巴塞罗那的超级街区：当车行道变成公共广场

摘要（TL;DR）

• 巴塞罗那的”超级街区”（加泰罗尼亚语：superilles）通过重组 3×3 的街区网格，使过境车流绕行外围，而内部则变为低车速、以人为本的空间。¹
• 这一模式是对长期违反空气质量标准的回应，这些污染每年在大都市区大约导致 3,500 例过早死亡，并对应约 21% 的交通减量目标。²
• 早期超级街区以及维多利亚-加斯泰斯（Vitoria-Gasteiz）类似方案显示出显著收益：更多步行空间、更低噪声，以及区内关键污染物约 40% 的削减。³
• 健康影响建模表明，如果全面落实巴塞罗那最初规划的超级街区网络，每年可避免约 667 例过早死亡，并节省 17 亿欧元的年度成本。⁴
• 商业团体和部分居民围绕交通转移、配送通行和绅士化问题提出质疑，且 2023 年一项法院裁决以程序性理由，要求撤销 Consell de Cent 轴线部分路段的改造工程。⁵
• 尽管存在法律和政治争议，超级街区如今已成为各城市思考”将多少车行道改造成公共广场”时的重要参照。

“我们必须找到一种方式，让大量人口彼此住得很近，却不需要每个人都拥有一辆车。”
——转述 David Roberts 关于巴塞罗那超级街区的观点²

从”汽车之城”到”空气质量紧急状态”

在典型的汽车导向型城市中，大部分一层空间被车行道和停车位占据。行人只分得残余的人行道空间；骑行者最多得到几条油漆划出的线。巴塞罗那也不例外。

到 2010 年代初，巴塞罗那及其周边市镇多次未能达到欧盟对二氧化氮（NO₂）和可吸入颗粒物（PM）的限值要求。[^^2] 流行病学研究估计，大都市区的空气污染每年大约导致 3,500 例过早死亡。² 与此同时，交通噪声和热岛效应也在健康和生活质量上造成了可测量的损害。⁴

作为回应，城市通过了一项新的《可持续城市交通规划》（SUMP），设定了明确目标：将机动车交通减少约 21%，并使所有空气质量监测站点的数值降至欧盟法定限值以下。¹² 要实现这一目标，巴塞罗那需要的不仅是更多自行车道和更漂亮的人行道，而是对街道网格本身进行重新思考。

塞尔达网格的再审视

巴塞罗那有一个隐性优势：城市很大一部分建在伊尔德方斯·塞尔达（Ildefons Cerdà）19 世纪规划的扩展区（Eixample）网格之上——规则的街区配以切角路口，最初就是为混合功能、公共交通友好的城市生活而设计的。¹ 在 20 世纪，这一网格逐渐被汽车所”殖民”。

超级街区概念并不拆除或重建这一城市肌理，而是重新”布线”其使用方式：

• 尺度。 一个超级街区通常由九个标准城市街区组合而成（3×3 的簇群）。
• 交通模式。 禁止过境车流穿行内部，将其引导至外围少数”结构性”街道。
• 车速与优先权。 内部限速降至约 10 km/h（6 mph），法律上赋予行人和骑行者优先于机动车的通行权。¹⁶
• 停车。 地面停车被移除或缩减；长时停车转移至地下或外围街道。
• 公共空间。 原本的车行道被改造为广场、游戏街道、树木、长椅和户外座位区。

巴塞罗那在少数街区试点这一理念——最著名的是在 Poblenou，随后是 Sant Antoni——同时勾画出一个长期网络规划：超过 500 个超级街区，覆盖大部分高密度城区。¹⁴

超级街区究竟改变了什么

理解超级街区最简单的方式，是与一个已经实施类似方案的对照城市比较：位于巴塞罗那西北的 维多利亚-加斯泰斯（Vitoria-Gasteiz）。

在该市的主要超级街区中，实施后用于行人的地表面积比例从 45% 提升到 74%。³ 交通量大幅下降，实测噪声水平从 66.5 dBA 降至 61 dBA，模型估算显示区内二氧化碳（CO₂）和氮氧化物（NOx）排放减少约 42%，颗粒物污染减少约 38%。³⁷

巴塞罗那早期的超级街区遵循相同逻辑，初步评估也显示出类似的收益模式。⁴⁸ 下表汇总了维多利亚-加斯泰斯和巴塞罗那早期超级街区的关键影响，以及部分全市尺度的建模结果。

前后对比：数据一览

这些并非边缘性的微调。对于一座拥有 160 万人口的高密度城市而言，每年避免约 600–700 例过早死亡，相当于一项结构性健康干预，可与重大清洁空气或交通安全项目相提并论。⁴

街道”体感”上的变化

数据与现场所见相吻合。Sant Antoni 或 Consell de Cent 周边新建绿轴的照片显示，昔日的”交通下水道”变成了线性公园，涂装的游戏区、花箱和长椅取代了路边停车位。⁶ 孩子们在曾经排满尾气管的地方滑滑板车；邻居们在咖啡馆外交谈，不再需要压过发动机噪声大声喊话。

关键在于，禁车并非绝对。居民仍可进入自家车库，配送车辆可在限定时段进入，应急服务也保留优先通道。但内部街道的”默认状态”是安静而低速。对于日常生活——步行上学、与邻居闲聊、让孩子在街上踢球——这种转变意义重大。

健康论证：更少的汽车，更多的生命

巴塞罗那 ISGlobal 研究所的公共卫生学者尝试量化：如果城市完全建成最初规划的超级街区网络，会发生什么。⁴ 他们利用流行病学中的暴露–反应函数估算出：

• 每年可避免 667 例过早死亡，主要得益于空气更清洁、噪声更低以及热岛效应减弱。
• 每位居民平均可多获得近 200 天的预期寿命。
• 每年约 17 亿欧元的经济收益，主要来自死亡和疾病负担的减少。⁴

这些估算建立在已被充分证实的关联之上：长期暴露于 NO₂ 和 PM 与心血管和呼吸系统疾病高度相关；同时也基于较新证据，即交通噪声和缺乏城市绿地是焦虑、睡眠紊乱和代谢性疾病的独立风险因素。⁴⁸

在微观层面，步行化也促进了日常身体活动。当周边街道宜人且车流稀少，人们更倾向于以步行和骑行完成短途出行，这与较低的肥胖、糖尿病和抑郁发生率相关。⁴

换言之，超级街区中那些“看似锦上添花”的游乐场和长椅，其实也是健康基础设施。

反弹：交通、商业，以及谁能享受收益

如果这只是一个关于空气更清洁、孩子在街上玩耍的故事，超级街区就不会有争议。但事实并非如此。

交通转移与区域通勤

商业和旅游协会认为，限制核心区的汽车通行会将拥堵推向外围街道，并使郊区通勤者和配送车辆更难抵达商店和酒店。⁵⁹ 这种担忧并非空穴来风：每个工作日，大约有 50 万人的净流入从更广泛的区域进入巴塞罗那，其中许多人仍然开车进城。⁵ 如果不改变区域层面的交通模式——如铁路、换乘停车场、价格机制——超级街区就会被视为”用局部方案修补区域性问题”。

交通研究者指出，SUMP 确实包含更广泛的措施：公交优先、自行车网络和低排放区。但在实践中，街道改造往往比区域铁路改革推进得更快，因此”阵痛”首先集中在少数拥堵走廊上。¹⁵

绅士化与”绿色溢价”

另一条批评来自担心**生态绅士化（eco-gentrification）**的居民和行动者：高品质、绿色的公共空间会推高地价和租金，将低收入家庭挤出。⁵⁶ 早期超级街区往往集中在本就相对中心、吸引力较强的街区，这些地方在街道改造之前就已面临较大的租金压力。

关于环境绅士化的研究仍在发展中，但其他城市的证据表明，如果不配套社会住房和反驱逐政策，高调的绿道和公园可能加速人口迁出。⁶ 在巴塞罗那，行动者呼吁在工人阶级街区建设更多超级街区，并强化租户保护，以避免更安静、更清洁的街道只惠及本就富裕的人群。

当超级街区走上法庭

2023 年，反对声音出现了新形式：法律挑战。巴塞罗那一法院裁定，Eixample 区标志性绿轴——Consell de Cent 街”绿色枢纽”的步行化——使用了错误的规划工具。⁵ 在法院看来，市政府应先修改《大都会总规划》（PGM），而非将工程视为常规建筑许可，并因此命令撤销该街道九个街区范围内的改造。⁵¹⁰

法律学者和健康研究者指出，该裁决关注的是程序问题，而非科学上认定超级街区有害。¹⁰¹¹ 但其象征意义巨大：一条成功、使用率高、绿树成荫的街道，突然被框定为”非法对象”，需要被铲除。

市政府已提出上诉，并同时通过更明确地将其他绿轴与大都会规划文件对齐，来巩固其法律基础。⁵¹⁰ 目前，Consell de Cent 这段特定路段的未来，悬于行政法、党派政治与公众舆论的交汇点上。

权力、政治与“街道权利”

在“3×3 网格”和“NO₂ 降幅”的技术语言背后，超级街区本质上是一场关于“城市属于谁”的斗争。

城市研究者将巴塞罗那的项目描述为一个教科书式案例，展示了社会—政治权力斗争如何塑造雄心勃勃的气候与交通改革。⁶ 一方是公共卫生倡导者、社区团体、家长和环保人士组成的联盟，他们将更安静的街道视为基本权利；另一方则是商业游说团体、汽车组织以及部分居民，他们将便利性和汽车通行与经济活力或个人自由等同起来。

这一动态对关注伦敦低交通街区（low-traffic neighbourhoods）、牛津交通过滤措施，或美国城市自行车道拆除争议的人来说并不陌生。超级街区只是这一更广泛冲突的一个特别醒目、易于辨识的版本：以汽车为中心的街道设计与以人为本的街道设计之间的碰撞。

从巴塞罗那迄今的经验中，可以提炼出若干教训：

1. 尺度重要。 将一两个广场改为步行区很容易；建设一个覆盖全城、触及每个街区的网络则难得多——但也更公平。
2. 程序重要。 即便是广受欢迎的改变，如果没有锚定在正确的法律工具上，也可能被推翻。程序上的“欠账”会成为反对者的抓手。
3. 区域协同重要。 如果没有更好的铁路、公交和汽车出行定价，中心城区的改革总会被指责为“制造拥堵”，而实际上拥堵源自大都市圈的出行模式。
4. 公平重要。 为避免生态绅士化，超级街区需要与可负担住房、租户保护以及对工人阶级街区的积极投资（植树、长椅、安全过街设施）同步推进。

这在”车满为患”的城市可行吗？

巴塞罗那的超级街区常被视为地中海世界的”特例”：“在一个旅游城市的欧洲网格里当然行得通，但在我所在的城市就不行。“然而，其底层原则是可移植的：

• 将过境车流过滤出生活性街道。 不需要完美的棋盘格，也能划出低交通小区；关键在于决定哪些街道不允许穿行。
• 在人们居住的地方降低车速。 将大多数居住街道限速控制在 10–20 km/h，会让几乎所有自行车道和人行横道的安全性大幅提升。
• 用停车位换取公共空间。 即便是适度减少路边停车，也能为树木、咖啡座和儿童游戏腾出空间。
• 将公共卫生纳入交通规划。 把噪声、空气污染和热暴露视为交通的核心影响，而非附带后果。

巴塞罗那提供的是一个叙事：一座曾与其他汽车主导城市并无二致的城市，决定重绘街道规则，并真正付诸实施——过程并不完美，充满争议，有时也显得笨拙，但规模足够有意义。

对于被交通淹没的城市而言，选择并非”要么完全复制巴塞罗那，要么什么都不做”。真正的问题是：是否继续将大部分公共领域奉献给机器，还是开始为人们划出连续成片的空间——并为随之而来的争论做好准备。

常见问题（FAQ）

Q1. 超级街区只是把污染和拥堵转移到其他街道吗？
A. 交通确实会重新分布，但评估表明，当足够多的超级街区与配套措施一并实施时，整体汽车出行会减少，从而降低全市 NO₂ 和噪声，而不仅仅是“搬家”。¹⁴

Q2. 超级街区会损害本地商业吗？
A. 来自巴塞罗那和其他步行化区域的证据普遍显示，一旦街道更安静、更宜步行，人流量和零售营业额往往会上升，尽管部分商家仍担心配送通行和顾客停车问题。¹⁵

Q3. 法院为何要求撤销 Consell de Cent 项目的一部分？
A. 2023 年的裁决聚焦于规划程序，认为市政府在施工前应先修改《大都会总规划》，而不是按常规建筑许可处理；裁决并未声称超级街区本身具有危害性。⁵¹⁰

Q4. 北美城市能否复制巴塞罗那的超级街区？
A. 无法在街区尺度上“原样照搬”，但核心理念——过滤穿行车流、降低居住街道车速、用停车换公共空间——已在欧洲和北美的“低交通街区”等方案中得到应用。⁴⁹

Q5. 超级街区会自动导致绅士化吗？
A. 更清洁、更安静的街道可能推高房价，但人口迁出并非必然；其结果取决于住房政策、租户保护以及改善优先投向哪些街区。⁵⁶

参考文献