校への送り、その後に職場、さらにその後に店への立ち寄り、そしてケアや用事を済ませてから帰宅――を伴う。[13]

オランダのシステムは、こうしたパターンを街路ネットワークの中にさりげなく織り込んでいる。

スクールストリートや自転車でアクセス可能な学区によって、子どもを自転車で連れて行きやすくしている。
高密度で混在用途の近隣によって、スーパーや薬局、各種サービスが「途中」に位置し、敵対的なストロード（strode：ストリートとロードの悪い意味での混合）を横断する必要がない。
連続した低ストレスのルートによって、怖い交差点を経由せずに、これらの立ち寄りを連ねることができる。

シカゴを含む多くの北米の都市は、依然として幹線道路、用途分離された土地利用、大規模駐車場によって形作られている。その結果として：

女性がより頻繁に担う短距離・ローカルな移動こそが、最も交通危険にさらされる。
子どもや買い物袋を連れている場合、怖い状況に直面したときのペナルティはより大きい――単独の宅配ライダーのように、簡単に車線を飛び移ることはできない。

ネットワークが、直線的な通勤トリップにはそこそこ機能する一方で、連鎖したケアトリップには機能しないのであれば、その設計は事実上、女性を自転車利用から排除していることになる。

文化、ハラスメント、そして「ここはあなたの場所ではない」というシグナル

完璧な自転車レーンがあったとしても、文化は依然として重要であり、ここでも女性はより不利な立場に置かれている。

最近のイギリスの調査は、威圧的なドライバーの行動やハラスメントが、男性よりも女性にとってはるかに大きな障壁となっていることを明らかにしている。調査対象の女性の半数以上が、安全への不安と適切なインフラの欠如が自転車利用を制限していると答えた。[12] また、屋内と屋外のサイクリングを比較した別の記事では、女性はスピンクラスやZwiftのようなプラットフォームでは過半数を占める一方で、屋外では依然として過少代表であり、その理由としてハラスメント、道路上の攻撃性、ロールモデルの欠如、ケアワークによる時間的制約を挙げている。[13]

シカゴはこの点で特異ではない。多くの自動車中心の都市では：

自転車をめぐるストリートカルチャーは依然としてスポーティで、男性的で、ギア重視のものとしてコード化されている。
自転車に乗る女性は、より頻繁に、やじやハラスメント、「道路からどけ」といった敵対的な言動にさらされると報告している。
インフラの隙間と社会的なシグナルが組み合わさり、「ここは本当はあなたのために作られた空間ではない」というメッセージを発している。

ユトレヒトがこうした悪い行動を魔法のように消し去っているわけではない。しかし、あらゆるジェンダーと年齢の日常的な自転車利用者で街を満たすことで、状況を一変させている。自転車に乗ることは、ニッチなサブカルチャーの一員であることを示すのではなく、ごく普通の住民がごく普通の道具を使っていることを示す。こうした「普通さ」が、ジェンダー化された「ここはあなたの場所ではない」というメッセージを和らげる。

シカゴがユトレヒトのようになるには何が必要か

ユトレヒトが自転車におけるジェンダー均衡が可能であることを示しているとすれば、それはシカゴのような都市にとって何を意味するだろうか。

大まかに言えば、そのレシピは決して謎ではない。

単発プロジェクトではなく、都市全体をカバーする低ストレスネットワークを構築する。 どの近隣からどの近隣へも、高速幹線道路に強制的に乗せられることなく走れる、「8歳から80歳まで」対応の連続ルート。
通勤だけでなく、ケアトリップを中心に設計する。 学校、保育施設、スーパー、診療所、公園への防護されたルート――そして自転車での送り迎えを容易にする交通静穏化されたローカルストリート。
ドライバー行動を抑制する。 低いデフォルト制限速度、接近通過や危険運転に対する厳格な取り締まり、スピード違反を物理的に抑止する街路設計。
照明、見通し、安全な駐輪への投資を行う。 多くの女性の移動は早朝や夜間に行われる。自転車レーンそのものと同じくらい、その周囲での安心感も重要である。
ロールモデルと女性主導のプログラムを前面に出す。 女性が主導するグループライド、乗り方教室、ターゲットを絞ったキャンペーンは、実効性のあるインフラに支えられている場合、ジェンダーギャップを縮めるのに役立つことが示されている。[11]

その一方で、シカゴのような場所では、個々のライダーはしばしば個人用の安全装備――明るいライト、ミラー、ハイビジ服、交通騒音を突き抜ける大音量のホーン――に頼らざるを得ない。これは、根本的には自動車優先の街路における「最後の防衛線」のようなものだ。Loud Bicycleの自動車ホーン並みに大音量の自転車ホーンのような製品は、そうした個人用ツールキットの一部である。実際、当社の販売データはインフラの違いを裏付けている。シカゴ、ロンドン、スペインやドイツ各都市のように、ライダーが空間を争わなければならない場所には、何千個ものホーンを出荷している。一方ユトレヒトには？販売数はゼロだ。長期的な目標は、人々がちょっとした用事を済ませるだけで、こうした緊急用ツールを必要と感じない都市を実現することである。

ジェンダーの偏りはシステムの指標である

ユトレヒトとシカゴの対比は、オランダの女性がアメリカの女性よりも勇敢であるとか、自転車が「好き」であるといった話ではない。それは、都市が自転車移動を「誰にとっても機能するもの」と位置づけ、そのためにネットワーク、土地利用、文化を整備したときに何が起こるか、という話である。

都市の自転車システムが本当に機能しているかどうかを測る単純な指標が欲しければ、スプレッドシートを深く掘り下げる必要はない。学校の送り迎え時間帯に、にぎやかな自転車ルートの脇に立って、こう自問すればよい。

ここを走っているライダーのうち、何人が女性で、何人が子どもだろうか？

ユトレヒトでは、その答えはすでに人口構成に近いものになっている。シカゴを含むほとんどのアメリカの都市では、それこそがまだ埋めるべきギャップなのだ。

参考文献

US Gender Gap: Kate Hosford & Meghan Winters, “Quantifying the Bicycle Share Gender Gap,” Findings (2019); Better Bike Share Partnership, “Achieving Gender Parity in Bike Share” (2022), summarizing ACS data.
Utrecht Share: “Netherlands further builds on cycling’s modal share, hitting 51% in Utrecht,” CyclingIndustry.news; Utrecht city profile and cycling section on Wikipedia.
Women Cycling in the Netherlands: “Women Cycling in the Netherlands: Key Statistics & Trends,” Hammer Nutrition EU (2024).
Dutch Design: “The Dutch Approach to Bicycle Mobility,” FHWA international scan; PeopleForBikes “Lessons From Europe” profile of Utrecht’s cycling network.
Share Systems: Hosford & Winters (2019), analysis of bike-share trip data in Boston, New York, and Chicago.
Divvy: Steadyrack, “Bike share programs are on the rise, yet the gender gap persists”; Streetsblog Chicago coverage of Divvy’s gender split.
Chicago Mode Share: U.S. Census Bureau press release “Census Bureau Reports 1.3 percent of Workers Commute by Bike in Chicago” (2014); Streetsblog Chicago coverage.
Protected Lanes: Rachel Aldred et al., “Cycling provision separated from motor traffic: a systematic review,” Transport Reviews (2016); Streetsblog NYC, “More Protected Bike Lanes = More Women Cyclists” (2022).
Graystone: M. Graystone et al., “Gendered perceptions of cycling safety and on-street cycling infrastructure,” Journal of Transport & Health (2022).
UNRIC: “Addressing the gender gap in cycling,” UN Regional Information Centre (UNRIC), 2024.
Women Bike: League of American Bicyclists, Women on a Roll report (2013).
Guardian: “Women put off cycling by safety fears and intimidating drivers – study,” The Guardian (2025).
Indoor: “‘Underrepresentation breeds underrepresentation’: Why are so many women cycling in the gym, but not outside?” Cycling Weekly (2025).
Care Work: Campfire Cycling, “Why Aren’t More US Women Riding Bikes?” (2014).