Односторонняя или двусторонняя? Как выбрать защищённую велосипедную полосу

Краткий вывод

• Односторонние велодорожки по обеим сторонам улицы делают траектории движения более предсказуемыми и дают прямой доступ к обоим тротуарам.¹
• Двусторонняя велодорожка может позволить избежать пересечения проезжей части, связать маршрут с тропой или мостом и использовать сторону с меньшим числом выездов.²
• Встречное движение велосипедистов может быть неожиданным, поэтому перекрёстки, выезды и светофоры должны его «проявлять» и регулировать.³
• Исследования часто фиксируют более высокий риск на перекрёстках для двусторонних дорожек, но результаты искажены влиянием расположения, проектных решений и объёмов движения.⁴⁵
• Направление движения не равно качеству защиты: ширина, разделение, пересечения и обслуживание могут оказаться важнее схемы расположения.

Выбор — это не «безопасно» против «опасно»

Представим себе двухполосную городскую улицу. У транспортного ведомства есть достаточно места для защищенной велоинфраструктуры и два правдоподобных варианта её размещения:

1. Сделать одностороннюю велодорожку по каждой стороне, с движением велосипедистов в том же направлении, что и соседний автомобильный поток.
2. Сделать двустороннюю велодорожку по одной стороне, где велосипедисты движутся навстречу друг другу, а одно направление идёт навстречу рядом идущему автомобильному потоку.

REV на улице Сен-Дени в Монреале использует первый вариант. Второй часто применяется вдоль набережных, парков, мостов, железных дорог и широких магистралей — и составил основу быстро построенной связной сети Севильи. Ни одна из схем не является автоматически хорошей.

Направленность велодорожки определяет, в каком направлении движутся велосипеды. Качество защиты определяет, обеспечены ли для велосипедистов достаточная ширина, реальное физическое разделение, хорошие обзоры, безопасные пересечения и приемлемое обслуживание. Это разные вопросы. Пластиковые столбики не превращаются в бетон только потому, что полоса односторонняя; защищённый светофор не становится опасным из‑за того, что подъездящая к нему дорожка двусторонняя.

Это различие и есть основной принцип: выбирайте направленность на уровне коридора и сети, а затем прорабатывайте каждое конфликтное место на уровне конкретного участка. То, что выглядит эффективным по использованию пространства в типовом поперечном профиле, может создать дополнительные пересечения на каждом подъезде к месту назначения — или требовать дорогостоящего нового решения для светофора на каждом перекрёстке.

Таблица решений

Это — общие тенденции, а не замена подсчётам, схемам поворотов и наблюдению за уже существующими потоками людей. Они суммируют планировочную матрицу MassDOT по разделённым велополосам, актуальные рекомендации NACTO по защищённым велополосам и руководство FHWA по разделённым велодорожкам.¹⁶²

Почему перекрёстки «любят» предсказуемое направление

На обычной улице с правосторонним движением водитель, выезжающий со второстепенной дороги и поворачивающий направо, в первую очередь смотрит налево в поиске приближающихся автомобилей. Велосипедист, легально и видимо едущий справа по двусторонней дорожке, формально заметен, но находится вне того потока, к которому водитель готовится присоединиться. Аналогично, водитель, поворачивающий с главной дороги через велодорожку, должен проверять наличие велосипедистов с обеих сторон.

Это не моральная несостоятельность, уникальная для водителей. Это проблема когнитивной нагрузки, создаваемая самой схемой. 11‑е издание американского Руководства по единообразным техническим средствам регулирования дорожного движения (MUTCD) утверждает, что односторонние дорожки по ходу движения лучше соответствуют ожиданиям участников и могут приводить к меньшему числу конфликтов на перекрёстках и выездах; при этом оно указывает на дополнительные сложности двусторонних дорожек, включая взаимодействие с пешеходами.³

Голландские исследования ДТП дают более жёсткое предупреждение. На нерегулируемых перекрёстках с приоритетом Schepers и Voorham обнаружили, что односторонние дорожки безопаснее двусторонних, а вероятность ДТП ниже там, где пересечения приподняты и велодорожка отнесена на 2–5 метров от проезжей части.⁷ Позднейший голландский обзор пришёл к выводу, что двусторонние дорожки увеличивают число направлений, которые водитель должен просканировать, а также могут увеличивать риск лобовых столкновений велосипедов.⁴

Это не означает, что одностороннюю дорожку можно просто прорисовать через «слепой» выезд и объявить её безопасной. Это означает, что у двусторонней дорожки более жёсткие требования к узлам:

• Обеспечить видимость на достаточном расстоянии от каждого выезда и угла.
• Нанести разметку двух направлений движения велосипедов через каждое пересечение.
• Замедлять поворачивающие автомобили геометрией, а не только знаками.
• Использовать приподнятые или отнесённые назад пересечения там, где контекст это позволяет.
• Разносить по времени велосипедные потоки и повороты автомобилей, когда объёмы и скорости делают одновременную работу небезопасной.

Детали островков, отнесения назад и конфликтов поворота мы разбираем в статьях почему защита часто заканчивается на перекрёстках и о «правом крюке». Здесь вывод уже: двусторонняя схема увеличивает число направлений, которые перекрёсток должен «проявлять» и контролировать.

Светофоры — часть поперечного профиля

Руководство MassDOT по светофорному регулированию использует более низкие пороговые значения поворачивающего транспорта для рассмотрения временного разведения велосипедных потоков, когда дорожка двусторонняя. В планировочном руководстве также отмечается, что двусторонний объект обычно требует дополнительного светофорного оборудования, тогда как пара односторонних в отдельных случаях может работать на существующих фазах.⁸¹

Слово «в отдельных случаях» здесь существенно. Односторонняя дорожка при интенсивных поворотах также может потребовать велосипедного сигнала и защищённой фазы поворота. Напротив, двусторонняя дорожка вдоль дороги с редкими пересечениями может почти не требовать светофорной поддержки между концами. Город не может ответственно выбирать двусторонний поперечный профиль из‑за его кажущейся простоты и откладывать работу по светофорам «на потом».

Что могут — и чего не могут — решить исследования по безопасности

В целом научная литература склоняется в пользу односторонних дорожек на перекрёстках. Международный обзор 2013 года сделал вывод, что односторонние велодорожки в среднем безопаснее там, при этом подчёркивая, что эффективные решения на пересечениях улучшают показатели защищённых дорожек в целом.⁹ Голландские рекомендации и исследования приходят к похожему, но условному предпочтению.⁷⁴

Однако «двусторонность» — не причина аварий, которую можно чисто выделить из контекста улицы.

Классическое шестикоридорное исследование Монреаля рассматривало двусторонние дорожки по одной стороне улицы. Они перевозили в 2,5 раза больше велосипедистов, чем близлежащие контрольные улицы, и имели относительный риск травм 0,72 после учёта пройденного велосипедами расстояния. Сопоставлялись двусторонняя защищённая дорожка и отсутствие велоинфраструктуры, а не двусторонняя против столь же качественной пары односторонних.¹⁰ Это показывает, что двусторонняя защита может быть безопаснее реалистичной альтернативы, но не доказывает, что это лучший из возможных вариантов.

Анализ Барселоны 2025 года сравнение провёл более прямо. На основе городских подсчётов велосипедистов и травм за 2020–23 годы было обнаружено чуть более высокое значение травматизма на односторонних полосах, чем на двусторонних, — но небольшая разница, которую автор счёл вероятным следствием того, что односторонние полосы были сконцентрированы в центральном районе Эйшампле.⁵ Набор данных включал физически отделённые полосы, нарисованные на проезжей части и тротуарные решения, но не описывал степень отделения или ширину, так что это не было контролируемым сравнением одинаково защищённых схем. Расположение как минимум отчасти определяло статистический результат.

Поэтому в нашей более широкой статье о риске ДТП на защищённых велодорожках мы настаиваем на учёте реального числа велосипедистов. Сырые числа травм, показатели на единицу трафика, наблюдения конфликтов и тяжесть последствий отвечают на разные вопросы. Направление должно фиксироваться как одна из характеристик проекта — а не служить ярлыком, стирающим геометрию перекрёстков, степень разделения, интенсивность движения, парковку или фазы светофора.

Сетевая структура может поменять ответ на противоположный

Пара односторонних дорожек выигрывает в читаемости на уровне одного квартала, но может проиграть в безопасности на уровне всей поездки.

Допустим, школа, прибрежная тропа и большая часть жилья находятся к северу от шестиполосной магистрали. Двусторонняя дорожка по северной стороне позволит почти всем достигать их, не пересекая магистраль. Пара односторонних дорожек потребует, чтобы половина велосипедных поездок сперва пересекла улицу, чтобы попасть на «правильную» полосу, и снова — чтобы дойти до места назначения. Если безопасные переходы редки или неудобно расположены, люди будут делать крюки, ехать против движения или вообще избегать маршрута.

Поэтому FHWA выделяет как подходящие для двусторонних дорожек ситуации с концентрацией мест притяжения по одной стороне, с примыканием к другим двусторонним веломаршрутам и с односторонними улицами для автомобилей, провоцирующими езду велосипедистов «против шерсти».¹¹ Более раннее европейское руководство PRESTO формулирует компромисс особенно ясно: пары односторонних дорожек обычно понятнее на перекрёстках, но двусторонняя схема может быть оправдана, если она устраняет сложные пересечения и делает сеть более прямой.¹²

Перед тем как рисовать полосу, задайте четыре сетевых вопроса:

1. Где начинаются и заканчиваются поездки? Нанесите на карту школы, магазины, станции, жильё, тропы и доступные входы по сторонам улицы.
2. Где находятся пересечения? Считайте не только перекрёстки, но и пересечения, которые велосипедист должен совершить, чтобы заехать, съехать и продолжить маршрут за пределами проекта.
3. На какой стороне меньше конфликтов? Берег реки без выездов — не то же самое, что коммерческий фронт с выездом каждые 20 метров.
4. Что происходит на концах? Прекрасная двусторонняя дорожка, которая «выбрасывает» встречных велосипедистов в опасный манёвр у своего конца, лишь меняет место проблемы.

Лучшая сторона может меняться вдоль длинного коридора. Это не оправдание, чтобы перепускать дорожку с одной стороны на другую всякий раз, когда тесно у бордюра. Каждый переход на другую сторону сам по себе — крупное пересечение и должен «окупать» свои риски очевидной сетевой выгодой.

Ширина: один барьер — ещё не «полвелодорожки»

Двусторонняя дорожка может объединить разделители, зону безопасности и часть строительных работ на одной стороне. Она не может уместить два полноценных направления в ширину одной узкой полосы.

Актуальные рекомендации NACTO задают минимальную проезжую ширину 6,5–7 футов (2–2,1 м) для односторонней защищённой полосы и предпочитают 8–12,5 футов (2,5–3,8 м). Для двусторонних дорожек рекомендуется не менее 13 футов (3,9 м), чтобы учесть разнообразные типы велосипедов, обгоны, езду парами и группы; абсолютный минимум 8 футов отводится лишь для коротких стеснённых участков.⁶

Такая щедрая ширина особенно важна по мере того, как электровелосипеды, адаптивные средства, прицепы и грузовые велосипеды расширяют диапазон скоростей и габаритов. Встречные велосипедисты «съедают» боковой зазор. Более быстрый участник не может обогнать грузовой велосипед, если встречный поток постоянно занят; дорожка, которая кажется достаточной при малых объёмах, может стать нестабильной в часы пик. Исследования голландских дорожек также показывают, что при встречном разъезде велосипедисты смещаются ближе к кромке и рекомендуют ширину 2,5 м как базовую для двусторонних дорожек в условиях исследования — а не как целевой параметр для загруженного магистрального маршрута в Северной Америке.¹³

Пропускная способность поэтому — это не только количество велосипедов в час. Это ещё и возможность ребёнку ехать рядом со взрослым, адаптивному трёхколёсному велосипеду проходить между барьерами и офисному велосипедисту обгонять, не прижимая кого‑то к бордюру.

Пространство у бордюра, пешеходы и общественный транспорт

Пара односторонних дорожек касается обоих бордюров. Это может потребовать двух комплектов зон погрузки, посадочных островков, решений доступной парковки, дренажных решений и пешеходных переходов. Двусторонняя дорожка оставляет противоположный бордюр обычным, что может быть важным операционным преимуществом.

Цена — концентрация. Каждый пассажир, курьер и водитель припаркованной машины на стороне велодорожки должен пересечь двухнаправленный велосипедный поток. Человек, выходящий из‑за припаркованных машин, может смотреть только в сторону «обычного» направления движения велосипедов по дороге. Поэтому необходимы чёткие точки пересечения, хорошие обзоры, тактильные ориентиры, освещение и предельно ясная разметка двустороннего движения.

NACTO отмечает, что погрузка у бордюра совместима с защищёнными полосами, но рекомендует по возможности размещать зоны погрузки ближе к концам кварталов; оно также требует, чтобы доступные парковочные места и посадочные решения для ОТ планировались как часть проекта.⁶ У автобусных остановок двусторонние или встречные велодорожки ещё больше усложняют обнаружение велосипедистов для слепых и слабовидящих пассажиров. Наш анализ «плавающих» остановок подробно разбирает эту проблему доступности.

Практический тест для бордюра — не «сколько парковочных мест осталось?». Важнее, определяет ли план, где будут происходить высадка пассажиров, доставка, вывоз отходов, работа паркотранспорта и доступ спецтехники — и даёт ли каждому движению понятный маршрут, не превращающий велодорожку в импровизированную погрузочную полосу.

Зима разоблачает мнимую экономию

Город может построить изящную велодорожку в июле и обнаружить в январе, что его снегоуборщик не проходит между бордюрами.

NACTO сообщает, что ширина подметальных и снегоуборочных машин колеблется от примерно 4 до более чем 8 футов; города, использующие более широкую технику, обычно требуют 7–8 футов свободного прохода.⁶ Двусторонняя дорожка может быть операционно эффективной, поскольку один проходимый коридор обслуживает оба направления. Но она же создаёт единую точку отказа: снежный вал, заглохший автомобиль, строительный забор или проблема с водоотводом могут заблокировать всех.

Пара односторонних дорожек удваивает протяжённость маршрутов для уборки и очистки от снега, и службы должны обслуживать обе стороны одинаково тщательно. Зато она может давать больше альтернативных путей и «размазывать» перекрытия. В любом случае необходимы план обслуживания, парк техники, места складирования снега, конструктивные решения для заменяемых разделителей и политика временных объездов до утверждения окончательных габаритов. Подробности эксплуатационных решений см. в статье как зимние города чистят велосипедные дорожки от снега.

У строительства нет универсально более дешёвого варианта

Соблазнительная арифметика говорит: одна двусторонняя дорожка — один ряд разделителей, пара односторонних — два, значит, двусторонняя должна быть дешевле. Действительно, линейные барьеры, переходы покрытия и дублирование работ по бордюрам могут склонить чашу весов в пользу объединения.

Но поперечный профиль — не весь бюджет проекта. Двустороннее решение может требовать более широкой реконструкции на одной стороне, новых велосипедных светофоров, доработки контроллеров, ограничений поворотов, специальных пешеходных решений доступности и сложных переходов на обоих концах. Пара односторонних может удвоить объём работ по дренажу и деталям бордюров. Расположение инженерных сетей, состояние покрытия, автобусные остановки, выезды и выбранный формат (краска + столбики или полный бетон) часто оказываются важнее, чем направленность.²

Органы власти должны публиковать покомпонентное сравнение жизненного цикла обоих реалистичных вариантов:

• покрытие и разделительные элементы велодорожки;
• дренаж и перенос коммуникаций;
• геометрия перекрёстков и светофоры;
• доступная парковка, погрузка и остановки ОТ;
• техника и ежегодные эксплуатационные расходы;
• обновление и замена;
• безопасные временные маршруты на период строительства.

Дешёвая смета, завершающаяся тупиком или непроходимой зимой полосой, — это отсроченные расходы, а не экономия.

Правило большого пальца, которое можно защитить

Исходно выбирайте одностороннюю защищённую дорожку по каждой стороне, если улица имеет много перекрёстков и выездов, объекты притяжения по обеим сторонам, интенсивный пешеходный поток и окружающую сеть, организованную по направлению движения. Привычная схема движения снижает — но не устраняет — нагрузку при проектировании перекрёстков.

Исходно выбирайте двустороннюю защищённую дорожку по одной стороне, если на этой стороне существенно меньше конфликтов, там сосредоточены основные объекты, маршрут идёт вдоль парка или набережной, напрямую подключается к тропе или мосту, либо предотвращает один или несколько опасных пересечений магистрали велосипедистами. Закладывайте бюджет на светофоры, видимость, ширину, пешеходные переходы и переходные решения на концах, которые делают встречное движение понятным.

Откажитесь от любого варианта, если он выбран только потому, что «влезает», не требуя убрать парковку, ограничить повороты или купить технику для обслуживания. Правильный вопрос — не «односторонняя или двусторонняя?» сама по себе. Он звучит так:

Какое полное решение создаёт меньше всего тяжёлых конфликтов за всю поездку — и остаётся очевидным, доступным и пригодным к использованию круглый год?

Ответом может быть направленная пара на Сен-Дени, двусторонний «хребет» вдоль дорожной сети Севильи или разные решения на разных улицах. Последовательность важна, но честная адаптация к структуре сети — важнее.

Часто задаваемые вопросы

В. Односторонние защищённые велодорожки всегда ли безопаснее двусторонних?
О. Нет; односторонние дорожки обычно упрощают перекрёстки, но степень защиты, качество пересечений, интенсивность движения, экспозиция и доступ к сети могут перевесить фактор направления.⁹⁵

В. Какой должна быть ширина двусторонней защищённой велодорожки?
О. NACTO рекомендует не менее 13 футов (3,9 м); абсолютный минимум 8 футов следует ограничивать короткими стеснёнными участками.⁶

В. В каких случаях двусторонняя велодорожка наиболее оправдана?
О. Она особенно уместна вдоль «спокойных» границ (парки, набережные) или когда напрямую обслуживает объекты на одной стороне и позволяет избежать опасных пересечений проезжей части.¹¹

В. Двусторонняя дорожка дешевле в строительстве и обслуживании?
О. Иногда, но экономия на одном ряду разделителей может быть перекрыта затратами на светофоры, узлы, дренаж, переходные участки и специализированное обслуживание.

Ссылки