Pourquoi les femmes ne font pas autant de vélo que les hommes aux États-Unis

Pourquoi les femmes font autant de vélo que les hommes à Utrecht mais pas à Chicago

Sortez d’Utrecht Centraal à l’heure de pointe et vous serez frappé par une rivière de vélos : des parents avec deux enfants à l’avant, des personnes âgées avec leurs courses, des ados sur des vélos de ville cabossés. Il est tout à fait normal de remarquer que les femmes représentent au moins la moitié de ce flux – souvent plus.

À Chicago, on trouve bien sûr des femmes à vélo. Mais si vous vous tenez près d’une bande cyclable du centre-ville à l’heure de pointe, le schéma s’inverse. Le cycliste « typique » est un homme plus jeune, souvent habillé pour affronter la circulation. Les données nationales racontent la même histoire : aux États-Unis, environ 72 % des navetteurs à vélo sont des hommes et seulement 28 % des femmes. [1]

Alors pourquoi Utrecht atteint-elle la parité (voire un « écart de genre inversé ») alors que Chicago n’y parvient pas ?

Réponse courte : Utrecht construit un système où le vélo est perçu comme sûr, pratique et normal pour tout le monde. Chicago, dans l’ensemble, non. La répartition par genre en est un symptôme.

À quoi ressemble la parité à Utrecht

À ce stade, Utrecht est presque un cliché dans les présentations du monde du vélo, mais les chiffres restent impressionnants :

Environ la moitié de tous les déplacements à l’intérieur d’Utrecht se font à vélo – les chiffres récents situent la part modale du vélo autour de 48–51 %. [2]
À l’échelle nationale aux Pays-Bas, les femmes font en réalité plus de vélo que les hommes. Les estimations situent les femmes à environ 29–31 % de tous les déplacements à vélo contre ~26–27 % pour les hommes ; les femmes effectuent nettement plus de trajets à vélo par an. [3]

Utrecht superpose un ensemble de choix qui se renforcent mutuellement pour en arriver là :

Un réseau continu et peu stressant : pistes physiquement protégées le long des axes principaux, rues de quartier apaisées, et « rues cyclables » dédiées où les voitures sont des « invitées » à faible vitesse. [4]
Des itinéraires courts et directs pour la vie quotidienne : le réseau cyclable relie réellement logements, écoles, commerces et pôles de transport en lignes droites, souvent plus directement que les itinéraires automobiles.
Un stationnement vélo massif et visible : le parking de la zone de la gare à lui seul accueille plus de 12 000 vélos, avec d’autres stationnements sécurisés dans tout le centre. [2]
Un design pour tous les âges : on voit régulièrement des femmes âgées, des parents avec enfants, des enfants qui roulent seuls – pas seulement des cyclistes sportifs.

Dans ce contexte, les femmes n’ont pas à choisir délibérément une activité risquée ou marginale. Le vélo est simplement… la façon dont les gens se déplacent. Il est donc logique que les taux de pratique cyclable des femmes rejoignent (ou dépassent) ceux des hommes.

À quoi ressemble la sous-représentation à Chicago

Chicago dispose d’une meilleure infrastructure cyclable qu’il y a dix ans, mais comparée à Utrecht, cela reste un patchwork – et la répartition par genre le reflète.

Quelques statistiques clés :

À l’échelle nationale, les femmes ne représentent qu’environ 28 % des navetteurs qui se rendent au travail à vélo. [1]
Une analyse détaillée des systèmes de vélos en libre-service à Boston, New York et Chicago a montré que les femmes n’effectuaient qu’environ un quart de tous les trajets en vélo-partage entre 2014 et 2018. [5]
Des analyses antérieures de Divvy et des synthèses sectorielles situent la part des trajets effectués par des femmes dans le système de Chicago à environ 25 %, avec quelques variations selon l’heure de la journée. [6]
Le vélotaf traditionnel reste une niche : au milieu des années 2010, les chiffres du Census situaient la part des déplacements domicile-travail à vélo à Chicago autour de 1,3–1,7 % des navetteurs. [7]

Concrètement, cela se traduit par :

Une protection fragmentée – quelques bons corridors, mais beaucoup de discontinuités, de bandes dans la « zone de portière », et de grands axes à plusieurs voies rapides avec peu ou pas de protection.
Des conducteurs à grande vitesse comme norme – même avec des limitations affichées, de nombreuses artères donnent toujours l’impression d’être conçues pour faire circuler les voitures rapidement, et non pour des déplacements à l’échelle humaine.
Un stress concentré précisément sur les trajets que les femmes effectuent le plus – trajets scolaires, courses, déplacements inter-quartiers sur de grands axes.

Lorsque les trajets du quotidien impliquent de se faufiler dans un trafic dense, des dépassements serrés et des carrefours hostiles, on obtient un phénomène d’auto-sélection : les personnes plus jeunes, plus tolérantes au risque, plus à l’aise dans la circulation (disproportionnellement des hommes) sont celles qui apparaissent dans les comptages vélo. Tous les autres, en particulier les femmes, sont systématiquement écartés.

Ce n’est pas une question « d’intérêt » – c’est une question d’infrastructure et de sécurité perçue

On entend encore parfois l’argument paresseux selon lequel « les femmes sont simplement moins intéressées par le vélo ». La recherche dit le contraire.

Dans différents pays, les études montrent de façon répétée que les femmes :

Expriment davantage de préoccupations de sécurité liées au trafic et au comportement des conducteurs que les hommes. [9]
Préférent nettement plus les itinéraires protégés et peu stressants que les hommes. [8]
Sont plus susceptibles de faire du vélo lorsque l’infrastructure est confortable et prévisible, et moins susceptibles lorsqu’elle ne l’est pas. [10]

Une revue systématique américaine des aménagements cyclables séparés a montré que les pistes protégées améliorent la sécurité et le confort perçus pour les femmes encore plus que pour les hommes, et que les cyclistes femmes associent en particulier ces aménagements à un sentiment de sécurité. [8] À New York, l’installation de pistes protégées a entraîné des augmentations disproportionnellement importantes de la pratique cyclable féminine sur ces rues. [8]

À l’échelle mondiale, on observe le même schéma : une analyse de l’ONU en 2024 a noté que les femmes sont sous‑représentées à vélo dans la plupart des pays, souvent par un facteur de trois à quatre, et a relié cela directement à l’insécurité routière, à l’insuffisance d’infrastructures, ainsi qu’à la charge des tâches de soin et à la pauvreté en temps. [10]

En d’autres termes : quand les villes rendent le vélo sûr et pratique, les femmes roulent. Quand elles ne le font pas, les femmes disparaissent des comptages vélo.

Le « trip-chaining » et le travail de soin : là où les rues vont (et ne vont pas)

La recherche en mobilité souligne depuis longtemps que les schémas de déplacement des hommes et des femmes diffèrent :

Les trajets des hommes sont plus souvent des navettes à objectif unique : domicile → travail → domicile.
Les trajets des femmes impliquent plus souvent du « trip-chaining » : déposer les enfants à l’école, puis aller au travail, puis un arrêt au magasin, puis des tâches de soin ou des courses avant de rentrer. [13]

Le système néerlandais intègre discrètement ces schémas dans le réseau viaire :

Des rues scolaires et des secteurs scolaires cyclables qui facilitent les trajets avec enfants à vélo.
Des quartiers denses et mixtes qui placent supermarchés, pharmacies et services sur le trajet, et non de l’autre côté d’un « strode » hostile.
Des itinéraires continus et peu stressants qui permettent d’enchaîner ces arrêts sans devoir se dérouter via des carrefours effrayants.

Chicago, comme de nombreuses villes nord-américaines, reste structurée par de grandes artères, des usages du sol séparés et de vastes parkings. Résultat :

Les courts trajets locaux, que les femmes prennent plus souvent en charge, sont précisément ceux qui sont le plus exposés au danger routier.
Si vous avez des enfants ou des courses avec vous, la sanction de toute situation effrayante est plus lourde – vous ne pouvez pas simplement vous faufiler entre les voies comme un coursier solo.

Quand le réseau ne fonctionne vraiment que pour les trajets pendulaires directs et ne fonctionne pas pour les déplacements en chaîne liés au soin, vous avez de fait conçu un système qui exclut les femmes du vélo.

Culture, harcèlement et le signal « ce n’est pas pour toi »

Même avec des pistes parfaites, la culture compte encore – et là aussi, les femmes sont désavantagées.

Des enquêtes récentes au Royaume‑Uni montrent que le comportement intimidant des conducteurs et le harcèlement constituent des obstacles nettement plus importants pour les femmes que pour les hommes ; plus de la moitié des femmes interrogées déclarent que la peur pour leur sécurité et le manque d’infrastructures adaptées limitent leur pratique du vélo. [12] Un autre article sur le cyclisme en intérieur vs en extérieur a constaté que, si les femmes sont sur‑représentées dans les cours de spinning et sur des plateformes comme Zwift, elles restent sous‑représentées dehors, invoquant le harcèlement, l’agressivité routière, le manque de représentation et les contraintes de temps liées aux tâches de soin. [13]

Chicago n’est pas unique sur ce point. Dans de nombreuses villes dominées par la voiture :

La culture de rue autour du vélo est encore codée comme sportive, masculine et axée sur l’équipement.
Les femmes qui roulent rapportent plus fréquemment des sifflements, du harcèlement et des injonctions du type « dégage de la route ».
Les lacunes d’infrastructure se combinent aux signaux sociaux pour diffuser le message : cet espace n’est pas vraiment conçu pour toi.

Utrecht n’élimine pas magiquement les mauvais comportements, mais en saturant la ville de cyclistes ordinaires de tous genres et de tous âges, elle renverse le script. Faire du vélo ne vous identifie pas comme membre d’une sous‑culture marginale ; cela vous identifie comme un·e habitant·e normal·e utilisant un outil normal. Cette normalité atténue le message genré « ce n’est pas pour toi ».

Ce qu’il faudrait pour que Chicago ressemble davantage à Utrecht

Si Utrecht montre que la parité de genre à vélo est possible, qu’est-ce que cela impliquerait pour une ville comme Chicago ?

À un niveau général, la « recette » n’a rien de mystérieux :

Construire un réseau apaisé à l’échelle de la ville – pas des projets isolés. Des itinéraires continus « 8 à 80 » qui permettent de rouler d’un quartier à l’autre sans être forcé de prendre de grandes artères rapides.
Concevoir en fonction des trajets de soin, pas seulement des navettes domicile-travail. Des itinéraires protégés vers les écoles, crèches, supermarchés, cliniques et parcs – et des rues locales apaisées qui rendent faciles les déposes à vélo.
Canaliser le comportement des conducteurs. Des limitations de vitesse par défaut plus basses, une répression sérieuse des dépassements dangereux et de la conduite agressive, et un design de rue qui décourage physiquement la vitesse.
Investir dans l’éclairage, la visibilité et le stationnement sécurisé. De nombreux trajets féminins ont lieu tôt le matin ou après la tombée de la nuit ; le sentiment de sécurité autour de la piste cyclable compte autant que la piste elle-même.
Valoriser la représentation et les programmes dirigés par des femmes. Des groupes de sorties menés par des femmes, des cours d’apprentissage du vélo et des campagnes ciblées ont tous montré qu’ils contribuent à réduire l’écart de genre lorsqu’ils sont soutenus par une véritable infrastructure. [11]

En attendant, dans des endroits comme Chicago, les cyclistes individuels s’appuient souvent sur des équipements de sécurité personnels – éclairage puissant, rétroviseurs, vêtements haute visibilité et avertisseurs sonores puissants capables de percer le bruit de la circulation – comme une sorte de « dernière ligne de défense » sur des rues encore fondamentalement conçues pour la voiture. Des produits comme les avertisseurs de vélo aussi puissants qu’un klaxon de voiture de Loud Bicycle font partie de cette boîte à outils personnelle. D’ailleurs, nos données de vente soulignent la différence d’infrastructure : nous expédions des milliers de klaxons à Chicago, Londres et dans des villes d’Espagne et d’Allemagne où les cyclistes se battent pour l’espace. À Utrecht ? Nous n’en avons vendu aucun. L’objectif à long terme est une ville où moins de gens ont le sentiment qu’ils doivent disposer d’outils d’urgence juste pour aller faire une course.

La répartition par genre est un indicateur de système

Le contraste entre Utrecht et Chicago ne tient pas au fait que les Néerlandaises seraient plus courageuses ou plus « fan de vélo » que les Américaines. Il tient à ce qui se passe lorsqu’une ville décide que le vélo doit fonctionner pour tout le monde – puis construit le réseau, l’urbanisme et la culture en conséquence.

Si vous voulez un indicateur simple pour savoir si le système cyclable d’une ville fonctionne vraiment, vous n’avez pas besoin de plonger trop profondément dans les tableurs. Il suffit de vous poster le long d’un itinéraire cyclable fréquenté à l’heure d’entrée ou de sortie d’école et de vous demander :

Combien de ces cyclistes sont des femmes, et combien sont des enfants ?

À Utrecht, la réponse ressemble déjà à la population. Dans la plupart des villes américaines, y compris Chicago, c’est encore l’écart à combler.

Références

US Gender Gap : Kate Hosford & Meghan Winters, “Quantifying the Bicycle Share Gender Gap,” Findings (2019) ; Better Bike Share Partnership, “Achieving Gender Parity in Bike Share” (2022), résumant les données de l’ACS.
Utrecht Share : “Netherlands further builds on cycling’s modal share, hitting 51% in Utrecht,” CyclingIndustry.news ; profil de la ville d’Utrecht et section sur le cyclisme sur Wikipedia.
Women Cycling in the Netherlands : “Women Cycling in the Netherlands: Key Statistics & Trends,” Hammer Nutrition EU (2024).
Dutch Design : “The Dutch Approach to Bicycle Mobility,” FHWA international scan ; PeopleForBikes “Lessons From Europe” profile of Utrecht’s cycling network.
Share Systems : Hosford & Winters (2019), analyse des données de trajets en vélo-partage à Boston, New York et Chicago.
Divvy : Steadyrack, “Bike share programs are on the rise, yet the gender gap persists” ; Streetsblog Chicago, articles sur la répartition par genre dans Divvy.
Chicago Mode Share : communiqué du U.S. Census Bureau “Census Bureau Reports 1.3 percent of Workers Commute by Bike in Chicago” (2014) ; couverture par Streetsblog Chicago.
Protected Lanes : Rachel Aldred et al., “Cycling provision separated from motor traffic: a systematic review,” Transport Reviews (2016) ; Streetsblog NYC, “More Protected Bike Lanes = More Women Cyclists” (2022).
Graystone : M. Graystone et al., “Gendered perceptions of cycling safety and on-street cycling infrastructure,” Journal of Transport & Health (2022).
UNRIC : “Addressing the gender gap in cycling,” UN Regional Information Centre (UNRIC), 2024.
Women Bike : League of American Bicyclists, rapport Women on a Roll (2013).
Guardian : “Women put off cycling by safety fears and intimidating drivers – study,” The Guardian (2025).
Indoor : “‘Underrepresentation breeds underrepresentation’: Why are so many women cycling in the gym, but not outside?” Cycling Weekly (2025).
Care Work : Campfire Cycling, “Why Aren’t More US Women Riding Bikes?” (2014).