Почему женщины в США ездят на велосипеде реже, чем мужчины

Почему в Утрехте женщины ездят на велосипеде столько же, сколько мужчины, а в Чикаго — нет

Выйдите из Utrecht Centraal в час пик, и вас накроет «река» велосипедов: родители с двумя детьми спереди, пожилые люди с продуктами, подростки на потрёпанных городских велосипедах. Совершенно обычно заметить, что женщины составляют как минимум половину этого потока — а часто и больше.

В Чикаго женщин на велосипедах тоже можно увидеть. Но если вы встанете у велодорожки в центре в час пик, картина переворачивается. «Типичный» велосипедист — молодой мужчина, часто экипированный как для боя с трафиком. Национальная статистика говорит о том же: в США примерно 72% велосипедных коммьютеров — мужчины и только 28% — женщины. [1]

Почему же в Утрехте достигается гендерный паритет (или даже «обратный» гендерный разрыв), а в Чикаго — нет?

Короткий ответ: Утрехт строит систему, в которой езда на велосипеде ощущается безопасной, удобной и нормальной для всех. Чикаго — в основном нет. Гендерный перекос — это симптом этого.

Как выглядит паритет в Утрехте

Сейчас Утрехт уже почти клише в презентациях о велогородах, но цифры всё равно поражают:

• Примерно половина всех поездок внутри Утрехта совершается на велосипеде — последние данные оценивают долю поездок на велосипеде примерно в 48–51%. [2]
• В целом по Нидерландам женщины на самом деле ездят на велосипеде больше, чем мужчины. По оценкам, женщины совершают около 29–31% всех поездок на велосипеде против ~26–27% у мужчин; в год женщины делают значительно больше велосипедных поездок. [3]

Утрехт достигает этого за счёт целого слоя взаимно усиливающих решений:

• Непрерывная, малострессовая сеть: физически отделённые велодорожки вдоль магистралей, спокойные жилые улицы и специальные «велоулицы», где автомобили — «гости» на низкой скорости. [4]
• Короткие, прямые маршруты для повседневной жизни: велосеть действительно соединяет дома, школы, магазины и транспортные узлы по прямым линиям, часто более прямым, чем маршруты для машин.
• Масштабная, заметная велопарковка: один только паркинг у вокзала вмещает более 12 000 велосипедов, плюс множество охраняемых парковок в центре. [2]
• Проектирование для всех возрастов: вы постоянно видите пожилых женщин, родителей с детьми, детей, едущих самостоятельно, — а не только спортивных райдеров.

В таком контексте женщинам не нужно добровольно включаться в рискованное или нишевое занятие. Велосипед — это просто… обычный способ передвижения. Поэтому доля женщин на велосипеде естественно растёт до уровня (или выше), чем у мужчин.

Как выглядит недопредставленность в Чикаго

В Чикаго велоинфраструктура лучше, чем десять лет назад, но по сравнению с Утрехтом это всё ещё лоскутное одеяло — и гендерный разрыв это отражает.

Несколько ключевых цифр:

• В масштабах страны женщины составляют лишь около 28% тех, кто добирается на работу на велосипеде. [1]
• Подробный анализ систем велошеринга в Бостоне, Нью-Йорке и Чикаго показал, что женщины совершали только около четверти всех поездок на шеринговых велосипедах в 2014–2018 годах. [5]
• Более ранние анализы Divvy и отраслевые обзоры оценивают долю женских поездок в системе Чикаго примерно в 25%, с некоторыми вариациями по времени суток. [6]
• Традиционный велокоммьютинг остаётся нишей: по данным переписи середины 2010-х годов доля поездок на работу на велосипеде в Чикаго составляла около 1,3–1,7% коммьютеров. [7]

На практике это выражается в следующем:

• Фрагментарная защита — несколько сильных коридоров, но множество разрывов, велополос в дверной зоне и быстрых многополосных артерий с минимальной или нулевой защитой.
• Высокая скорость автомобилей по умолчанию — даже при формально сниженных лимитах многие крупные улицы всё ещё воспринимаются как настроенные на быстрое движение машин, а не на передвижение людей.
• Стресс сконцентрирован именно на тех поездках, которые чаще совершают женщины — поездки в школу, за продуктами, поперечные маршруты между районами по крупным дорогам.

Когда повседневные поездки требуют лавирования в плотном трафике, близких обгонов и агрессивных перекрёстков, возникает самоотбор: в подсчётах велосипедистов появляются люди моложе, более склонные к риску, более уверенно чувствующие себя в потоке машин (диспропорционально мужчины). Все остальные, особенно женщины, систематически «отфильтровываются».

Дело не в «интересе» — а в инфраструктуре и ощущении безопасности

До сих пор иногда можно услышать ленивое объяснение, что «женщинам просто меньше интересен велосипед». Исследования с этим не согласны.

В разных странах исследования снова и снова показывают, что женщины:

• Сообщают о более высоких опасениях за безопасность, связанных с трафиком и поведением водителей, чем мужчины. [9]
• Гораздо сильнее предпочитают защищённые, малострессовые маршруты, чем мужчины. [8]
• Чаще ездят на велосипеде, когда инфраструктура ощущается комфортной и предсказуемой, и реже — когда это не так. [10]

Систематический обзор по разделённым велообъектам в США показал, что защищённые велополосы повышают субъективную безопасность и комфорт для женщин даже больше, чем для мужчин, и что именно женщины особенно связывают такие полосы с чувством защищённости. [8] В Нью-Йорке установка защищённых велополос привела к непропорционально большому росту числа женщин-велосипедисток на этих улицах. [8]

Если посмотреть глобально, картина та же: анализ ООН 2024 года отмечает, что женщины недопредставлены среди велосипедистов в большинстве стран, часто в три-четыре раза, и напрямую связывает это с небезопасными дорогами, недостаточной инфраструктурой и бременем заботы и нехваткой времени. [10]

Иными словами: когда города делают езду на велосипеде безопасной и удобной, женщины ездят. Когда нет — женщины исчезают из велостатистики.

«Цепочки поездок» и забота: куда (и куда не) ведут улицы

Исследования мобильности давно отмечают, что модели передвижения мужчин и женщин различаются:

• Поездки мужчин чаще представляют собой одноцелевые коммьюты: дом → работа → дом.
• Поездки женщин чаще включают «цепочки поездок» (trip-chaining): высадить ребёнка в школе, затем на работу, затем заехать в магазин, затем по делам по уходу и только потом домой. [13]

Нидерландская система негромко встраивает эти паттерны в уличную сеть:

• «Школьные улицы» и велодоступные школьные округа упрощают подвоз детей на велосипеде.
• Плотные, смешанные по функциям кварталы размещают магазины, аптеки и сервисы по пути, а не за пределами враждебного «строда» (широкой скоростной магистрали).
• Непрерывные малострессовые маршруты позволяют нанизывать эти остановки одну за другой, не выезжая на пугающие перекрёстки.

Чикаго, как и многие североамериканские города, до сих пор формируется артериальными дорогами, разделением функций и крупными парковками. В результате:

• Короткие локальные поездки, которые чаще выполняют женщины, оказываются именно теми, что сильнее всего подвержены дорожной опасности.
• Если с вами дети или тяжёлые сумки с продуктами, цена любой пугающей ситуации выше — вы не можете просто «перепрыгивать» между полосами, как одиночный курьер.

Когда сеть по-настоящему работает только для прямых коммьютерских маршрутов и не работает для цепочек поездок, связанных с заботой, вы фактически «вычеркиваете» женщин из числа велосипедистов.

Культура, домогательства и сигнал «это не для тебя»

Даже при идеальных велополосах культура всё равно имеет значение — и здесь женщины тоже в худшем положении.

Недавние опросы в Великобритании показывают, что запугивающее поведение водителей и домогательства являются значительно более серьёзными барьерами для женщин, чем для мужчин; более половины опрошенных женщин заявили, что страх за безопасность и отсутствие подходящей инфраструктуры ограничивают их езду на велосипеде. [12] Другая публикация о занятиях в помещении и на улице отмечает, что хотя женщины преобладают в спин-классах и на платформах вроде Zwift, они по‑прежнему недопредставлены на улице, ссылаясь на домогательства, агрессию на дорогах, отсутствие представительства и нехватку времени из‑за обязанностей по уходу. [13]

Чикаго здесь не уникален. Во многих автоцентричных городах:

• Уличная культура вокруг велосипеда по‑прежнему кодируется как спортивная, мужская и требующая экипировки.
• Женщины, которые ездят на велосипеде, чаще сообщают о свисте, выкриках, домогательствах и агрессивном «убирайся с дороги».
• Пробелы в инфраструктуре сочетаются с социальными сигналами и транслируют: это пространство на самом деле не для тебя.

Утрехт не волшебным образом устраняет плохое поведение, но, насыщая город нормальными, повседневными велосипедистами всех полов и возрастов, он меняет сценарий. Велосипед не маркирует вас как часть нишевой субкультуры; он маркирует вас как обычного жителя, использующего обычный инструмент. Эта «нормальность» смягчает гендерный сигнал «это не для тебя».

Что нужно, чтобы Чикаго стал больше похож на Утрехт

Если Утрехт показывает, что гендерный паритет на велосипеде возможен, что это означает для такого города, как Чикаго?

В общих чертах рецепт не является загадкой:

1. Построить городскую малострессовую сеть, а не разрозненные проекты. Непрерывные маршруты по принципу «от 8 до 80», позволяющие доехать из любого района в любой другой, не будучи вынужденным выезжать на скоростные артерии.

2. Проектировать с учётом поездок по уходу, а не только коммьютов. Защищённые маршруты к школам, детским садам, супермаркетам, клиникам и паркам — и успокоенные локальные улицы, на которых удобно высаживать детей с велосипеда.

3. Обуздать поведение водителей. Снизить базовые скоростные лимиты, серьёзно пресекать близкие обгоны и опасное вождение и проектировать улицы так, чтобы физически затруднять превышение скорости.

4. Инвестировать в освещение, обзорность и охраняемую парковку. Многие поездки женщин приходятся на раннее утро или поздний вечер; ощущение безопасности вокруг велополосы важно не меньше, чем сама полоса.

5. Усиливать представительство и программы, возглавляемые женщинами. Женские велогруппы, курсы обучения езде и целевые кампании доказали, что помогают сокращать гендерный разрыв, когда подкреплены реальной инфраструктурой. [11]

Пока же в таких городах, как Чикаго, отдельные велосипедисты часто полагаются на личные средства безопасности — яркие фары, зеркала, светоотражающую одежду и громкие сигналы, пробивающиеся сквозь шум трафика, — как на своего рода «последнюю линию обороны» на улицах, которые по сути остаются ориентированными на автомобили. Продукты вроде велосипедных клаксонов громкостью с автомобильный от Loud Bicycle — часть такого личного набора. Наши данные о продажах лишь подчёркивают разницу в инфраструктуре: мы отправляем тысячи клаксонов в Чикаго, Лондон и города по всей Испании и Германии, где велосипедисты борются за пространство. В Утрехт? Мы не продали ни одного. Долгосрочная цель — город, где всё меньше людей чувствуют, что им нужно иметь аварийные средства только для того, чтобы съездить по делам.

Гендерный разрыв — это метрика работы системы

Контраст между Утрехтом и Чикаго не в том, что голландские женщины смелее или больше «любят велосипеды», чем американские. Речь о том, что происходит, когда город решает, что велосипед должен работать для всех, — и затем выстраивает под это сеть, землепользование и культуру.

Если вам нужна простая метрика того, действительно ли велосистема города работает, не нужно глубоко копаться в таблицах. Просто встаньте у загруженного веломаршрута во время развоза детей по школам и спросите:

Сколько из этих велосипедистов — женщины, и сколько — дети?

В Утрехте ответ уже примерно соответствует структуре населения. В большинстве городов США, включая Чикаго, — это всё ещё разрыв, который предстоит закрыть.

Ссылки

1. Гендерный разрыв в США: Kate Hosford & Meghan Winters, “Quantifying the Bicycle Share Gender Gap,” Findings (2019); Better Bike Share Partnership, “Achieving Gender Parity in Bike Share” (2022), summarizing ACS data.
2. Доля поездок в Утрехте: “Netherlands further builds on cycling’s modal share, hitting 51% in Utrecht,” CyclingIndustry.news; Utrecht city profile and cycling section on Wikipedia.
3. Женщины и велосипед в Нидерландах: “Women Cycling in the Netherlands: Key Statistics & Trends,” Hammer Nutrition EU (2024).
4. Нидерландский дизайн: “The Dutch Approach to Bicycle Mobility,” FHWA international scan; PeopleForBikes “Lessons From Europe” profile of Utrecht’s cycling network.
5. Системы шеринга: Hosford & Winters (2019), analysis of bike-share trip data in Boston, New York, and Chicago.
6. Divvy: Steadyrack, “Bike share programs are on the rise, yet the gender gap persists”; Streetsblog Chicago coverage of Divvy’s gender split.
7. Доля велопоездок в Чикаго: U.S. Census Bureau press release “Census Bureau Reports 1.3 percent of Workers Commute by Bike in Chicago” (2014); Streetsblog Chicago coverage.
8. Защищённые велополосы: Rachel Aldred et al., “Cycling provision separated from motor traffic: a systematic review,” Transport Reviews (2016); Streetsblog NYC, “More Protected Bike Lanes = More Women Cyclists” (2022).
9. Graystone: M. Graystone et al., “Gendered perceptions of cycling safety and on-street cycling infrastructure,” Journal of Transport & Health (2022).
10. UNRIC: “Addressing the gender gap in cycling,” UN Regional Information Centre (UNRIC), 2024.
11. Women Bike: League of American Bicyclists, Women on a Roll report (2013).
12. Guardian: “Women put off cycling by safety fears and intimidating drivers – study,” The Guardian (2025).
13. Indoor: “‘Underrepresentation breeds underrepresentation’: Why are so many women cycling in the gym, but not outside?” Cycling Weekly (2025).
14. Care Work: Campfire Cycling, “Why Aren’t More US Women Riding Bikes?” (2014).