为什么美国女性骑自行车的频率不如男性

为什么乌得勒支的女性骑车比例与男性相当，而芝加哥却不是这样

在晚高峰走出乌得勒支中央火车站，你会立刻被一股自行车洪流”撞上”：前面载着两个孩子的家长、驮着一袋袋杂货的年长骑手、骑着破旧城市车的青少年。这一切都再正常不过，而你很容易注意到，女性至少占了这股车流的一半——往往还不止一半。

在芝加哥，你当然也能看到骑车的女性。但如果你在市中心一条自行车道旁的晚高峰驻足，画风就完全反过来了。“典型”的骑车人是年轻男性，往往一副要和车流”硬刚”的装备。全国数据也讲述着同样的故事：在美国，大约72%的自行车通勤者是男性，只有28%是女性。[1]

那么，为什么乌得勒支能实现性别平衡（甚至出现”反向”性别差距），而芝加哥却做不到？

简短的答案是：乌得勒支打造的是一个让所有人都觉得骑车安全、便捷、正常的系统，而芝加哥大体上没有。 性别差异只是这一点的症状。

乌得勒支的性别平衡是什么样子

在自行车圈的演示文稿里，乌得勒支几乎已经成了陈词滥调，但数据依然惊人：

• 乌得勒支市内大约一半的出行是通过自行车完成的——最新数据将骑行出行分担率定在约48–51%。[2]
• 在荷兰全国范围内，女性实际上比男性更常骑车。估计显示，女性通过自行车完成的出行约占29–31%，而男性约为26–27%；女性每年的骑行次数显著更多。[3]

乌得勒支通过一系列相互强化的选择实现了这一点：

• 连续、低压力的网络：主干道沿线的实体隔离车道、安静的社区街道，以及专门的“自行车街”（fietsstraat），在这些街道上，汽车是以低速行驶的“客人”。[4]
• 为日常生活提供短而直接的路线：自行车网络真正以直线连接住宅、学校、商店和交通枢纽，往往比汽车路线更直接。
• 大规模、显眼的自行车停车设施：仅车站区域的车库就能容纳超过12,000辆自行车，市中心还有更多安全停车点。[2]
• 面向全龄段的设计：你经常能看到年长女性、带孩子的家长、独自骑车的儿童——而不仅仅是运动型骑手。

在这样的环境中，女性不需要“主动选择”去参与一项高风险或小众的活动。骑车只是……人们出行的方式。所以女性的骑行率自然会上升到与男性持平（甚至超过）。

芝加哥的”代表性不足”是什么样子

芝加哥的自行车基础设施比十年前好了不少，但与乌得勒支相比仍然是拼凑式的——而性别差异正好反映了这一点。

几个关键数据：

• 在全国范围内，女性只占骑车上班通勤者的约28%。[1]
• 对波士顿、纽约和芝加哥共享单车系统的一项详细分析发现，2014–2018年间，女性只完成了大约四分之一的共享单车骑行。[5]
• 早期对Divvy系统的分析和行业总结显示，女性在芝加哥共享单车出行中的占比大致为25%左右，且随一天中不同时段略有变化。[6]
• 传统的自行车通勤仍然是小众行为：2010年代中期的人口普查数据显示，芝加哥骑车上班的比例约为1.3–1.7%。[7]

在街道层面，这表现为：

• 支离破碎的保护设施——有少数强有力的走廊，但存在大量断点、车门开关危险区的车道，以及几乎没有保护措施的多车道快速干道。
• 高速驾驶是默认状态——即便有限速标志，许多主干道仍然给人一种是为快速通行的汽车而设计的感觉，而不是为”人尺度”的出行服务。
• 压力恰好集中在女性最常承担的出行上——接送孩子上学、买菜、跨社区出行，往往都要走大路。

当日常出行意味着必须应对繁重车流、车辆贴身超车和充满敌意的路口时，就会出现自我选择：更年轻、更能承受风险、更擅长在车流中穿行的人（男性比例偏高）出现在骑行统计中。其他人，尤其是女性，则被系统性地”过滤”掉。

问题不在“兴趣”——而在基础设施与安全感

你仍然偶尔会听到一种懒惰的说法：“女性就是对骑车没那么感兴趣。”研究并不支持这一点。

跨国研究反复发现，女性：

• 对交通安全和驾驶员行为的担忧明显高于男性。[9]
• 对有保护、低压力路线的偏好远强于男性。[8]
• 当基础设施让人感觉舒适、可预期时，更有可能骑车；反之则更不可能。[10]

一项针对美国分隔式自行车设施的系统综述发现，有保护的车道在提升女性的安全感和舒适度方面，比对男性的作用更大，女性骑手尤其将这些车道与安全感联系在一起。[8] 在纽约市，在安装了有保护的自行车道的街道上，女性骑行量的增长幅度明显高于男性。[8]

从全球视角看，情况类似：2024年联合国的一项分析指出，在大多数国家，女性在骑行者中比例偏低，往往低至男性的三分之一到四分之一，并将这一现象直接与道路不安全、基础设施不足以及照护工作负担和时间贫困联系起来。[10]

换句话说：当城市让骑车变得安全、便捷时，女性就会骑车；当城市做不到这一点时，女性就会从骑行统计中消失。

“连锁出行”和照护工作：街道通与不通的地方

交通出行研究长期指出，男性和女性的出行模式存在差异：

• 男性的出行更可能是单一目的通勤：家 → 工作 → 家。
• 女性的出行更常涉及**“连锁出行”（trip-chaining）**：先送孩子上学，再去上班，然后顺路去商店，之后再去照护或办事，最后才回家。[13]

荷兰的系统在街道网络中悄然将这些模式考虑在内：

• 学校街和可骑车覆盖的学区让家长可以轻松骑车送孩子上学。
• 密集的混合用途社区让超市、药店和各类服务点位于”路上”，而不是隔着一条充满敌意的”车道+商业带”（strode）。
• 连续的低压力路线让你可以把这些停靠点串联起来，而不必绕行经过可怕的路口。

芝加哥和许多北美城市一样，仍然由干道、功能分区和大型停车场塑造。结果是：

• 女性更常承担的短途本地出行，恰恰是最暴露在交通危险之下的那些。
• 如果你带着孩子或大包小包的杂货，遇到任何危险情境的代价都更高——你不可能像单人快递员那样轻松变道穿梭。

当网络只真正适用于直接的通勤出行，而不适用于连锁的照护出行时，你实际上就是在设计上把女性排除在骑行之外。

文化、骚扰与“这不是为你准备的”信号

即便有完美的自行车道，文化仍然很重要——在这方面，女性同样处于不利位置。

英国近期的调查显示，恐吓性的驾驶行为和骚扰对女性构成的障碍明显大于对男性的障碍；超过半数受访女性表示，安全担忧和缺乏合适的基础设施限制了她们的骑行。[12] 另一篇关于室内与室外骑行的文章指出，尽管女性在动感单车课程和Zwift等平台上比例偏高，但在户外骑行中仍然代表性不足，其原因包括骚扰、路怒、缺乏代表性以及照护责任带来的时间限制。[13]

芝加哥在这方面并不独特。在许多以汽车为主导的城市中：

• 围绕骑行的街头文化仍然被编码为运动型、男性化、装备繁重。
• 骑车的女性更常报告遭遇吹口哨、言语骚扰以及“滚下路去”式的敌意。
• 基础设施的缺口与社会暗示叠加，向她们传递出一种信号：这个空间并不是为你真正打造的。

乌得勒支并不能魔法般地消除所有不良行为，但通过在城市中大量铺开各性别、各年龄段的日常骑行者，它改变了叙事。骑车不再意味着你属于某个小众亚文化；而是意味着你是一个使用普通工具的普通居民。这种“正常化”弱化了那种带有性别色彩的“这不是为你准备的”信息。

芝加哥要变得更像乌得勒支，需要什么

如果乌得勒支证明了在骑行上实现性别平衡是可能的，那么对芝加哥这样的城市来说，这意味着什么？

从宏观上看，“配方”并不神秘：

1. 建设覆盖全市的低压力网络，而不是零散项目。 连续的”8到80岁”路线，让你可以从任何一个社区骑到另一个社区，而不被迫上高速干道。

2. 围绕照护出行来设计，而不仅仅是通勤。 为学校、托儿所、超市、诊所和公园提供有保护的路线，并通过交通缓和的本地街道，让骑车接送变得容易。

3. 约束驾驶行为。 降低默认限速，严肃执法打击贴身超车和危险驾驶，并通过街道设计在物理上抑制超速。

4. 投资照明、可见性和安全停车。 许多女性的出行发生在清晨或天黑之后；对周边环境的安全感与对车道本身的安全感同样重要。

5. 提升代表性并支持女性主导的项目。 由女性主导的骑行团体、学骑课程和定向宣传活动，在有真实基础设施支撑的前提下，被证明有助于逐步缩小性别差距。[11]

在此之前，在像芝加哥这样的地方，个体骑手往往依赖个人安全装备——强光灯、后视镜、高可视度服装以及能压过车流噪音的高分贝喇叭——作为在仍然以汽车为先的街道上的”最后一道防线”。诸如Loud Bicycle的汽车喇叭级别自行车喇叭这样的产品，就是这种个人工具箱的一部分。事实上，我们的销售数据也凸显了基础设施的差异：我们向芝加哥、伦敦以及西班牙和德国各城市发出了成千上万只喇叭，那里的骑手需要为路权而”战斗”。而在乌得勒支？我们一只都没卖出去。长期目标是打造一种城市环境，让越来越少的人觉得，自己必须依赖应急工具才能安心去跑个腿。

性别差异是一项系统指标

乌得勒支与芝加哥之间的差异，并不是因为荷兰女性比美国女性更勇敢，或更“喜欢骑车”。而是因为当一座城市决定骑行应该为所有人服务时，会发生什么——以及它如何据此建设相应的网络、土地利用和文化。

如果你想要一个简单的指标来判断一座城市的自行车系统是否真正运转良好，其实不必在电子表格里深挖。只需站在一条繁忙的自行车路线旁，在学校接送时段看一看，然后问：

这些骑车人里，有多少是女性，有多少是孩子？

在乌得勒支，答案已经与人口结构相当。在包括芝加哥在内的大多数美国城市，这仍然是需要努力弥合的差距。

参考文献

1. 美国性别差距：Kate Hosford & Meghan Winters, “Quantifying the Bicycle Share Gender Gap,” Findings (2019)；Better Bike Share Partnership, “Achieving Gender Parity in Bike Share” (2022)，总结ACS数据。
2. 乌得勒支出行分担率：“Netherlands further builds on cycling’s modal share, hitting 51% in Utrecht,” CyclingIndustry.news；乌得勒支城市概况及维基百科中的骑行章节。
3. 荷兰女性骑行：“Women Cycling in the Netherlands: Key Statistics & Trends,” Hammer Nutrition EU (2024)。
4. 荷兰设计：“The Dutch Approach to Bicycle Mobility,” FHWA international scan；PeopleForBikes “Lessons From Europe” 中关于乌得勒支骑行网络的介绍。
5. 共享单车系统：Hosford & Winters (2019)，对波士顿、纽约和芝加哥共享单车骑行数据的分析。
6. Divvy：Steadyrack, “Bike share programs are on the rise, yet the gender gap persists”；Streetsblog Chicago 对Divvy性别差异的报道。
7. 芝加哥出行方式分担率：U.S. Census Bureau 新闻稿 “Census Bureau Reports 1.3 percent of Workers Commute by Bike in Chicago” (2014)；Streetsblog Chicago 的相关报道。
8. 有保护的车道：Rachel Aldred 等, “Cycling provision separated from motor traffic: a systematic review,” Transport Reviews (2016)；Streetsblog NYC, “More Protected Bike Lanes = More Women Cyclists” (2022)。
9. Graystone：M. Graystone 等, “Gendered perceptions of cycling safety and on-street cycling infrastructure,” Journal of Transport & Health (2022)。
10. UNRIC：“Addressing the gender gap in cycling,” UN Regional Information Centre (UNRIC), 2024。
11. Women Bike：League of American Bicyclists, Women on a Roll 报告 (2013)。
12. 《卫报》：“Women put off cycling by safety fears and intimidating drivers – study,” The Guardian (2025)。
13. 室内骑行：“‘Underrepresentation breeds underrepresentation’: Why are so many women cycling in the gym, but not outside?” Cycling Weekly (2025)。
14. 照护工作：Campfire Cycling, “Why Aren’t More US Women Riding Bikes?” (2014)。