セビリアが構築したのは、自転車レーンの寄せ集めではなく、自転車ネットワークである

要約 (TL;DR);

• セビーリャは2年足らずで77キロメートルの連結したコア区間を整備し、2010年までに120キロメートルに達した。¹
• 自転車利用は、2006年の1日約6,000回のトリップから2011年には72,000回超へと増加し、自転車分担率は全トリップの5.6%に達した。²³
• 研究者らは、自転車の生データとしての事故件数は増えたものの、1トリップあたりの事故リスクは急激に低下したことを見出した。⁴
• 連結性は、単なるレーン延長距離を超える説明力を持っていた。利用可能なネットワークは、トリップ全体を規定してしまう危険な「空白区間」を除去する。⁴
• その後ブームは横ばいとなり、保護された幹線走行路だけでは不十分で、交通静穏化、防犯性の高い駐輪、公共交通との連携、広域圏との接続が必要であることが示された。¹

最も重要な自転車レーンは、他の2本をつなぐレーンである

2005年当時、セビーリャには点在するサイクリングパスがわずかにあるだけで、日常的な自転車利用の文化はほとんど存在しなかった。5年後には、主として分離型の双方向トラックから成る120キロメートルのネットワークを備えるに至った。2011年11月までに、研究者たちは平日の典型的な1日における自転車トリップを72,565回と推計しており、一般に引用される2006年の推計値の10倍超であった。¹²

よく語られるストーリーは、「セビーリャは多数の自転車レーンを整備し、人々が自転車に乗り始めた」というものである。それ自体は正しいが、不十分である。セビーリャは、孤立した実証プロジェクトを市内に点在させ、それらが自然につながるのを待ったわけではない。住宅、大学、市場、公共サービス、交通結節点、商業通り、公園や広場といった公共空間を軸に都市全体のネットワークを設計し、そのうえで77キロメートルのコア部分をほぼ同時並行で整備したのである。¹

この違いは重要である。人は「レーンキロメートル」を移動するのではなく、出発地から目的地へ移動する。たとえその他の5キロメートルが保護されたルートであっても、その途中に1か所でも敵対的なギャップがあれば、そのルート全体が「使える」と感じられるかどうかを決定づけてしまう。したがって、セビーリャの中心的教訓は単にもっと整備せよということではない。それは最初の大規模整備をネットワークとして有用なものにせよということである。

点在するパスから読み取りやすいグリッドへ

このネットワークは、突発的な自治体のひらめきからではなく、長年のアドボカシーと計画の結果として生まれた。1987年に設立された地元の自転車団体A Contramanoは、セビーリャ市の都市マスタープラン策定の際に自転車ネットワークを提案した。自治体は2005年に自転車統合戦略を承認し、2006年のマスタープランにネットワークを組み込み、その翌年には2007–2010年自転車マスタープランを採択した。¹⁵

プランナーたちは、余っている縁石スペースではなく、目的地から検討を始めた。主なトリップ発生源をマッピングし、現地調査やステークホルダーとの議論を通じてルートを調整した。その結果、200を超える重要な目的地が、計画されたネットワークから300メートル以内に位置することになった。¹

基本ネットワークは8つの「行程」に分割され、それぞれを別々に発注しつつ相互に接続する形にしたことで、工事を並行して進めることができた。設計ルールは際立って一貫していた。すなわち、自動車交通からの物理的分離、緑色の舗装、認識しやすい標識と信号、迂回の少なさ、そして視認性の高いメインストリートに沿った連続的なルートである。トラックの多くは双方向で、幅は約2.5メートルであった。¹

年代や総延長は、共用パスや後年の延長区間を含めるかどうか、および、市全体の自転車トリップが全ての発着地で観測されたのではなく推計されたことにより、資料により多少異なる。しかしトレンドは明瞭であり、ネットワークと自転車利用はきわめて速いペースで同時に拡大していった。¹²

なぜ連結性は延長距離以上に重要たりうるのか

2つの都市を想像してみよう。どちらの都市も、10キロメートルの分離型トラックを追加したとする。

一方の都市は、政治的に整備しやすい場所に2キロメートルの区間を5つ、バラバラに整備する。他方の都市は、住宅地区、大学、鉄道駅、都心部の間のギャップを埋める。どちらも同じ延長距離を報告するが、完全なルートを多数生み出しているのは後者だけである。

これはネットワーク効果である。各区間の価値は、それが何とつながるかにも依存する。1本のリンクを追加することで、それ以前からあった複数のリンクが一度に有用になることもある。その逆に、横断が欠落していたり、1ブロックだけ高速交通へ自転車を放り出してしまう区間があれば、そのルート全体を弱めてしまう。このため、交差点で消える自転車レーンや右折巻き込みのコンフリクトに関する私たちの記事では、交差点間の防護だけでなく、ルートが交わる箇所での連続性に焦点を当てている。

セビーリャの設計は、このネットワーク効果に対して次の4つの実践的な方法で取り組んだ。¹

1. カバレッジ: コアネットワークは、約500メートルのメッシュサイズで主要な住宅地区とトリップ発生源を結んでいた。
2. 連続性: 利用者は、通常の自動車交通へ繰り返し合流することなく、トリップの大部分を走行することができた。
3. 直達性: ルートは幹線道路に沿っており、大きな迂回を避けていた。安全なルートであっても、あまりに遠回りであれば、その価値の多くを失ってしまう。
4. 可読性（レジビリティ）: 統一された緑色舗装と類似したレイアウトにより、馴染みのない交通システムであっても識別・追従しやすくなっていた。

工事のスピードは、これら4点すべてを増幅させた。時間をかけ、区間ごとに少しずつ整備する計画では、住民に対し、ギャップの多いネットワークと何年も付き合いながら、将来の完成形を想像することを求めることになる。セビーリャは、最初の区間が「どこにもつながらない空っぽのレーン」と切り捨てられる前に、ネットワークを可視的かつ有用なものとして提示したのである。

安全性の結果は分母に依存する

トリップ数が劇的に変化する場合、生の事故件数だけを見ると誤ったストーリーを語ってしまう。セビーリャでは2006年以降、自転車利用者の負傷件数が増えたが、これは一見悪化のように聞こえるものの、曝露量を考慮すると事情は異なる。自転車走行量は事故よりもはるかに速いペースで増加したため、1トリップあたりのリスクは低下したのである。¹⁴

最初の詳細研究では、コアネットワークの開通に伴い、10万自転車トリップあたりの報告負傷件数が劇的に減少したことが示された。記録された自転車事故のうち、死亡または重傷となった割合は、2002–2005年の10%から2007–2010年には5.4%へと低下した。ただし、著者たちはサンプル数が小さいことに注意を促している。¹

後年の縦断研究では、2000年から2013年までの警察記録による自転車–自動車衝突を分析した。この研究では、リスクを「100万自転車トリップあたりの自転車–自動車衝突件数」と定義し、3つの可能な説明要因を検証した。すなわち、自転車トラックシステムの総延長、自転車トリップ数の変化、そして、ばらばらの施設がネットワークになった時点を示すステップ変数である。⁴

ネットワーク変数は、単なる延長距離よりも説明力を持っていた。結果はまた、確立された「数の安全性」関係ともよく一致していた。すなわち、自転車曝露量が増えるほど、1トリップあたりのリスクが小さくなるというものである。著者たちの解釈は、魔法的なものではなく、相互補強的なものとして提示されている—保護された接続が自動車交通への曝露を減らし、低リスクが利用者を引きつけ、より大きく目に見える自転車人口がドライバー行動を変化させた可能性がある、というわけである。⁴

だからといって、この観察研究が無作為化比較試験に変わるわけではない。SEViciはネットワーク整備と同時期に開始されており、スペインの経済危機の中で自動車利用も変化した。軽微な事故の多くは報告されず、モデルは推計された自転車トリップ総数を用いている。エビデンスは強い安全性の関連ともっともらしいインフラメカニズムを支持するが、防護、自転車連結性、バイクシェア、「数の安全性」のいずれがどの程度変化をもたらしたか、正確な割合を割り当てることはできない。¹⁴

また、防護がすべてのコンフリクトを解決したわけでもない。研究者たちは、残存する自転車–自動車事故の大半が、交差点やネットワーク外の道路で発生していると推測している。歩道レベルで整備されたトラックは歩行者との摩擦も生み出し、双方向運用は交差点で予期されにくい動きを発生させうる。次の安全段階では、よりよい交差点設計と保護グリッド外の交通静穏化が必要とされた。¹⁷

建設スピードで実行された政治的プロジェクト

迅速な整備は、参加プロセスを省いたことを意味しない。市民自転車委員会は、自治体職員と自転車・歩行者のアドボカシー団体、スケーター、自転車ショップ、レンタル業者、コンサルタントやその他のステークホルダーを集めた。最も工事が忙しい時期には、ルート、トラック設計、バイクシェア、広報などについて議論するため、ほぼ2週間に1度のペースで会合が開かれた。¹

とはいえ、このプロジェクトは依然として貴重な道路空間の再配分を伴った。研究者たちは、ネットワーク整備によって約8,000台分の自動車駐車スペースが失われたと推計している。多くのトラックは車道や路上駐車スペースを転用したが、歩道レベルで整備された区間もあり、自転車が歩行者空間を奪ったという長く続く印象を生んだ。駐車の喪失、歩行者とのコンフリクト、そして政治的イデオロギーが反対意見を形成した。¹⁷

市は専任の自転車オフィスを設置し、整備を進めた。基本ネットワークを8つの同時契約として建設したことは、エンジニアリング上の選択であるだけでなく、政治的戦略でもあった。住民は短期間で有用なシステムに出会い、広範な利用が、それを維持しようとする支持基盤を生み出したのである。

これは、ケンブリッジのサイクリング安全条例で見られるような長期的な法的義務を定めるアプローチや、パリが行ったように複数の市長計画を通じて徐々に整備を進めるアプローチとは異なる。セビーリャは、リスクとリターンを集中させた。すなわち、初期の混乱は大きいが、不完全なネットワークが最終成果として評価されるまでの時間は短くなる、ということである。

ネットワークは元が取れたのか

2006–2010年のプログラムには、総額約3,220万ユーロが投じられ、キロメートルあたり約27万ユーロとなる。システムが164キロメートルに達した時点で、年間維持費は25万〜35万ユーロと推計された。¹⁸

2017年の費用便益分析は、さらに踏み込んだ。市のカウントデータ、1,904人の利用者を対象とする2つの調査、2006–2032年の評価期間、5%の割引率を用いて、2006年価格での正味現在価値を5億5,700万ユーロ、内部収益率を130%超と推計した。モデル上、最大の便益は健康と所要時間短縮から生じ、それに続いて車両コスト、事故、大気汚染の削減が寄与した。⁹

同論文の感度分析における総合的な低位ケースであっても、正味現在価値は約3億3,100万ユーロと、なお強くプラスであった。これは印象的な結果だが、あくまでモデルであり、市が実際に回収したキャッシュではない。その結果は、トリップ成長の推計、死亡リスク低減に割り当てた価値、将来の自転車利用の見通し、そして貨幣換算された時間価値に強く依存している。また、将来追加されるあらゆる1キロメートルが、最初の連結コアと同じだけのリターンをもたらすことを証明するものではない。⁹

実際、その警鐘はセビーリャ自身が鳴らしている。2011年以降、自転車トリップは1日約7万回前後で頭打ちとなる一方、ネットワークはさらに拡大した。追加された区間は周辺部が多く、元の研究者たちは、コアがもたらす直接的なプロモーション効果は飽和し始めていると結論づけた。¹⁶

経済的に正しい結論は、「すべての自転車レーンは費用の17倍の便益を生む」というものではない。より限定的で実務的な結論はこうだ。セビーリャの比較的小規模なネットワーク投資は、その建設・維持費用をはるかに上回る便益を生み出した可能性が高い一方で、新たに1キロメートル延長する限界的な価値は、それがどこにつながり、他にどのような障壁が残っているかによって左右された、ということである。

セビーリャがまだやり終えていなかったこと

最初のネットワークは、日常的なトリップを可能にしたが、「自転車都市」を完成させたわけではない。研究では、レーン延長では解決できない複数の制約が指摘された。¹

• 防犯性の高い駐輪: 盗難への不安と屋内保管スペースの不足が、自転車所有と日常利用を制約していた。
• 生活道路の静穏化: 保護された幹線グリッドがあっても、トリップの最初と最後の数ブロックは依然として残る。
• 交差点設計: 交差点間で分離しても、交差点そのものにおける右左折コンフリクトを消すことはできない。
• 公共交通との統合: 駅での防犯駐輪や自転車–公共交通の連携は依然として限られていた。
• 広域圏との接続: 周辺のコンルベーションには市と同程度の人口があったが、接続された自転車ルートはほとんどなかった。
• 社会的インクルージョン: 女性の割合は、2006年の利用者カウントで25%から2011年には32%に増加したが、高齢者は依然として大きく過少代表されていた。¹

最後のポイントは、総利用者数の増加が、そのシステムが誰にとっても機能していることと同義ではないということを想起させる。女性を自転車に呼び戻すインフラに関する私たちの分析では、人口統計的な参加状況が、ネットワークの快適性と完全性に対するストレステストとして機能しうる理由を説明している。

他都市が実際に真似できること

セビーリャは、気候、人口密度、平坦な地形、コンパクトな市街地といった条件に恵まれていた。同市の2.5メートル幅双方向トラックという具体の設計が、あらゆる道路に適合するわけではなく、改善すべき細部もあるだろう。移転可能なのは、整備の「ロジック」である。

1. プロジェクト選定前に、有用なトリップをマッピングする。 設置が容易な道路に限らず、自宅から学校、商店、職場、公共交通、公園、公共サービスへとつなぐ。
2. 「最低限有用なネットワーク」を構築する。 最初のプログラムは、意味のあるエリアを横断できる実際の経路を可能にすべきである。単なる延長距離だけでなく、接続される目的地や「低ストレスルート」のカバレッジも測定する。
3. コアを迅速に整備する。 並行契約、専任のデリバリーチーム、統一された標準は、コストが可視化される一方でネットワーク便益がまだ現れていない「過渡期」を短縮しうる。
4. システムを一目でわかるものにする。 一貫した防護、舗装、信号、案内表示により、不慣れなネットワークを使う際の認知的負荷を軽減する。
5. 事故件数だけでなく曝露を測る。 トリップ数、走行キロ、事故の重症度、1トリップあたりの衝突件数を追跡する。利用状況が変化しているときに、生の総数だけでは不十分である。
6. 成長が頭打ちになる前に、第2フェーズを計画する。 防犯駐輪、交通静穏化、安全な交差点、公共交通との統合、広域連携は、たとえ保護レーンの延長に反映されなくとも、ネットワークの一部である。

セビーリャの成果は、120キロメートルの緑の舗装そのものではない。それは、多くの住民が自転車を交通手段と考えるようになる前に、その延長距離を首尾一貫した移動オプションへと変換したことである。その後の横ばいは、逆の方向から同じポイントを突きつけている。すなわち、連結性の向上が止まれば、単に延長距離を増やすだけでは効力が逓減する、ということである。

FAQ

Q1. セビーリャはどれくらいの速さで分離型自転車ネットワークを整備したのか？
A. セビーリャは、2006〜2007年の間に77キロメートルの連結したコア区間を2年足らずで整備し、その後2010年までに約120キロメートルへ拡張した。¹

Q2. 自転車レーン整備後、自転車利用はどれだけ増えたのか？
A. 推計値は、2006年の1日約6,000回のトリップから、2011年の平日1日当たり72,565トリップへと増加し、このとき自転車は全トリップの5.6%を占めていた。²³

Q3. セビーリャでは自転車事故は増加したのか？
A. 自転車利用が数倍に増えたため、記録された自転車事故件数は増加したが、100万トリップあたりの自転車–自動車衝突件数は大きく低下した。曝露量を分母に取らない生の事故件数は、安全性について誤解を招く。¹⁴

Q4. セビーリャの自転車ネットワークは費用対効果があったのか？
A. 2017年のモデルでは、約3,200万ユーロの整備費用に対して、正味現在価値5億5,700万ユーロが推計されたが、この結果は健康、移動時間、トリップ成長、将来利用に関する前提に大きく依存している。⁸⁹

参考文献